JPH0518187Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、セレクタによるATの運転ポジシ
ヨンのシフトを制御する車両のATシフトロツク
装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車（車両）には、AT（オートマチツク・
トランスミツシヨン）を搭載したものがある。
ATは、一般にセレクタ（頭部に操作ノブをもつ
回動可能なセレクタレバーよりなるもの）を操作
して、例えばＰポジシヨン（パーキングレンジ）、
Ｒポジシヨン（リバースレンジ）、Ｎポジシヨン
（ニユートラルレンジ）、Ｄポジシヨン（ドライブ
レンジ）、２ポジシヨン（セコンドレンジ）、Ｌポ
ジシヨン（ローレンジ）などの運転ポジシヨンの
中から所要のポジシヨンをシフトすることによ
り、自動車をシフトレバーの操作、それに伴う煩
わしいクラツチ操作を必要とせず自動変速でもつ
て、運転（走行、停止、駐車などが組合つたパタ
ーン）できるようにしている。

こうしたATの運転席に装着されるセレクタ系
には、従来より、誤操作を防ぐためのデイテント
プレートおよびデイテントピンを採用したシフト
規制構造が用いられている。

これには、従来、第３図および第４図に示され
るように自動車の前後方向に沿つて配置される立
位のデイテントプレート１の板面に略扇状のデイ
テント溝２を設け、このデイテント溝２内に円弧
沿いに移動可能なデイテントピン３を配する。そ
して、このテントプレート１を搭載するブラケツ
ト８にセレクタレバー４を、先のデイテント溝２
の弧状に倣いデイテントプレート１沿いに回動自
在に枢着して、デイテントプレート１の側方に配
置する。むろん、セレクタレバー４の枢支軸４ａ
はデイテントプレート１の板面とは直角な方向に
設けられるものである。またこのセレクタレバー
４に先のデイテントピン３を連結する他、セレク
ター４の頭部に、先のデイテントピン３をデイン
ト溝２内の下部側の通路２ａへ下げるための操作
ノブ５をもつ握り部６（先のセレクタレバー４と
合せてセレクタ９を構成するもの）を設ける。そ
して、デイテント溝２の円弧縁に、フロント側か
ら段部７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅで、先のＰ
ポジシヨン、Ｒポジシヨン、Ｎポジシヨン、Ｄポ
ジシヨン、２ポジシヨン、Ｌポジシヨンの各運転
ポジシヨンを設定した構造が用いられ、段部７ａ
〜７ｅによるデイテントピン２の規制により、操
作ノブ５を操作しなければ、ＰポジシヨンからＲ
ポジシヨンあるいはＤポジシヨンへ、Ｎポジシヨ
ンからＲポジシヨンへ、２ポジシヨンからＬポジ
シヨンといつた注意を要する方向にはシフト操作
が行なえないようにしている。なお、７ａはＰポ
ジシヨン規制用の段部、７ｃはＲポジシヨン規制
用の段部、７ｂはそれら両者間の境界用段部、７
ｄはＮ・Ｄ・２ポジシヨン規制用の段部、７ｅは
Ｌポジシヨン規制用の段部である。

さて、ATを搭載した自動車は、周知のように
ＰポジシヨンあるいはＮポジシヨンでないとエン
ジンが始動できないように義務付けられている。
そのため、通常、自動車を発進させるときは、セ
レクタ９をＰポジシヨンにシフトした後、エンジ
ンを始動させ、その後、セレクタ９をＤポジシヨ
ンあるいはＲポジシヨンにシフトし、アクセルペ
ダルを踏んで動かすようにしている。

ところが、自動車は始動直後のエンジンの回転
数は、通常のアイドルリングの時よりも高いこと
が多い（暖機運転）。特に冬期時など外気温が極
端に低いときなどは、かなり高くなる。

このため、こうした高回転数のとき、ブレーキ
をかけずにそのまま、例えばＰポジシヨンからＤ
ポジシヨン（あるいはＲポジシヨン）にシフトし
てしまうと、エンジンの回転数が通常のアイドリ
ングのときよりも高い分、運転者の意思に反し
て、不意に（急に）出てしまうおそれがある。

