JPH0517399Y2 - - Google Patents
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- JPH0517399Y2 JPH0517399Y2 JP1986078773U JP7877386U JPH0517399Y2 JP H0517399 Y2 JPH0517399 Y2 JP H0517399Y2 JP 1986078773 U JP1986078773 U JP 1986078773U JP 7877386 U JP7877386 U JP 7877386U JP H0517399 Y2 JPH0517399 Y2 JP H0517399Y2
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- exhaust
- engine
- fuel injection
- injection timing
- particulates
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
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- F01N3/035—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices with catalytic reactors, e.g. catalysed diesel particulate filters
-
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- F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
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- F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
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-
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- F01N2510/00—Surface coverings
- F01N2510/06—Surface coverings for exhaust purification, e.g. catalytic reaction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
本考案はデイーゼル機関の排気微粒子処理装置
に関する。
に関する。
＜従来の技術＞
自動車用内燃機関、特にデイーゼル機関におい
ては、低・中速中・高負荷域の微粒子（カーボン
等）排気濃度は混合気の空燃比が濃化するため増
大し易く、このため加速時、登坂時などこの領域
を使用する運転条件では微粒子が多く車外に排出
され、公害、視界悪化の原因となり易い。
ては、低・中速中・高負荷域の微粒子（カーボン
等）排気濃度は混合気の空燃比が濃化するため増
大し易く、このため加速時、登坂時などこの領域
を使用する運転条件では微粒子が多く車外に排出
され、公害、視界悪化の原因となり易い。
そのため、排気中に含まれる微粒子をトラツプ
に捕集して再燃焼させ、大気中への排気微粒子の
放散を防止するようにしている。かかる排気微粒
子処理装置の従来例を第４図に示す（実願昭59−
102408号公報及び実願昭59−192996号参照）。
に捕集して再燃焼させ、大気中への排気微粒子の
放散を防止するようにしている。かかる排気微粒
子処理装置の従来例を第４図に示す（実願昭59−
102408号公報及び実願昭59−192996号参照）。
すなわち、デイーゼル機関１の排気通路２に排
気微粒子を捕集する触媒付トラツプ３を介装し、
捕集した排気微粒子をその触媒作用により燃焼さ
せる。但し、この触媒作用は全運転領域で良好に
作用するものではなく、排気温度の高い領域（機
関の高負荷運転領域）で活性化するため、排気温
度の低い運転領域では排気が触媒付トラツプ３を
通過することなく排出されるようにしている。
気微粒子を捕集する触媒付トラツプ３を介装し、
捕集した排気微粒子をその触媒作用により燃焼さ
せる。但し、この触媒作用は全運転領域で良好に
作用するものではなく、排気温度の高い領域（機
関の高負荷運転領域）で活性化するため、排気温
度の低い運転領域では排気が触媒付トラツプ３を
通過することなく排出されるようにしている。
すなわち、触媒付けトラツプ３をバイパスする
バイパス通路４と、排気温度センサ８と、バイパ
