JPH05169951A - 減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 システムコストを低減しつつ、減衰力切り換
え応答性の遅れによる車両の制振性と乗り心地の悪化を
改善できる減衰力制御装置の提供。 【構成】 伸側及び圧側が共に低減衰力となる第１ポジ
ションと、伸側が高減衰力で圧側が低減衰力となる第２
ポジションと、伸側が低減衰力で圧側が高減衰力となる
第３ポジションとを有する減衰力変更手段ａと、車体の
ばね上速度を検出するばね上速度センサｂからの入力信
号に基づき、上記３つのポジションのうち１つのポジシ
ョンを選択する制御信号を減衰力変更手段ａに出力する
制御手段ｃとを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられた緩衝器の減衰力特性を制御する減衰力制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、減衰力制御装置としては、例え
ば、特開昭６１−１６３０１１号公報に記載されている
ようなものが知られている。

【０００３】この減衰力制御装置は、緩衝器の減衰力を
高減衰力と低減衰力の２段階に変更可能な減衰力変更手
段と、ばね上速度検出手段で検出されたばね上速度の方
向と、相対速度検出手段で検出されたばね上−ばね下間
相対速度の方向とが一致するか否かを判定し、両速度の
方向が一致する時は高減衰力とし、一致しない時は低減
衰力とするような制御信号を減衰力変更手段に出力する
制御手段とを備えたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の減衰力制御装置にあっては、以下に述べるよ
うな問題があった。

【０００５】即ち、従来の減衰力制御装置では、ばね上
速度検出手段の他に、ばね上−ばね下間相対速度を検出
する相対速度検出手段を必要とするため、システムコス
トが高くつく。

【０００６】また、低周波成分と高周波成分とが複合さ
れた入力路面の場合、システム応答性は、高周波成分に
までも応答するスピードが要求されるが、実際には、制
御ルーチン時間や減衰力切り換え応答性の遅れ等によ
り、制御遅れが生じるもので、特に、従来例のように、
ばね上速度及びばね上−ばね下間相対速度の方向変化に
基づいて減衰力変更手段の切り換えを行なう場合は、そ
の切り換え頻度が高くなるため、前記減衰力切り換え応
答性の遅れによる車両の制振性及び乗り心地の悪化が大
きくなる。

【０００７】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、システムコストを低減しつつ、減衰力切り
換え応答性の遅れによる車両の制振性と乗り心地の悪化
を改善することができる減衰力制御装置を提供すること
を目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明では、図１のクレ
ーム対応図に示すように、伸側及び圧側が共に低減衰力
となる第１ポジションと、伸側が高減衰力で圧側が低減
衰力となる第２ポジションと、伸側が低減衰力で圧側が
高減衰力となる第３ポジションとを有する減衰力変更手
段ａと、車体のばね上速度を検出するばね上速度センサ
ｂと、該ばね上速度センサｂからの入力信号に基づき、
ばね上速度が０である時は第１ポジションへ切り換え制
御し、ばね上速度の方向が上向きである時は第２ポジシ
ョンへ切り換え制御し、ばね上速度の方向が下向きであ
る時は第３ポジションへ切り換え制御すべく減衰力変更
手段に制御信号を出力する制御手段ｃとを備えた手段と
した。

【０００９】

【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図１に対応している。本発明では、ばね上速度
センサｂからの入力信号に基づく制御手段ｃの制御作動
に基づき、減衰力変更手段ａに制御信号が出力される。

【００１０】そして、ばね上速度の方向が上向きである
時は、該方向と一致する伸側が高減衰力で、一致しない
圧側が低減衰力となる第２ポジションへ切り換え制御さ
れ、逆に、ばね上速度の方向が下向きである時は、該方
向と一致する圧側が高減衰力で、一致しない伸側が低減
衰力となる第３ポジションへ切り換え制御され、また、
ばね上速度が０である時は、伸側及び圧側が共に低減衰
力となる第１ポジションへ切り換え制御される。