そこで、近時、これを防ぐべく、ブレーキペダ
ルを踏んでいないと、Ｐポジシヨンから他のポジ
シヨンへシフトできないようにした第５図あるい
は第６図に示されるようなATシフトロツク装置
が提案されている。

第５図のATシフトロツク装置は、デイテント
プレート１の側方に、下部端を枢支側としたシフ
トロツクレバー１０を該デイテントプレート１の
板面沿いに回動自在に設ける。なお、このシフト
ロツクレバー１０の上端部には、段部７ａの開口
を遮ぎるための段差部１１が設けられている。そ
して、このシフトロツクレバー１０のフロント側
の端面にソレノイド１２を連結した構造となつて
いて、Ｐポジシヨンに入ると、ソレノイド１２が
励磁して、シフトロツクレバー１０を実線に示さ
れる如く段部７ａ側へ回動させ、その段部７ａの
出入口を段差部１１で閉塞する。つまり、段差部
７ａに収まつているデイテントピン３を規制（ロ
ツク）していく。そして、エンジンの始動の際、
ブレーキが踏まれたことを示す信号が入力される
と、ソレノイド１２が消磁してシフトロツクレバ
ー１０が二点鎖線で示される如く元の退避した位
置に戻りデイテントピン３のロツクを解除して、
そこで始めてシフトができるようにしている。

また第６図に示すATシフトロツク装置は、段
部７ａの出入口をソレノイド１２の進退軸１２ａ
で直接、開閉して、Ｐポジシヨンのシフトで段部
７ａ内に収まつているデイテントピン３を、先の
シフトロツクレバー１０を用いたときと同様、ロ
ツクないしロツク解除する構造となつている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、こうしたＰポジシヨンのデイテント
ピン３をロツクする構造は、Ｐポジシヨンで段部
７ａ内にデイテントピン３が収まつているとき
は、セレクタレバー４の動きが拘束されて明らか
にシフトロツクされていることがわかる。

しかし、いずれもシフトロツクする部品がデイ
テントプレート１の板面沿いに移動して段部７ａ
の出入口を開閉する構造なので、Ｐポジシヨンに
おいて操作ノブ５を押してエンジン始動を行なう
と、第５図および第６図の二点鎖線で示されるよ
うにデイテントピン３はロツクされずにデイテン
ト溝２の通路２ａに入つてしまう。つまり、エン
ジン始動後、そのままセレクタ９をどの運転ポジ
シヨンにもシフトできてしまうことが起り、シフ
トロツクが働いているのかが分らなくなる不都合
をもつている。

この考案は、このような事情に着目してなされ
たもので、その目的とするところは、どのような
ときでもシフトロツクがなされているがわかる車
両のATシフトロツク装置を提供することにあ
る。

〔問題点を解決するための手段及び作用〕

上記問題点を解決するためにこの考案は、デイ
テントプレート１の側方にデイテントプレート１
の板面と並行な方向を枢支軸とした回動自在なデ
イテントピンがエンジン始動ポジシヨン以外へ移
動するための通路を遮断するように構成したシフ
トロツクプレート２０を設け、このシフトロツク
プレート２０にエンジンの始動が可能な運転ポジ
シヨン７ａにシフトされたとき該シフトロツクプ
レート２０をデイテントプレート１に接近する側
へ回動させデイテント溝２の通路の遮断でデイテ
ントピン３の動きを規制せしめる駆動手段１２を
設けて、シフトロツクの際、操作ノブ５の操作に
関わらず、エンジンの始動が可能な運転ポジシヨ
ン以外のポジシヨンにシフトが行なわれるような
ことがないようにする。

〔実施例〕

以下、この考案を第１図および第２図に示す一
実施例にもとづいて説明する。なお、図面におい
て、先の「従来の技術」の項で述べた第３図およ
び第４図と同じ部品には同一符号を附してその説
明を省略し、この項では異なる部位（考案の要
部）について説明することにする。