ス通路４と触媒付トラツプ３が介装される排気通
路２とを選択的に開通させる弁装置５と、該弁装
置５の作動を制御するコントロールユニツト９
と、が設けられ、前記排気温度センサ８によつて
検出された排気温度が所定値以下の場合には、コ
ントロールユニツト９からの信号により弁装置５
が作動し、排気通路２が閉じられバイパス通路４
が開通される。
バイパス通路４と、排気温度センサ８と、バイパ
ス通路４と触媒付トラツプ３が介装される排気通
路２とを選択的に開通させる弁装置５と、該弁装
置５の作動を制御するコントロールユニツト９
と、が設けられ、前記排気温度センサ８によつて
検出された排気温度が所定値以下の場合には、コ
ントロールユニツト９からの信号により弁装置５
が作動し、排気通路２が閉じられバイパス通路４
が開通される。
尚、弁装置５の作動は、コントロールユニツト
９からの信号によつて負圧路切換えバルブ６を切
り換え、ダイヤフラム７に負圧を導くことによつ
て行われる。
９からの信号によつて負圧路切換えバルブ６を切
り換え、ダイヤフラム７に負圧を導くことによつ
て行われる。
又、低・中速域での排気微粒子の排出量が小さ
いエンジンでは、このようなバイパス制御を行わ
ずに活性温度以下の領域でも排気微粒子を捕集し
てもよい。すなわち、捕集、堆積される排気微粒
子量が少ないため排圧が上昇してもエンジン性能
の悪化を招くほどにはならず、高負荷域運転時に
すべて再燃焼されるため問題は生じない。すなわ
ち、一般にはバイパスを用いない方がよい事は言
うまでもない。
いエンジンでは、このようなバイパス制御を行わ
ずに活性温度以下の領域でも排気微粒子を捕集し
てもよい。すなわち、捕集、堆積される排気微粒
子量が少ないため排圧が上昇してもエンジン性能
の悪化を招くほどにはならず、高負荷域運転時に
すべて再燃焼されるため問題は生じない。すなわ
ち、一般にはバイパスを用いない方がよい事は言
うまでもない。
＜考案が解決しようとする問題点＞
しかしながら、このような従来の排気微粒子処
理装置においては、排気微粒子を触媒を用いて再
燃焼させる場合、排気微粒子排出量が多いと排気
温度が触媒の活性化温度（約390℃）以上でも排
気微粒子を完全に再燃焼しきれずに排気微粒子が
堆積し排気圧力の上昇を招き機関出力の低下、燃
費の悪化等を招くという問題点がある。また、排
気微粒子の組成によつて排気微粒子の燃焼処理能
力が異なるため、排気温度が前記活性化温度以上
でも再燃焼しきれずに排気微粒子が堆積され上記
問題点が発生する。これを解決するために前記バ
イパス通路４を閉路させる設定排気温度を高める
と、多量の排気微粒子が大気中に排出され環境を
汚染するという問題点がある。
理装置においては、排気微粒子を触媒を用いて再
燃焼させる場合、排気微粒子排出量が多いと排気
温度が触媒の活性化温度（約390℃）以上でも排
気微粒子を完全に再燃焼しきれずに排気微粒子が
堆積し排気圧力の上昇を招き機関出力の低下、燃
費の悪化等を招くという問題点がある。また、排
気微粒子の組成によつて排気微粒子の燃焼処理能
力が異なるため、排気温度が前記活性化温度以上
でも再燃焼しきれずに排気微粒子が堆積され上記
問題点が発生する。これを解決するために前記バ
イパス通路４を閉路させる設定排気温度を高める
と、多量の排気微粒子が大気中に排出され環境を
汚染するという問題点がある。
これら問題点を具体的に説明すると、触媒付ト
ラツプ３における排気微粒子の燃焼処理能力は、
まず排気温度に律せられ現在のデイーゼル機関に
使用されている触媒では、第５図に示すように排
気温度が約200℃から燃焼処理を開始し、排気温
度の上昇に伴つて燃焼処理能力は増大する。そし
て、排気温度が約500℃以上になると、第５図に
示すように燃焼処理能力が機関から排出される排
気微粒子の排出量（Min）を上回るようになる。
逆に、排気温度が400〜500℃以下においては排出
量（Min）が燃焼処理能力を上回るようになる。
したがつて、広範囲の運転領域において、排気微
粒子の捕集を可能にしつつ触媒付トラツプ３の目
詰まりを防止することにより機関の排気圧力の上
昇を防止し実用に適した触媒付トラツプ３を形成
するためには、触媒付トラツプ３の捕集効率は規
制値等を考慮して出来るだけ低くした方が有利で
ある。通常、触媒付トラツプ３に捕集される排気
微粒子の捕集量（Mf）が燃焼処理能力を下回る
運転領域では、捕集した排気微粒子は、連続的に
自己再燃焼し、触媒付トラツプの目詰まりの心配
はないが、捕集量が燃焼処理能力を上回る運転領
域では捕集した排気微粒子は、全量か或いは一部
が触媒付トラツプ内に残留、堆積する。しかし、
一般にこのような運転領域での排気微粒子の排出
量は低く、また加速運転時等において排気温度が
急上昇するために、堆積した分は再燃焼されてし
