JPH0796726A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH0796726A JPH0796726A JP24096593A JP24096593A JPH0796726A JP H0796726 A JPH0796726 A JP H0796726A JP 24096593 A JP24096593 A JP 24096593A JP 24096593 A JP24096593 A JP 24096593A JP H0796726 A JPH0796726 A JP H0796726A
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- JP
- Japan
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- control
- damping force
- sprung
- value
- shock absorber
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 高周波路面入力時における車両の乗り心地を
悪化させることなく、大きな低周波路面入力時における
十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保するこ
とができる車両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上挙動検出手段ｃで検出されたばね上挙
動信号値が所定の大入力しきい値未満である時は、ばね
上挙動信号値及び低めの制御ゲインに基づいてショック
アブソーバｂを最適の減衰力特性に制御すべく減衰力特
性制御手段ａに切り換え信号を出力する基本制御部ｄを
有する制御手段ｅと、制御手段ｅに設けられ、ばね上挙
動信号値が所定の大入力しきい値以上になると、その後
ばね上挙動信号の方向が逆転した時点からさらにその方
向が逆転するまでの半周期の間は、所定の大入力しきい
値以上となった半周期前のばね上挙動信号のピーク値に
比例して基本制御部ｄにおける制御ゲインを高めに変更
する補正制御部ｆとを備える。
悪化させることなく、大きな低周波路面入力時における
十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保するこ
とができる車両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上挙動検出手段ｃで検出されたばね上挙
動信号値が所定の大入力しきい値未満である時は、ばね
上挙動信号値及び低めの制御ゲインに基づいてショック
アブソーバｂを最適の減衰力特性に制御すべく減衰力特
性制御手段ａに切り換え信号を出力する基本制御部ｄを
有する制御手段ｅと、制御手段ｅに設けられ、ばね上挙
動信号値が所定の大入力しきい値以上になると、その後
ばね上挙動信号の方向が逆転した時点からさらにその方
向が逆転するまでの半周期の間は、所定の大入力しきい
値以上となった半周期前のばね上挙動信号のピーク値に
比例して基本制御部ｄにおける制御ゲインを高めに変更
する補正制御部ｆとを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３
−９３２０３号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰力特性をハードとし、両者が異符号の時には減
衰力特性をソフトにするといったスカイフック理論に基
づく減衰力特性制御を、４輪独立に行うものであった。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３
−９３２０３号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰力特性をハードとし、両者が異符号の時には減
衰力特性をソフトにするといったスカイフック理論に基
づく減衰力特性制御を、４輪独立に行うものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、以下に述べるような問題点があっ
た。
従来装置にあっては、以下に述べるような問題点があっ
た。
【０００４】上述のようなスカイフック理論に基づく減
衰力特性制御に必要なばね上上下速度等のばね上挙動信
号の検出に関し、ゲイン，位相ともに制御に必要な周波
数帯全域において現実の挙動と同一の状態で検出する手
段はないため、現在のところは、フィルタ処理をしたり
積分器等を用いることにより、近似的に求めた信号に基
づいて制御が行なわれている。ところが、この方法では
ゲイン，位相等がある特定の狭い範囲（主に低周波側）
でしか一致せず、特に高周波側では現実の挙動とのずれ
（遅れ）が生じることから、高周波路面入力時において
は現実の車両挙動に適応した減衰力特性制御を行なうこ
とができなくなり、このため、低周波路面入力時におけ
る制振性を高めるべく全体の制御ゲインを高めに設定し
ておくと、高周波路面入力時における車両の乗り心地を
悪化させることになる。
衰力特性制御に必要なばね上上下速度等のばね上挙動信
号の検出に関し、ゲイン，位相ともに制御に必要な周波
数帯全域において現実の挙動と同一の状態で検出する手
段はないため、現在のところは、フィルタ処理をしたり
積分器等を用いることにより、近似的に求めた信号に基
づいて制御が行なわれている。ところが、この方法では
ゲイン，位相等がある特定の狭い範囲（主に低周波側）
でしか一致せず、特に高周波側では現実の挙動とのずれ
（遅れ）が生じることから、高周波路面入力時において
は現実の車両挙動に適応した減衰力特性制御を行なうこ
とができなくなり、このため、低周波路面入力時におけ
る制振性を高めるべく全体の制御ゲインを高めに設定し
ておくと、高周波路面入力時における車両の乗り心地を
悪化させることになる。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、高周波路面入力時における車両の乗り