【００１１】即ち、ばね上速度の方向とばね上−ばね下
間相対速度の方向が、一致する時は圧側・伸側共に高減
衰力となり、一致しない時は圧側・伸側共に低減衰力と
なるため、ばね上速度の方向が上下いずれか一方向に維
持されている時は、ばね上−ばね下間相対速度の方向の
変化に基づく圧側と伸側の減衰力の切り換えが、減衰力
変更手段を切り換え制御することなしに行なわれること
になる。

【００１２】このように、ばね上速度の方向変化に比べ
るとその頻度が高いばね上−ばね下間相対速度の方向変
化に基づく減衰力の変更は減衰力変更手段の切り換えを
必要としないため、全体として減衰力変更手段の切り換
え頻度が少なくなり、これにより、減衰力切り換え応答
性の遅れによる車両の制振性と乗り心地の悪化が改善さ
れる。

【００１３】また、ばね上−ばね下間相対速度の検出を
必要としないため、システムコストを低減できる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。

【００１５】まず、実施例の構成について説明する。

【００１６】図２は、本発明一実施例の減衰力制御装置
を示す全体図であり、図において１は減衰力可変型の緩
衝器、２はパルスモータ、３はばね上速度センサ、４は
コントローラを示している。

【００１７】前記緩衝器１は、４つの車輪のそれぞれと
車体との間に、合計４つ設けられている。

【００１８】そして、この緩衝器１は、ピストンロッド
１ａ内に設けられた調整子等の減衰力変更手段５が回動
して伸側，圧側の減衰力特性を同時に以下の３つの減衰
力ポジションに変更可能に形成されている。即ち、図３
の点線で示すように伸側及び圧側が共に低減衰力となる
０ポジション（第１ポジション）と、同図の実線で示す
ように伸側が高減衰力で圧側が低減衰力となるＡポジシ
ョン（第２ポジション）と、同図の鎖線で示すように伸
側が低減衰力で圧側が高減衰力となるＢポジション（第
３ポジション）の３つである（このような構造の緩衝器
としては、特開平３−６１７３６号公報参照）。

【００１９】前記パルスモータ２は、緩衝器１の減衰力
変更手段５の減衰力ポジションを切り換え作動させるも
ので、このパルスモータ２は、ステップ駆動して減衰力
変更手段５の位置を３段階に変えることができ、それに
より、減衰力変更手段５において減衰力ポジションを３
段階に変化させる。

【００２０】前記ばね上速度センサ３は、車両の挙動を
検出する車両挙動検出手段として設けられるもので、ば
ね上の車体に取り付けられ、ばね上の上下方向速度を計
測して検出速度に応じた電気信号を出力する。そして、
このばね上速度センサ３も、各緩衝器１毎に１つづつ設
けられている。

【００２１】前記コントローラ４は、制御手段を構成す
るもので、ばね上速度センサ３からの入力信号に基づい
て、緩衝器１を最適の減衰力特性とすべく、パルスモー
タ２に駆動信号を出力する。

【００２２】次に、図４に示すフローチャートに基づ
き、コントローラ４の作動流れについて説明する。

【００２３】ステップ１０１では、ばね上速度センサ３
から、ばね上速度（図５の）を読み込み、ステップ１
０２に進む。

【００２４】ステップ１０２では、読み込まれたばね上
速度が０か否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０
３に進み、ＮＯであればステップ１０４に進む。

【００２５】前記ステップ１０３では、０ポジションへ
の減衰力ポジションの切り換えが行なわれ、これで一回
の制御フローを終了する。

【００２６】一方、前記ステップ１０４では、ばね上速
度が上向き（＋）か否か（−）を判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ１０５に進んでＡポジションへの減衰力ポジ
ションの切り換えが行なわれ、ＮＯであればステップ１
０６に進んでＢポジションへの減衰力ポジションの切り
換えが行なわれ、これで一回の制御フローを終了する。

【００２７】次に、実施例の作動を図５に基づいて説明
する。

【００２８】即ち、図５は車両走行時の作動を説明する
タイムチャートであり、同図はばね上速度、同図は
ばね上−ばね下間相対速度、同図は減衰力ポジショ
ン、同図は発生減衰力をそれぞれ示している。