まう。すなわち、運転領域全般を通してみた時低
排気温度の触媒非活性領域の存在は問題となる可
能性は低い。ただし、特殊な運転、すなわち運転
領域のほとんど全部で排気微粒子の捕集量が触媒
付トラツプ３による燃焼処理能力を上回つてしま
うような場合には、やはりいずれは排気微粒子の
堆積が多量となり排気圧力の上昇を招き出力、燃
費性能に悪影響を及ぼしてしまう。
ラツプ３における排気微粒子の燃焼処理能力は、
まず排気温度に律せられ現在のデイーゼル機関に
使用されている触媒では、第５図に示すように排
気温度が約200℃から燃焼処理を開始し、排気温
度の上昇に伴つて燃焼処理能力は増大する。そし
て、排気温度が約500℃以上になると、第５図に
示すように燃焼処理能力が機関から排出される排
気微粒子の排出量（Min）を上回るようになる。
逆に、排気温度が400〜500℃以下においては排出
量（Min）が燃焼処理能力を上回るようになる。
したがつて、広範囲の運転領域において、排気微
粒子の捕集を可能にしつつ触媒付トラツプ３の目
詰まりを防止することにより機関の排気圧力の上
昇を防止し実用に適した触媒付トラツプ３を形成
するためには、触媒付トラツプ３の捕集効率は規
制値等を考慮して出来るだけ低くした方が有利で
ある。通常、触媒付トラツプ３に捕集される排気
微粒子の捕集量（Mf）が燃焼処理能力を下回る
運転領域では、捕集した排気微粒子は、連続的に
自己再燃焼し、触媒付トラツプの目詰まりの心配
はないが、捕集量が燃焼処理能力を上回る運転領
域では捕集した排気微粒子は、全量か或いは一部
が触媒付トラツプ内に残留、堆積する。しかし、
一般にこのような運転領域での排気微粒子の排出
量は低く、また加速運転時等において排気温度が
急上昇するために、堆積した分は再燃焼されてし
まう。すなわち、運転領域全般を通してみた時低
排気温度の触媒非活性領域の存在は問題となる可
能性は低い。ただし、特殊な運転、すなわち運転
領域のほとんど全部で排気微粒子の捕集量が触媒
付トラツプ３による燃焼処理能力を上回つてしま
うような場合には、やはりいずれは排気微粒子の
堆積が多量となり排気圧力の上昇を招き出力、燃
費性能に悪影響を及ぼしてしまう。
また、排気微粒子の燃焼処理能力は、触媒付ト
ラツプ３に流入してくる排気微粒子の組成によつ
て異なつてくる。排気微粒子中のSOF分（有機
溶媒に可溶な成分の含有率）が高い方が、燃焼処
理能力は上がる。この排気微粒子中に含まれる
SOFの含有率は、エンジンによつても異なるが、
一般に第６図に示すように高負荷に行くに従つて
減少する傾向にある。
ラツプ３に流入してくる排気微粒子の組成によつ
て異なつてくる。排気微粒子中のSOF分（有機
溶媒に可溶な成分の含有率）が高い方が、燃焼処
理能力は上がる。この排気微粒子中に含まれる
SOFの含有率は、エンジンによつても異なるが、
一般に第６図に示すように高負荷に行くに従つて
減少する傾向にある。
排気温度の低い低負荷域は排気微粒子中の
SOF含有率が高いためこの運転領域で堆積した
排気微粒子は、第５図に示すように燃焼処理能力
Ｉが排気微粒子の捕集量を上回る約390℃以上の
排気温度の運転領域に入れば、すみやかに再燃焼
される。しかし、排気温度が約390℃から500℃の
運転領域において流入してくる排気微粒子は、
SOF含有率が低いため、触媒付トラツプの燃焼
処理能力はのラインをたどりすべての捕集排気
微粒子を再燃焼しきれない。このためこの運転領
域で長時間連続運転する場合には排気微粒子が堆
積し排気圧力の上昇を招くおそれがある。すなわ
ち、第７図に示すように運転全領域に対し、Ａ領
域では排気温度が十分に高い（約500℃以上）た
め触媒付トラツプ３による排気微粒子の燃焼処理
能力が捕集量を上回るため、触媒付トラツプ３は
常に連続的に再生され、さらに低排気温度領域で
堆積した排気微粒子も含めて再生される。Ｂ領域
ではこの領域で排出される微粒子の組成がやや燃
えにくい性質のため燃焼処理能力が捕集量をやや
下回り、排気微粒子は触媒付トラツプ３内に堆積
する。Ｃ領域では、排気微粒子中のSOF含有率
は一般に高いが、排気温度が低いために燃焼処理
能力が低く捕集量を下回る。このため触媒付トラ
ツプ３内に排気微粒子が堆積する。しかし、この
運転領域で捕集し堆積した排気微粒子はより排気
温度の高い、Ｂ，Ａ領域においてすみやかに再燃
焼される。このように、運転領域はその再生特性
から３つの領域に分けられる。
SOF含有率が高いためこの運転領域で堆積した
排気微粒子は、第５図に示すように燃焼処理能力
Ｉが排気微粒子の捕集量を上回る約390℃以上の
排気温度の運転領域に入れば、すみやかに再燃焼
される。しかし、排気温度が約390℃から500℃の
運転領域において流入してくる排気微粒子は、