心地を悪化させることなく、大きな低周波路面入力時に
おける十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。
なされたもので、高周波路面入力時における車両の乗り
心地を悪化させることなく、大きな低周波路面入力時に
おける十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更
可能なショックアブソーバｂと、ばね上の挙動を検出す
るばね上挙動検出手段ｃと、該ばね上挙動検出手段ｃで
検出されたばね上挙動信号値が所定の大入力しきい値未
満である時は、ばね上挙動検出手段ｃからのばね上挙動
信号値及び低めの制御ゲインに基づいてショックアブソ
ーバを最適の減衰力特性に制御すべく減衰力特性制御手
段に切り換え信号を出力する基本制御部ｄを有する制御
手段ｅと、該制御手段ｅに設けられ、ばね上挙動検出手
段ｃで検出された信号値が所定の大入力しきい値以上に
なると、その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時点か
らさらにその方向が逆転するまでの半周期の間は、基本
制御部ｄにおける制御ゲインを高めに変更する補正制御
部ｆとを備えている手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更
可能なショックアブソーバｂと、ばね上の挙動を検出す
るばね上挙動検出手段ｃと、該ばね上挙動検出手段ｃで
検出されたばね上挙動信号値が所定の大入力しきい値未
満である時は、ばね上挙動検出手段ｃからのばね上挙動
信号値及び低めの制御ゲインに基づいてショックアブソ
ーバを最適の減衰力特性に制御すべく減衰力特性制御手
段に切り換え信号を出力する基本制御部ｄを有する制御
手段ｅと、該制御手段ｅに設けられ、ばね上挙動検出手
段ｃで検出された信号値が所定の大入力しきい値以上に
なると、その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時点か
らさらにその方向が逆転するまでの半周期の間は、基本
制御部ｄにおける制御ゲインを高めに変更する補正制御
部ｆとを備えている手段とした。
【０００７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
上記構成に加え、補正制御部において高めに変更される
制御ゲインの値を所定の大入力しきい値以上となった半
周期前のばね上挙動信号のピーク値に比例して変化させ
るようにした。
上記構成に加え、補正制御部において高めに変更される
制御ゲインの値を所定の大入力しきい値以上となった半
周期前のばね上挙動信号のピーク値に比例して変化させ
るようにした。
【０００８】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるので、大きな低周波成分のない高周
波路面入力の時は、ばね上挙動の検出値が所定の大入力
しきい値未満で変位するため、基本制御部では、ばね上
挙動検出手段からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲ
インに基づいてショックアブソーバを最適の減衰力特性
に制御すべく減衰力特性制御手段に切り換え信号が出力
される。以上のように、高周波路面入力に対しては低め
の制御ゲインにより、ばね上への振動伝達を抑制して車
両の乗り心地を重視した減衰力特性制御が行なわれる。
また、大きな低周波成分が含まれた路面入力の時は、ば
ね上挙動の検出値が所定の大入力しきい値以上になるた
め、補正制御部では、その後ばね上挙動信号の方向が逆
転した時点からさらにその方向が逆転するまでの半周期
の間は、基本制御部における制御ゲインを高めに変更す
る処理が行なわれる。
のように構成されるので、大きな低周波成分のない高周
波路面入力の時は、ばね上挙動の検出値が所定の大入力
しきい値未満で変位するため、基本制御部では、ばね上
挙動検出手段からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲ
インに基づいてショックアブソーバを最適の減衰力特性
に制御すべく減衰力特性制御手段に切り換え信号が出力
される。以上のように、高周波路面入力に対しては低め
の制御ゲインにより、ばね上への振動伝達を抑制して車
両の乗り心地を重視した減衰力特性制御が行なわれる。
また、大きな低周波成分が含まれた路面入力の時は、ば
ね上挙動の検出値が所定の大入力しきい値以上になるた
め、補正制御部では、その後ばね上挙動信号の方向が逆
転した時点からさらにその方向が逆転するまでの半周期
の間は、基本制御部における制御ゲインを高めに変更す
る処理が行なわれる。
【０００９】以上のように、大きな低周波成分が含まれ
た路面入力に対しては高めの制御ゲインに切り換えるこ
とにより、車両の制振性を高めて操縦安定性を重視した
減衰力特性制御が行なわれる。そして、制御ゲインの切
り換えを、ばね上挙動信号の方向が逆転した時点から半
周期の間に行なうことで、制御ゲインの切り換えによる
減衰力特性の急激な変動を防止することができる。
た路面入力に対しては高めの制御ゲインに切り換えるこ
とにより、車両の制振性を高めて操縦安定性を重視した
減衰力特性制御が行なわれる。そして、制御ゲインの切
り換えを、ばね上挙動信号の方向が逆転した時点から半
周期の間に行なうことで、制御ゲインの切り換えによる
減衰力特性の急激な変動を防止することができる。
【００１０】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
では、補正制御部において高めに変更される制御ゲイン
の値が所定の大入力しきい値以上となった半周期前のば
ね上挙動信号のピーク値に比例して変化するもので、こ
れにより、大振幅入力時におけるばね上挙動信号の大き
さに適応した最適な補正制御が行なわれる。
では、補正制御部において高めに変更される制御ゲイン
の値が所定の大入力しきい値以上となった半周期前のば