すなわち、２０はセレクタレバー４とは反対側
のデイテントプレート１の側方に並行に配置され
たシフトロツクプレート、２１はセレクタレバー
４の枢支軸４ａとは直角な対辺の側壁間に回動自
在に架設された枢支軸である。そして、シフトロ
ツクプレート２０の下端部が枢支軸２１に連結さ
れ、シフトロツクプレート２０をデイテントプレ
ート１の板面に対して並行に回動できるようにし
ている。またこのシフトロツクプレート２０の外
形は、シフトロツクプレート２０をデイテントプ
レート１に接近させたとき、例えば段部７ａの出
入口と連通する通路部分２ｂ以降、リア側のデイ
テント溝２の開口を遮蔽せしめる大きさに設定さ
れていて、Ｐポジシヨンにシフトしたデイテント
ピン３を通路２ａの遮断からその前後方向の動き
を規制できるようにしている。

一方、２３はデイテントプレート１と共にブラ
ケツト８の被設置部に設置されたソレノイド（励
磁すると先端の進退軸２３ａが突出し、消磁する
と進退軸２３ａが退避するタイプ）である。この
ソレノイド２３は、シフトロツクプレート２０の
側方に、デイテントプレート１とは直角な方向に
沿つて配置されている。そして、その出力端とな
る進退軸２３ａの先端がヒンジ２４を介してシフ
トプレート２０の板面に回動自在に連結されてお
り、ソレノイド２３にてシフトロツクプレート２
０を、デイテント溝２から突出するデイテントピ
ン３と交差する地点までデイテントプレート１側
へ回動させたり、デイテントプレート１から離れ
た元の位置へ回動させたりすることができるよう
にしている。またこのソレノイド２３には図示は
しないが制御回路（ソレノイド２３と共に駆動手
段を構成するもの）が接続されていて、例えばキ
ースイツチオンでＰポジシヨンにシフトされたと
きソレノイド２３を励磁させ、段部７ａに有るデ
イテントピン３の動きを通路２ａの遮断から規制
できるようにしている。また制御回路は、Ｐポジ
シヨンでのピン規制後、図示はしないが自動車の
ブレーキ操作を行なうと、その信号を受けてソレ
ノイド２３を消磁させ、再びシフトロツクプレー
ト２０を元の位置に復帰させるようにもなつてい
て、ソレノイド２３によるシフトロツクプレート
２０の回動からシフトロツクをなすことができる
ようにしている。

つぎに、こうして構成されるATシフトロツク
装置の作用について説明する。

パーキングをするときは、停車した状態から操
作ノブ５を押してセレクタレバー４をＰポジシヨ
ンにシフトすればよい。

そして、こうしたパーキング状態の自動車を発
進させるときは、まず、キー操作を行なつてエン
ジンを始動させる。

ここで、Ｐポジシヨンであるので、デイテント
ピン３がＰポジシヨンにロツクされていく。すな
わち、Ｐポジシヨンにシフトされたことが制御回
路に信号として入力されると、ソレノイド２３が
励磁され、シフトロツクプレート２０をデイテン
トプレート１側、つまり第２図の二点鎖線で示す
位置から実線で示す位置へ回動させる。これによ
り、第１図および第２図に示されるように通路部
分２ｂ以降のデイテント溝２の開口がシフトロツ
クプレート２０で遮蔽されていき、段部７ａ内に
シフトされたデイテントピン３の動きを拘束して
いく。つまり、デイテントピン３は上下の方向が
段部７ａおよびその直下の通路部分２ｂで規制さ
れ、また前後の方向がデイテント溝２の端面およ
びシフトロツクプレート２０の端面で規制されて
いく。

一方、エンジンは暖機運転（アイドリング）に
入つている。この当初の運転は冷間時なので、エ
ンジンが暖まつているときのアイドリングに比べ
回転数が高い、特に低外気温時ではかなり高い。

さて、手指で操作ノブ５を押圧操作しつつ、セ
レクタレバー４を回動操作してＰポジシヨンから
Ｄレンジにシフトし、アクセルペダルを踏めば、
自動車は発進することになるが、ここで、Ｐポジ
シヨンに有るデイテントピン３はシフトロツクプ
レート２０で動かないようにロツクされているか
ら、セレクタレバー４の回動不能な状態の形成に
より、高アイドリング状態からは発進しない。