SOF含有率が低いため、触媒付トラツプの燃焼
処理能力はのラインをたどりすべての捕集排気
微粒子を再燃焼しきれない。このためこの運転領
域で長時間連続運転する場合には排気微粒子が堆
積し排気圧力の上昇を招くおそれがある。すなわ
ち、第７図に示すように運転全領域に対し、Ａ領
域では排気温度が十分に高い（約500℃以上）た
め触媒付トラツプ３による排気微粒子の燃焼処理
能力が捕集量を上回るため、触媒付トラツプ３は
常に連続的に再生され、さらに低排気温度領域で
堆積した排気微粒子も含めて再生される。Ｂ領域
ではこの領域で排出される微粒子の組成がやや燃
えにくい性質のため燃焼処理能力が捕集量をやや
下回り、排気微粒子は触媒付トラツプ３内に堆積
する。Ｃ領域では、排気微粒子中のSOF含有率
は一般に高いが、排気温度が低いために燃焼処理
能力が低く捕集量を下回る。このため触媒付トラ
ツプ３内に排気微粒子が堆積する。しかし、この
運転領域で捕集し堆積した排気微粒子はより排気
温度の高い、Ｂ，Ａ領域においてすみやかに再燃
焼される。このように、運転領域はその再生特性
から３つの領域に分けられる。
これらを考慮し触媒付トラツプ３の性能をより
効率よく発揮させる方法として、排気微粒子の組
成をより燃えやすい成分すなわちSOF含有率の
高いものにする事が考えられる。特に、Ｂ領域
（排気温度が390℃〜500℃）では、排気微粒子中
のSOF含有率を高くしてやる事で燃焼処理能力
は格段に向上する。ところで第８図に示すよう
に、一般に燃料噴射時期（IT）を遅らせると排
気微粒子中のSOF含有率が増大する特性を有す
る。
効率よく発揮させる方法として、排気微粒子の組
成をより燃えやすい成分すなわちSOF含有率の
高いものにする事が考えられる。特に、Ｂ領域
（排気温度が390℃〜500℃）では、排気微粒子中
のSOF含有率を高くしてやる事で燃焼処理能力
は格段に向上する。ところで第８図に示すよう
に、一般に燃料噴射時期（IT）を遅らせると排
気微粒子中のSOF含有率が増大する特性を有す
る。
本考案は、このような実状に鑑みてなされたも
ので、上記特性を考慮し排気微粒子の燃焼を効率
良く行うことができる排気微粒子処理装置を提供
することを目的とする。
ので、上記特性を考慮し排気微粒子の燃焼を効率
良く行うことができる排気微粒子処理装置を提供
することを目的とする。
＜問題点を解決するための手段＞
このため本考案は第１図に示すように機関Ａの
排気通路Ｂに介装され排気中の微粒子を捕集する
触媒付トラツプＣと、排気温度を検出する排気温
度検出手段Ｄと、前記触媒付トラツプＣの入口と
出口との差圧を検出する差圧検出手段Ｅと、機関
の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｆと、機
関Ａの燃料噴射ポンプＧに設けられ燃料噴射時期
を進・遅角制御するタイマ装置Ｈと、検出された
排気温度が触媒の活性化温度以上でかつそれより
高い所定温度以下の温度領域内でかつ検出された
差圧が運転状態に応じて設定された設定値以上の
ときに、検出された運転状態に応じて燃料噴射時
期を通常運転時より所定量遅角して設定する燃料
噴射時期設定手段Ｉと、設定された燃料噴射時期
に応じて前記タイマ装置Ｈを制御する制御手段Ｊ
と、を備えるようにした。
排気通路Ｂに介装され排気中の微粒子を捕集する
触媒付トラツプＣと、排気温度を検出する排気温
度検出手段Ｄと、前記触媒付トラツプＣの入口と
出口との差圧を検出する差圧検出手段Ｅと、機関
の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｆと、機
関Ａの燃料噴射ポンプＧに設けられ燃料噴射時期
を進・遅角制御するタイマ装置Ｈと、検出された
排気温度が触媒の活性化温度以上でかつそれより
高い所定温度以下の温度領域内でかつ検出された
差圧が運転状態に応じて設定された設定値以上の
ときに、検出された運転状態に応じて燃料噴射時
期を通常運転時より所定量遅角して設定する燃料
噴射時期設定手段Ｉと、設定された燃料噴射時期
に応じて前記タイマ装置Ｈを制御する制御手段Ｊ
と、を備えるようにした。
＜作用＞
このようにして、排気微粒子の堆積により差圧
が設定値以上になつたときでかつ排気温度が触媒
の活性化温度以上でかつそれより高い所定温度以
下の温度領域内にあるときには、燃料噴射時期を
遅角させてSOF分を増加させ排気微粒子の燃焼
処理能力を高めるようにした。
が設定値以上になつたときでかつ排気温度が触媒
の活性化温度以上でかつそれより高い所定温度以
下の温度領域内にあるときには、燃料噴射時期を
遅角させてSOF分を増加させ排気微粒子の燃焼
処理能力を高めるようにした。
＜実施例＞
以下に、本考案の一実施例を第２図及び第３図
に基づいて説明する。尚、従来例と同一要素には