ね上挙動信号のピーク値に比例して変化するもので、こ
れにより、大振幅入力時におけるばね上挙動信号の大き
さに適応した最適な補正制御が行なわれる。
【００１１】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。
ず、構成について説明する。
【００１２】図２は、本発明第１実施例の車両懸架装置
を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介
在されて、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，
ＳＡ3 ，ＳＡ4 （尚、ショックアブソーバを説明するに
あたり、これら４つをまとめて指す場合、及びこれらの
共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各上
下Ｇセンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソ
ーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコ
ントロールユニット４が設けられている。
を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介
在されて、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，
ＳＡ3 ，ＳＡ4 （尚、ショックアブソーバを説明するに
あたり、これら４つをまとめて指す場合、及びこれらの
共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各上
下Ｇセンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソ
ーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコ
ントロールユニット４が設けられている。
【００１３】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。尚、前記インタフェース回路４
ａ内には、各上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から
高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパ
スフィルタ回路と、該ローパスフィルタ回路を通過した
加速度を示す信号を積分してばね上上下速度Ｖn に変換
するためのローパスフィルタ回路とで構成されるフィル
タ回路４ｄが、各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。尚、前記インタフェース回路４
ａ内には、各上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から
高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパ
スフィルタ回路と、該ローパスフィルタ回路を通過した
加速度を示す信号を積分してばね上上下速度Ｖn に変換
するためのローパスフィルタ回路とで構成されるフィル
タ回路４ｄが、各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。
【００１４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３に
よりコントロールロッド７０を介して回転されるように
なっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上
から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート
１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３に
よりコントロールロッド７０を介して回転されるように
なっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上
から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート
１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。
【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２０】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の全体の作動について、図１４の
フローチャート及び図１５のタイムチャートに基づき説
明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳＡ毎
に別個に行う。
ントロールユニット４の全体の作動について、図１４の
フローチャート及び図１５のタイムチャートに基づき説
明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳＡ毎
に別個に行う。
【００２１】まず、図１４のフローチャートにおいて、
ステップ１０１は、大入力制御実行フラグ（ＦＬＡＧ
２）がＯＮ状態か否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ１０８に進み、ＮＯでステップ１０２に進
む。
ステップ１０１は、大入力制御実行フラグ（ＦＬＡＧ
２）がＯＮ状態か否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ１０８に進み、ＮＯでステップ１０２に進
む。
【００２２】ステップ１０２は、コントロールユニット
４の基本制御部において通常制御が行なわれるステップ
である。即ち、この通常制御においては、乗り心地を重
視した低めの制御ゲインＫ1 により、次式(1) に基づい