【００２９】（イ）ばね上速度０時 ばね上速度が０の時は、ステップ１０２で減衰力変更手
段５が０ポジションに切り換えられ、これにより、圧側
・伸側共に低減衰力となる。

【００３０】（ロ）ばね上速度方向が上向き時 ばね上速度の方向が上向き（＋）である時は、ステップ
１０５で減衰力変更手段５がＡポジションに切り換えら
れ、これにより、ばね上速度の方向と同一方向となる伸
側（＋）が高減衰力で、ばね上速度の方向とは逆方向と
なる圧側（−）が低減衰力となる。

【００３１】従って、ばね上−ばね下間相対速度方向
が、ばね上速度方向（＋）と一致する時（＋）は高減衰
力となり、ばね上速度方向と一致しない時（−）は低減
衰力となる。

【００３２】（ハ）ばね上速度方向が下向き時 ばね上速度の方向が下向き（−）である時は、ステップ
１０６で減衰力変更手段５がＢポジションに切り換えら
れ、これにより、ばね上速度の方向と同一方向となる圧
側（−）が高減衰力で、ばね上速度の方向とは逆方向と
なる伸側（＋）が低減衰力となる。

【００３３】従って、ばね上−ばね下間相対速度方向
が、ばね上速度方向（−）と一致する時（−）は高減衰
力となり、ばね上速度方向と一致しない時（＋）は低減
衰力となる。

【００３４】以上のように、本実施例にあっては、ばね
上速度とばね上−ばね下間相対速度の方向を判定基準と
する減衰力の切換制御が、ばね上−ばね下間相対速度の
検出を要することなく、ばね上速度のみに基づいて行な
えるので、システムコストを低減することができるとい
う特徴を有している。

【００３５】また、上述のように、減衰力変更手段５の
切り換えは、ばね上速度の方向変化に基づいて行なわれ
るもので、ばね上速度の方向変化に比べるとその頻度が
高いばね上−ばね下間相対速度の方向変化に基づく減衰
力の変更は減衰力変更手段５の切り換えを必要としない
ため、ばね上速度方向がいずれか一方向側に維持されて
いる間は、低周波路面入力時はもちろん、低周波と高周
波の複合された路面入力に対しても、ばね上−ばね下間
相対速度の方向変化による減衰力切り換え時の応答遅れ
が０となり、これにより、全体として減衰力変更手段５
の切り換え頻度が少なくなり、減衰力切り換え応答性の
遅れによる車両の制振性と乗り心地の悪化を改善するこ
とができるという特徴を有している。

【００３６】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の減衰
力制御装置では、伸側及び圧側が共に低減衰力となる第
１ポジションと、伸側が高減衰力で圧側が低減衰力とな
る第２ポジションと、伸側が低減衰力で圧側が高減衰力
となる第３ポジションとを有する減衰力変更手段と、車
体のばね上速度を検出するばね上速度センサと、該ばね
上速度センサからの入力信号に基づき、ばね上速度が０
である時は第１ポジションへ切り換え制御し、ばね上速
度の方向が上向きである時は第２ポジションへ切り換え
制御し、ばね上速度の方向が下向きである時は第３ポジ
ションへ切り換え制御すべく減衰力変更手段に制御信号
を出力する制御手段とを備えた構成としたことで、ばね
上速度の方向変化に比べるとその頻度が高いばね上−ば
ね下間相対速度の方向変化に基づく減衰力の変更は減衰
力変更手段の切り換えが不要となり、これにより、全体
として減衰力変更手段の切り換え頻度を少なくすること
ができるため、低周波路面入力時はもちろん、低周波と
高周波の複合された路面入力に対しても、減衰力切り換
え応答性の遅れによる車両の制振性と乗り心地の悪化が
改善されるという効果が得られる。

【００３８】また、上述のように、ばね上速度とばね上
−ばね下間相対速度の方向を判定基準とする減衰力の切
換制御が、ばね上−ばね下間相対速度の検出を要するこ
となく、ばね上速度のみに基づいて行なえるので、シス
テムコストを低減することができるようになるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明一実施例の減衰力制御装置を示す全体図
である。