第４図と同一符号を付し説明を省略する。
に基づいて説明する。尚、従来例と同一要素には
第４図と同一符号を付し説明を省略する。
第２図において、触媒付トラツプ３入口の排気
温度を検出する排気温度検出手段としての排気温
度センサ１１が設けられ、排気温度センサ１１の
検出信号は制御装置１２に入力されている。前記
排気温度センサ１１のセンサ部は排気通路２の中
央部に位置されている。
温度を検出する排気温度検出手段としての排気温
度センサ１１が設けられ、排気温度センサ１１の
検出信号は制御装置１２に入力されている。前記
排気温度センサ１１のセンサ部は排気通路２の中
央部に位置されている。
また、前記触媒付トラツプ３の入口と出口との
差圧を検出する差圧検出手段としての差圧センサ
１３が設けられ、差圧センサ１３の検出信号は前
記制御装置１２に入力されている。
差圧を検出する差圧検出手段としての差圧センサ
１３が設けられ、差圧センサ１３の検出信号は前
記制御装置１２に入力されている。
また、デイーゼル機関１の機関回転速度を検出
する回転速度センサ１４が設けられ、回転速度セ
ンサ１４の検出信号は前記制御装置１２に入力さ
れている。デイーゼル機関１の機関負荷を検出す
る負荷センサ１５が設けられ、負荷センサ１５の
検出信号は前記制御装置１２に入力されている。
ここでは回転速度センサ１４と負荷センサ１５と
により運転状態検出手段が構成される。
する回転速度センサ１４が設けられ、回転速度セ
ンサ１４の検出信号は前記制御装置１２に入力さ
れている。デイーゼル機関１の機関負荷を検出す
る負荷センサ１５が設けられ、負荷センサ１５の
検出信号は前記制御装置１２に入力されている。
ここでは回転速度センサ１４と負荷センサ１５と
により運転状態検出手段が構成される。
デイーゼル機関１の燃料噴射ポンプ１６には該
燃料噴射ポンプ１６の燃料噴射時期を変化させる
タイマ装置１７が設けられ、タイマ装置１７は前
記制御装置１２からの制御信号により作動する。
燃料噴射ポンプ１６の燃料噴射時期を変化させる
タイマ装置１７が設けられ、タイマ装置１７は前
記制御装置１２からの制御信号により作動する。
前記制御装置１２は第３図に示すフローチヤー
トに従つて作動する。
トに従つて作動する。
ここでは、制御装置１２が燃料噴射時期設定手
段と制御手段とを兼ねている。
段と制御手段とを兼ねている。
次に作用を第３図に示すフローチヤートに従つ
て説明する。
て説明する。
S11では、検出された排気温度Ｔ、差圧ΔP、
機関回転速度Ｎ及び機関負荷Ｌの各種信号を読込
む。
機関回転速度Ｎ及び機関負荷Ｌの各種信号を読込
む。
S11では、検出された排気温度Ｔが例えば390
℃≦Ｔ≦500℃（第７図Ｂ領域）内にあるか否か
を判定しYESのときにはS13に進みNOのときに
S17に進む。
℃≦Ｔ≦500℃（第７図Ｂ領域）内にあるか否か
を判定しYESのときにはS13に進みNOのときに
S17に進む。
S13では検出された機関回転速度Ｎと機関負荷
Ｌとに基づいてマツプから触媒付トラツプ３の入
口と出口との許容限界差圧ΔP0を検索する。この
許容限界差圧ΔP0は、触媒付トラツプ３に排気微
粒子が捕集されたときに機関性能に悪影響をおよ
ぼさない程度の値に設定され、機関回転速度と機
関負荷とに対応させて変化させて設定されてい
る。
Ｌとに基づいてマツプから触媒付トラツプ３の入
口と出口との許容限界差圧ΔP0を検索する。この
許容限界差圧ΔP0は、触媒付トラツプ３に排気微
粒子が捕集されたときに機関性能に悪影響をおよ
ぼさない程度の値に設定され、機関回転速度と機
関負荷とに対応させて変化させて設定されてい
る。
S14では、検出された差圧ΔPが許容限界差圧
ΔP0以上か否かを判定し、YESのときにはS15に
進みNOのときにはS17に進む。
ΔP0以上か否かを判定し、YESのときにはS15に
進みNOのときにはS17に進む。
S15では、検出された機関回転速度Ｎと機関負
荷Ｌとに基づいてマツプから燃料噴射時期の遅角
値ΔITを検索する。このマツプには遅角値ΔITが
機関回転速度と機関負荷とに対応して変化させて
設定されている。
荷Ｌとに基づいてマツプから燃料噴射時期の遅角
値ΔITを検索する。このマツプには遅角値ΔITが
機関回転速度と機関負荷とに対応して変化させて
設定されている。
S16では前記タイマ装置１７を作動させてデイ
ーゼル機関１への燃料噴射時期を通常運転時の燃
料噴射時期より前記遅角値ΔITだけ遅角させる。
ーゼル機関１への燃料噴射時期を通常運転時の燃
料噴射時期より前記遅角値ΔITだけ遅角させる。
また、検出された排気温度Ｔが390℃≦Ｔ≦500
℃の温度領域から外れ検出された差圧ΔPが許容
限界差圧ΔP0未満のときにはS17で検出された機