て減衰力ポジションＰの比例制御が行なわれる。
４の基本制御部において通常制御が行なわれるステップ
である。即ち、この通常制御においては、乗り心地を重
視した低めの制御ゲインＫ1 により、次式(1) に基づい
て減衰力ポジションＰの比例制御が行なわれる。
【００２３】Ｐ＝Ｖn ×Ｋ1 ・・・・・・・・(1) ステップ１０３は、大入力制御検出フラグ（ＦＬＡＧ
１）がＯＮ状態か否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１０４に進
む。
１）がＯＮ状態か否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１０４に進
む。
【００２４】ステップ１０４は、ばね上上下速度Ｖn が
大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えたか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０５に進
み、ＮＯでステップ１０２に戻る。
大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えたか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０５に進
み、ＮＯでステップ１０２に戻る。
【００２５】ステップ１０５は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）をＯＮにするステップである。
（ＦＬＡＧ１）をＯＮにするステップである。
【００２６】ステップ１０６は、ばね上上下速度Ｖn
が、０点をクロスしたか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０７に進み、ＮＯでステップ１
０２に戻る。
が、０点をクロスしたか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０７に進み、ＮＯでステップ１
０２に戻る。
【００２７】ステップ１０７は、大入力時補正制御実行
フラグ（ＦＬＡＧ２）をＯＮにするステップである。
フラグ（ＦＬＡＧ２）をＯＮにするステップである。
【００２８】ステップ１０８は、コントロールユニット
４の補正制御部において補正制御が行なわれるステップ
である。即ち、この補正制御においては、操縦安定性を
重視した高めの制御ゲインＫ2 により、次式(2) に基づ
いて減衰力ポジションＰの比例制御が行なわれる。
４の補正制御部において補正制御が行なわれるステップ
である。即ち、この補正制御においては、操縦安定性を
重視した高めの制御ゲインＫ2 により、次式(2) に基づ
いて減衰力ポジションＰの比例制御が行なわれる。
【００２９】Ｐ＝Ｖn ×Ｋ2 ・・・・・・・・(2) ステップ１０９は、ばね上上下速度Ｖn が、０点をクロ
スしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ１１０に進み、ＮＯでステップ１０１に戻る。
スしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ１１０に進み、ＮＯでステップ１０１に戻る。
【００３０】ステップ１１０は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）及び大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬ
ＡＧ２）をＯＦＦ状態にするステップであり、このステ
ップで一回の制御フローを終了する。
（ＦＬＡＧ１）及び大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬ
ＡＧ２）をＯＦＦ状態にするステップであり、このステ
ップで一回の制御フローを終了する。
【００３１】次に、コントロールユニット４の全体の制
御作動を図１５のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この図においては、上から順に、ばね上上下速度Ｖ
n ，大入力制御検出フラグ（ＦＬＡＧ１）のＯＮ・ＯＦ
Ｆ状態，大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬＡＧ２）の
ＯＮ・ＯＦＦ状態、目標減衰力ポジションＰをそれぞれ
示している。
御作動を図１５のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この図においては、上から順に、ばね上上下速度Ｖ
n ，大入力制御検出フラグ（ＦＬＡＧ１）のＯＮ・ＯＦ
Ｆ状態，大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬＡＧ２）の
ＯＮ・ＯＦＦ状態、目標減衰力ポジションＰをそれぞれ
示している。
【００３２】まず、大きな低周波成分のない高周波路面
入力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい
値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲内で変位するため、コントロール
ユニット４の基本制御部では、ばね上上下速度Ｖn 及び
低めの制御ゲインＫ1 に基づいた減衰力特性の比例制御
が行なわれる。
入力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい
値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲内で変位するため、コントロール
ユニット４の基本制御部では、ばね上上下速度Ｖn 及び
低めの制御ゲインＫ1 に基づいた減衰力特性の比例制御
が行なわれる。
【００３３】以上のように、高周波路面入力に対しては
低めの制御ゲインＫ1 による低めの減衰力特性によっ
て、ばね上への振動伝達を抑制することができるため、
車両の乗り心地を確保することができる。