【図３】実施例装置における減衰力ポジションを示す図
である。

【図４】実施例装置におけるコントローラの作動流れを
示すフローチャートである。

【図５】実施例装置における車両走行時の作動を説明す
るタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰力変更手段 ｂ ばね上速度センサ ｃ 制御手段

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成４年１月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明では、図１のクレ
ーム対応図に示すように、伸側及び圧側が共に低減衰力
となる第１ポジションと、伸側が高減衰力で圧側が低減
衰力となる第２ポジションと、伸側が低減衰力で圧側が
高減衰力となる第３ポジションとを有する減衰力変更手
段ａと、車体のばね上速度を検出するばね上速度センサ
ｂと、該ばね上速度センサｂからの入力信号に基づき、
上記３つのポジションのうち１つのポジションを選択す
る制御信号を減衰力変更手段ａに出力する制御手段ｃと
を備えている手段とした。なお、制御手段ｃは、ばね上
速度が０である時は第１ポジションへ切り換え制御し、
ばね上速度の方向が上向きである時は第２ポジションへ
切り換え制御し、ばね上速度の方向が下向きである時は
第３ポジションへ切り換え制御すべく減衰力変更手段ａ
に制御信号を出力するようにしてもよい。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１０】そして、ばね上速度の方向が上向きである
時は、該方向と一致する伸側が高減衰力で、一致しない
圧側が低減衰力となる第２ポジションへ切換制御し、逆
に、ばね上速度の方向が下向きである時は、該方向と一
致する圧側が高減衰力で、一致しない伸側が低減衰力と
なる第３ポジションへ切換制御し、また、ばね上速度が
０である時は、伸側及び圧側が共に低減衰力となる第１
ポジションへ切換制御するといったように、ばね上速度
センサｂからの入力信号に基づいて、減衰力変更手段ａ
のポジションを切換制御する。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１１】このような制御を行った場合、ばね上速度
の方向とばね上−ばね下間相対速度の方向が、一致する
時は圧側・伸側共に高減衰力となり、一致しない時は圧
側・伸側共に低減衰力となるため、ばね上速度の方向が
上下いずれか一方向に維持されている時は、ばね上−ば
ね下間相対速度の方向の変化に基づく圧側と伸側の減衰
力の切り換えが、減衰力変更手段を切り換え制御するこ
となしに行なわれることになる。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３７】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の減衰
力制御装置では、伸側及び圧側が共に低減衰力となる第
１ポジションと、伸側が高減衰力で圧側が低減衰力とな
る第２ポジションと、伸側が低減衰力で圧側が高減衰力
となる第３ポジションとを有する減衰力変更手段と、ば
ね上速度センサからの入力信号に基づき、上記３つのポ
ジションのうち１つのポジションを選択する制御信号を
減衰力変更手段に出力する制御手段とを設けた構成とし
たため、減衰力変更手段の切り換え頻度を少なくするこ
とができるもので、低周波路面入力時はもちろん、低周
波と高周波の複合された路面入力に対しても、減衰力切
り換え応答性の遅れによる車両の制振性と乗り心地の悪
化が改善されるという効果を得ることができる。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 伸側及び圧側が共に低減衰力となる第１
   ポジションと、伸側が高減衰力で圧側が低減衰力となる
   第２ポジションと、伸側が低減衰力で圧側が高減衰力と
   なる第３ポジションとを有する減衰力変更手段と、 車体のばね上速度を検出するばね上速度センサと、 該ばね上速度センサからの入力信号に基づき、ばね上速
   度が０である時は第１ポジションへ切り換え制御し、ば
   ね上速度の方向が上向きである時は第２ポジションへ切
   り換え制御し、ばね上速度の方向が下向きである時は第
   ３ポジションへ切り換え制御すべく減衰力変更手段に制
   御信号を出力する制御手段と、を備えたことを特徴とす
   る減衰力制御装置。