関回転速度Ｎと機関負荷Ｌとに基づいてマツプか
ら通常運転時の燃料噴射時期を検索する。
℃の温度領域から外れ検出された差圧ΔPが許容
限界差圧ΔP0未満のときにはS17で検出された機
関回転速度Ｎと機関負荷Ｌとに基づいてマツプか
ら通常運転時の燃料噴射時期を検索する。
S18では検索された燃料噴射時期に基づいてタ
イマ装置１７を作動させデイーゼル機関１への燃
料噴射時期を通常運転時のものに限定する。
イマ装置１７を作動させデイーゼル機関１への燃
料噴射時期を通常運転時のものに限定する。
以上説明したように、排気温度が390℃から500
℃までにあるときでかつ差圧が許容限界差圧以上
のときに通常運転時より遅角値ΔITだけ燃料噴射
時期を遅角させるようにしたので、第８図に示す
ように排気微粒子中のSOF含有率が増加する。
したがつて、通常運転時の燃料噴射時期に燃焼処
理能力が捕集量をやや下まわる前記温度領域（第
７図中Ｂ領域）において、燃焼しやすい性質を有
するSOF分の含有率が増大するため、触媒付ト
ラツプ３に捕集される排気微粒子を略完全に燃焼
させることができる。これにより、触媒付トラツ
プ３に排気微粒子が堆積されるのを防止できるた
め、排気圧力の過度な上昇を防止でき、もつて機
関出力の低下及び燃費の悪化を防止できる。
℃までにあるときでかつ差圧が許容限界差圧以上
のときに通常運転時より遅角値ΔITだけ燃料噴射
時期を遅角させるようにしたので、第８図に示す
ように排気微粒子中のSOF含有率が増加する。
したがつて、通常運転時の燃料噴射時期に燃焼処
理能力が捕集量をやや下まわる前記温度領域（第
７図中Ｂ領域）において、燃焼しやすい性質を有
するSOF分の含有率が増大するため、触媒付ト
ラツプ３に捕集される排気微粒子を略完全に燃焼
させることができる。これにより、触媒付トラツ
プ３に排気微粒子が堆積されるのを防止できるた
め、排気圧力の過度な上昇を防止でき、もつて機
関出力の低下及び燃費の悪化を防止できる。
＜考案の効果＞
本考案は、以上説明したように、触媒付トラツ
プの入口と出口との差圧が所定値以上で排気温度
が触媒の活性化温度以上でかつそれより高い所定
温度以下の温度領域内にあるときに燃料噴射時期
を遅らせるようにしたので、排気微粒子中に燃焼
しやすいSOF分が増加するため、捕集された排
気微粒子の燃焼を効率良く行なえる。
プの入口と出口との差圧が所定値以上で排気温度
が触媒の活性化温度以上でかつそれより高い所定
温度以下の温度領域内にあるときに燃料噴射時期
を遅らせるようにしたので、排気微粒子中に燃焼
しやすいSOF分が増加するため、捕集された排
気微粒子の燃焼を効率良く行なえる。
これにより、排気圧力の過度な上昇を抑制でき
機関出力の低下及び燃費の悪化を防止できる。
機関出力の低下及び燃費の悪化を防止できる。
第１図は本考案のクレーム対応図、第２図は本
考案の一実施例を示す構成図、第３図は同上のフ
ローチヤート、第４図は排気微粒子処理装置の従
来例を示す構成図、第５図は排気温度と排気微粒
子排出量と燃焼処理能力との関係図、第６図は機
関負荷と排気微粒子の組成との関係図、第７図は
機関回転速度と機関負荷と排気温度との関係図、
第８図は燃料噴射時期と排気微粒子の組成との関
係図である。 １……デイーゼル機関、３……触媒付トラツ
プ、１１……排気温度センサ、、１２……制御装
置、１３……差圧センサ、１４……回転速度セン
サ、１５……負荷センサ、１６……燃料噴射ポン
プ、１７……タイマ装置。
考案の一実施例を示す構成図、第３図は同上のフ
ローチヤート、第４図は排気微粒子処理装置の従
来例を示す構成図、第５図は排気温度と排気微粒
子排出量と燃焼処理能力との関係図、第６図は機
関負荷と排気微粒子の組成との関係図、第７図は
機関回転速度と機関負荷と排気温度との関係図、
第８図は燃料噴射時期と排気微粒子の組成との関
係図である。 １……デイーゼル機関、３……触媒付トラツ
プ、１１……排気温度センサ、、１２……制御装
置、１３……差圧センサ、１４……回転速度セン
サ、１５……負荷センサ、１６……燃料噴射ポン
プ、１７……タイマ装置。
Claims (1)
- 機関の排気通路に介装され排気中の微粒子を捕
集する触媒付トラツプと、排気温度を検出する排
気温度検出手段と、前記触媒付トラツプの入口と
出口との差圧を検出する差圧検出手段と、機関の
運転状態を検出する運転状態検出手段と、機関の
燃料噴射ポンプに設けられ燃料噴射時期を進・遅
角制御するタイマ装置と、検出された排気温度が
触媒の活性化温度以上でかつそれより高い所定温
度以下の温度領域内でかつ検出された差圧が運転
状態に応じて設定された設定値以上のときに、機
関運転状態に応じて燃料噴射時期を通常運転時よ
り所定量遅角して設定する燃料噴射時期設定手段
と、設定された燃料噴射時期に応じて前記タイマ