低めの制御ゲインＫ1 による低めの減衰力特性によっ
て、ばね上への振動伝達を抑制することができるため、
車両の乗り心地を確保することができる。
【００３４】次に、大きな低周波成分が含まれた路面入
力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい値
ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えるため、コントロールユニッ
ト４の補正制御部では、その後ばね上上下速度Ｖn の方
向が逆転した時点からさらにその方向が逆転するまでの
半周期の間（パルスモータ３の目標減衰力ポジションの
斜線で示す範囲の間）は、ばね上上下速度Ｖn 及び高め
の制御ゲインＫ2 に基づいた減衰力特性の比例制御が行
なわれる。
力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい値
ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えるため、コントロールユニッ
ト４の補正制御部では、その後ばね上上下速度Ｖn の方
向が逆転した時点からさらにその方向が逆転するまでの
半周期の間（パルスモータ３の目標減衰力ポジションの
斜線で示す範囲の間）は、ばね上上下速度Ｖn 及び高め
の制御ゲインＫ2 に基づいた減衰力特性の比例制御が行
なわれる。
【００３５】以上のように、大きな低周波成分が含まれ
た路面入力に対しては高めの制御ゲインＫ2 による高め
の減衰力特性に切り換えることにより、車両の制振性を
高めて操縦安定性を確保することができる。
た路面入力に対しては高めの制御ゲインＫ2 による高め
の減衰力特性に切り換えることにより、車両の制振性を
高めて操縦安定性を確保することができる。
【００３６】そして、この制御ゲインの切り換えを、ば
ね上上下速度Ｖn の方向が逆転した時点からさらにその
方向が逆転するまでの半周期の間に行なうことで、制御
ゲインの切り換えによる減衰力特性の急激な変動を防止
することができる。
ね上上下速度Ｖn の方向が逆転した時点からさらにその
方向が逆転するまでの半周期の間に行なうことで、制御
ゲインの切り換えによる減衰力特性の急激な変動を防止
することができる。
【００３７】次に、減衰力特性の通常制御の内容を、図
１６のフローチャート及び図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
１６のフローチャート及び図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３８】まず、図１６において、ステップ２０１
は、各上下Ｇセンサ１，１，１，１から得られる上下加
速度を各フィルタ回路４ｄで処理して各車輪位置のばね
上上下速度Ｖn を求める処理を行うステップである。
尚、この各ばね上上下速度Ｖn は、上方向の時には正の
値で、また、下方向の時には負の値で与えられる。
は、各上下Ｇセンサ１，１，１，１から得られる上下加
速度を各フィルタ回路４ｄで処理して各車輪位置のばね
上上下速度Ｖn を求める処理を行うステップである。
尚、この各ばね上上下速度Ｖn は、上方向の時には正の
値で、また、下方向の時には負の値で与えられる。
【００３９】ステップ２０２は、ばね上上下速度Ｖn が
正の値であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
（上方向）でステップ２０３に進み、ＮＯでステップ２
０４に進む。
正の値であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
（上方向）でステップ２０３に進み、ＮＯでステップ２
０４に進む。
【００４０】ステップ２０３は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
【００４１】ステップ２０４は、ばね上上下速度Ｖn が
０であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ２０５に進み、ＮＯでステップ２０６に進む。
０であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ２０５に進み、ＮＯでステップ２０６に進む。
【００４２】ステップ２０５は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップであり、このス
テップで一回の制御フローを終了する。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップであり、このス
テップで一回の制御フローを終了する。
【００４３】ステップ２０６は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ２０２及びステップ２０４でＮ
Ｏと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖn は負の値
であり、この場合はステップ２０７に進む。
テップであり、ステップ２０２及びステップ２０４でＮ
Ｏと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖn は負の値
であり、この場合はステップ２０７に進む。
【００４４】ステップ２０７は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
【００４５】次に、図１７のタイムチャートについて説
明する。尚、このタイムチャートはばね上上下速度Ｖn
が大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲未満で変化し、通
常制御が行なわれる場合を示している。
明する。尚、このタイムチャートはばね上上下速度Ｖn
が大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲未満で変化し、通