発進させるには、ブレーキをかければよい。す
なわち、ブレーキがかかると、ソレノイド２３が
消磁され、第２図の二点鎖線に示されるようにシ
フトロツクプレート２０が元の位置に戻つてい
く。これにより、デイテントピン３の前後方向の
規制が解除されていく。つまり、セレクトレバー
４が回動操作できる状態となつていく。そして、
こうした制動をかけた状態から、操作ノブ５を押
圧操作しつつ、セレクタレバー４を回動操作して
ＰポジシヨンからＤレンジにシフトすれば、運転
者の意に反して不意に急に出ることなく、自動車
を発進させることができるようになる。

ここで、こうしたエンジン始動の際、Ｐポジシ
ヨンで操作ノブ５を押したまま、キー操作する
と、そのままセレクタレバー４をどのポジシヨン
でもシフトできてしまうことが懸念される。

しかしながら、この考案によると、デイテント
プレート１の板面と並行な回動軸をもつシフトロ
ツクプレート２０の回動で、デイテント溝２の通
路２ａを遮断してデイテントピン３の前後の動き
を規制する構造なので、たとえ操作ノブ５を押し
たままエンジンの始動に入つても該デイテントピ
ン３はシフトロツクプレート２０の端面でその前
後方向の動きが拘束されることになる。しかる
に、従来のようにエンジンの始動が可能な運転ポ
ジシヨン以外のポジシヨンにシフトされてしまう
ようなことはない。

したがつて、どのようなときでもシフトレバー
４の拘束（操作不能）からシフトロツクがなされ
ていることを知ることができる。

なお、こうしたデイテントプレート１と並行な
シフトロツクプレート２０を用いた構造は、Ｐポ
ジシヨン以外にＮポジシヨンでもシフトロツクが
できる利点もある。

〔考案の効果〕

上記実用新案登録請求の範囲に記載の構成を要
旨とするこの考案によれば、たとえ操作ノブを押
したままエンジン始動を行なつても、そのエンジ
ンの始動が可能な運転ポジシヨン以外のポジシヨ
ンにシフトされてしまうようなことはない。

したがつて、どのようなときでもシフトレバー
の拘束からシフトロツクがなされていることがわ
かる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの考案の一実施例を示
し、第１図は要部となるATシフトロツク装置の
構造を示す正面図、第２図はその側断面図、第３
図は一般的なATのセレクター系を示す正面図、
第４図はその側断面図、第５図および第６図は従
来のそれぞれ異なるATシフトロツク装置の要部
を示す正面図である。 １……デイテントプレート、２……デイテント
溝、３……デイテントピン、４……セレクタレバ
ー、５……操作ノブ、２０……シフトロツクプレ
ート、２３……ソレノイド（駆動手段）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 各種運転ポジシヨンが設定されたデイテント溝
   をもつデイテントプレートと、 前記デイテント溝内に配されたデイテントピン
   と、 前記デイテントプレートの側方に該デイテント
   プレートの板面とは直角な方向を枢支軸としてデ
   イテントプレート沿いに回動自在に設けられ前記
   デイテントピンをデイテント溝に沿つて移動させ
   るセレクタレバーと、 このセレクタレバーに設けられ該セレクタレバ
   ーと連携して所要の運転ポジシヨンのシフトを行
   なう前記デイテントピンをデイテント溝の通路側
   へ移動させるための操作ノブと、 前記デイテントプレートの側方に該デイテント
   プレートの板面と平行な方向を枢支軸としてデイ
   テントプレートの板面に対し回動自在に設けたエ
   ンジンの始動可能な運転ポジシヨンと対応するデ
   イテント溝の通路部分を遮断するための、前記デ
   イテントピンがエンジン始動ポジシヨン以外へ移
   動するための通路を遮断するように構成されたシ
   フトロツクプレートと、 このシフトロツクプレートに設けられエンジン
   の始動が可能な運転ポジシヨンにシフトされたと
   き該シフトロツクプレートをデイテントプレート
   に接近する側へ回動させてデイテント溝の通路遮
   断から当該始動が可能な運転ポジシヨンにシフト
   されたデイテントピンの動きを規制する駆動手段
   と を具備したことを特徴とする車両のATシフトロ
   ツク装置。