装置を制御する制御手段と、を備えたことを特徴
とするデイーゼル機関の排気微粒子処理装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986078773U JPH0517399Y2 (ja) | 1986-05-27 | 1986-05-27 | |
| US07/053,741 US4881369A (en) | 1986-05-27 | 1987-05-26 | Exhaust gas purifying apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986078773U JPH0517399Y2 (ja) | 1986-05-27 | 1986-05-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62190841U JPS62190841U (ja) | 1987-12-04 |
| JPH0517399Y2 true JPH0517399Y2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=13671224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986078773U Expired - Lifetime JPH0517399Y2 (ja) | 1986-05-27 | 1986-05-27 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4881369A (ja) |
| JP (1) | JPH0517399Y2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3832790C2 (de) * | 1988-09-27 | 1997-12-11 | Pattas Konstantin N | Verfahren und Einrichtung zum Regenerieren eines Rußfilters |
| US5343702A (en) * | 1990-11-30 | 1994-09-06 | Mitsubishi Jidosha Kokyo Kabushiki Kaisha | Zeolite converter for diesel engine |
| DE19906287A1 (de) * | 1999-02-15 | 2000-08-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasnachbehandlungssystems |
| FR2799508B1 (fr) * | 1999-10-08 | 2002-09-13 | Renault | Procede d'injection de carburant pour un moteur a combustion |
| DE60111689T2 (de) * | 2000-02-16 | 2006-05-18 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Verfahren zum reinigen von abgasen |
| DE10125485B4 (de) * | 2000-05-30 | 2009-05-28 | Ford Global Technologies, LLC (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Dearborn | Vorrichtung und Verfahren zur Regeneration eines Dieselpartikelfilters in einem Kraftfahrzeug |
| FR2812686B1 (fr) * | 2000-08-03 | 2003-04-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'aide a la regeneration d'un filtre a particules integre dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel de vehicule automobile |
| FR2812689B1 (fr) * | 2000-08-03 | 2003-04-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'aide a la regeneration d'un filtre a particules integre dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel de vehicule automobile |