常制御が行なわれる場合を示している。
【００４６】ばね上上下速度Ｖn がこの図に示すように
変化した場合、ばね上上下速度Ｖnが０である時には、
ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
変化した場合、ばね上上下速度Ｖnが０である時には、
ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００４７】また、ばね上上下速度Ｖn が正の値になる
と、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰力特
性に固定する。
と、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰力特
性に固定する。
【００４８】また、ばね上上下速度Ｖn が負の値になる
と、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特
性に固定する。
と、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特
性に固定する。
【００４９】また、図１７のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はま
だ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
圧行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はま
だ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
圧行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
【００５０】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
【００５１】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００５２】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速
度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速
度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
【００５３】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領
域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルス
モータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換え
が行なわれることになる。
下速度Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領
域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルス
モータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換え
が行なわれることになる。
【００５４】以上説明したように、この第１実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 大入力時にだけ補正制御を行なうようにしたこと
で、小入力時には通常制御部による低めの減衰力特性に
よって車両の乗り心地を確保することができると共に、
大きな路面入力に対しては補正制御部による高めの減衰
力特性により十分な制振性が得られて操縦安定性を向上
させることができる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 大入力時にだけ補正制御を行なうようにしたこと
で、小入力時には通常制御部による低めの減衰力特性に
よって車両の乗り心地を確保することができると共に、
大きな路面入力に対しては補正制御部による高めの減衰
力特性により十分な制振性が得られて操縦安定性を向上
させることができる。
【００５５】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。
【００５６】次に、本発明第２実施例の車両懸架装置
を、図１８のフローチャート、及び、図１９のタイムチ
ャートに基づいて説明する。尚、この実施例は、コント
ロールユニット４における制御内容が前記第１実施例と
相違するもので、その他の構成は前記第１実施例と同様
であるためその説明を省略し、相違点についてのみ説明
する。
を、図１８のフローチャート、及び、図１９のタイムチ
ャートに基づいて説明する。尚、この実施例は、コント
ロールユニット４における制御内容が前記第１実施例と
相違するもので、その他の構成は前記第１実施例と同様
であるためその説明を省略し、相違点についてのみ説明
する。
【００５７】まず、図１８のフローチャートにおいて、
ステップ３０１は、大入力制御実行フラグ（ＦＬＡＧ
２）がＯＮ状態か否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ３０８に進み、ＮＯでステップ３０２に進
む。
ステップ３０１は、大入力制御実行フラグ（ＦＬＡＧ
２）がＯＮ状態か否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ３０８に進み、ＮＯでステップ３０２に進
む。
【００５８】ステップ３０２は、コントロールユニット
４の基本制御部において通常制御が行なわれるステップ
である。即ち、この通常制御においては、乗り心地を重
視した低めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 により、次式(3),
(4) に基づいて減衰力ポジションＰT ，ＰC の比例制御
が行なわれる。