| FR2812688B1 (fr) * | 2000-08-03 | 2003-04-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'aide a la regeneration d'un filtre a particules integre dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel de vehicule automobile |
| DE10056034A1 (de) | 2000-11-11 | 2002-05-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Abgasnachbehandlungssystems |
| US6862881B1 (en) | 2003-12-05 | 2005-03-08 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for controlling regeneration of a particulate filter |
| FR2873160B1 (fr) * | 2004-07-19 | 2008-02-22 | Renault Sas | Procede de gestion de la regeneration d'un filtre a particules |
| DE102018216531A1 (de) * | 2018-09-27 | 2020-04-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Einrichtung zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit einem einen Partikelfilter aufweisenden Abgastrakt |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4211075A (en) * | 1978-10-19 | 1980-07-08 | General Motors Corporation | Diesel engine exhaust particulate filter with intake throttling incineration control |
| JPS5786536A (en) * | 1980-11-17 | 1982-05-29 | Toyota Motor Corp | Reproduction method of particle catcher and fuel supplier for diesel engine |
| US4462208A (en) * | 1982-09-23 | 1984-07-31 | General Motors Corporation | Regeneration control system for a diesel engine exhaust particulate filter |
| JPS61108822A (ja) * | 1984-11-01 | 1986-05-27 | Nissan Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤ付エンジン |
| JPS61123709A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-11 | Nippon Soken Inc | 排気ガス微粒子浄化機能を有する内燃機関の制御装置 |
| JPH06117416A (ja) * | 1992-09-30 | 1994-04-26 | Toyooki Kogyo Co Ltd | 弁装置 |
-
1986
- 1986-05-27 JP JP1986078773U patent/JPH0517399Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-05-26 US US07/053,741 patent/US4881369A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4881369A (en) | 1989-11-21 |
| JPS62190841U (ja) | 1987-12-04 |
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