４の基本制御部において通常制御が行なわれるステップ
である。即ち、この通常制御においては、乗り心地を重
視した低めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 により、次式(3),
(4) に基づいて減衰力ポジションＰT ，ＰC の比例制御
が行なわれる。
【００５９】 ＰT ＝ＰT max （Ｖ−ＶNC／ＶT max −ＶNC）Ｋ3 ・・・・・・・・(3) ＰC ＝ＰC max （Ｖ−ＶNC／ＶC max −ＶNC）Ｋ4 ・・・・・・・・(4) 尚、ＰT は伸側の目標減衰力ポジション、ＰC は圧側の
目標減衰力ポジション、ＰT max は伸側の最大減衰力ポ
ジション、ＰC max は圧側の最大減衰力ポジション、Ｖ
はばね上上下速度Ｖn に所定の制御定数を乗じて求めら
れた信号、ＶNCは制御信号Ｖの不感帯しきい値である。
また、ＶT max ，ＶC max は最大減衰力ポジションＰT
max ，ＰC max に対応する制御信号しきい値の最大値で
ある。即ち、この制御信号しきい値ＶT max ，ＶC max
は、制御信号Ｖの値がこの値を越えると制御信号Ｖの値
に随時更新され、この更新された値は制御信号Ｖが０点
をクロスする時点まで最大値に維持されるような処理が
行なわれる。
目標減衰力ポジション、ＰT max は伸側の最大減衰力ポ
ジション、ＰC max は圧側の最大減衰力ポジション、Ｖ
はばね上上下速度Ｖn に所定の制御定数を乗じて求めら
れた信号、ＶNCは制御信号Ｖの不感帯しきい値である。
また、ＶT max ，ＶC max は最大減衰力ポジションＰT
max ，ＰC max に対応する制御信号しきい値の最大値で
ある。即ち、この制御信号しきい値ＶT max ，ＶC max
は、制御信号Ｖの値がこの値を越えると制御信号Ｖの値
に随時更新され、この更新された値は制御信号Ｖが０点
をクロスする時点まで最大値に維持されるような処理が
行なわれる。
【００６０】ステップ３０３は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）がＯＮ状態か否かを判定するステップで
あり、ＹＥＳでステップ３０６に進み、ＮＯでステップ
３０４に進む。
（ＦＬＡＧ１）がＯＮ状態か否かを判定するステップで
あり、ＹＥＳでステップ３０６に進み、ＮＯでステップ
３０４に進む。
【００６１】ステップ３０４は、ばね上上下速度Ｖn が
大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えたか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ３０５に進
み、ＮＯでステップ３０２に戻る。
大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えたか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ３０５に進
み、ＮＯでステップ３０２に戻る。
【００６２】ステップ３０５は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）をＯＮにするステップである。
（ＦＬＡＧ１）をＯＮにするステップである。
【００６３】ステップ３０６は、ばね上上下速度Ｖn に
所定の制御定数を乗じて求められた制御信号Ｖが、０点
をクロスしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
でステップ３０７に進み、ＮＯでステップ３０２に戻
る。
所定の制御定数を乗じて求められた制御信号Ｖが、０点
をクロスしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
でステップ３０７に進み、ＮＯでステップ３０２に戻
る。
【００６４】ステップ３０７は、大入力時補正制御実行
フラグ（ＦＬＡＧ２）をＯＮにするステップである。
フラグ（ＦＬＡＧ２）をＯＮにするステップである。
【００６５】ステップ３０８は、コントロールユニット
４の補正制御部において補正制御が行なわれるステップ
である。即ち、この補正制御においては、操縦安定性を
重視した高めの制御ゲインＫ5 ，Ｋ6 により、次式(5),
(6) に基づいて減衰力ポジションＰT ，ＰC の比例制御
が行なわれる。
４の補正制御部において補正制御が行なわれるステップ
である。即ち、この補正制御においては、操縦安定性を
重視した高めの制御ゲインＫ5 ，Ｋ6 により、次式(5),
(6) に基づいて減衰力ポジションＰT ，ＰC の比例制御
が行なわれる。
【００６６】 ＰT ＝ＰTXmax （Ｖ−ＶNC／ＶT max −ＶNC）Ｋ5 ・・・・・・・・(5) ＰC ＝ＰCXmax （Ｖ−ＶNC／ＶC max −ＶNC）Ｋ6 ・・・・・・・・(6) 尚、ＰTXmax ，ＰCXmax は、次式(7),(8) に基づいて求
められる仮想の最大減衰力ポジションである。
められる仮想の最大減衰力ポジションである。
【００６７】 ＰTXmax ＝ＰT max （Ｖp ／ＶTH）ε ・・・・・・・・(7) ＰCXmax ＝ＰC max （Ｖp ／Ｖ-TH ）ε ・・・・・・・・(8) 尚、Ｖp は大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えた
ばね上上下速度Ｖn のピーク値である。
ばね上上下速度Ｖn のピーク値である。
【００６８】ステップ３０９は、制御信号Ｖが、０点を
クロスしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ３１０に進み、ＮＯでステップ３０１に戻る。
クロスしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ３１０に進み、ＮＯでステップ３０１に戻る。
【００６９】ステップ３１０は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）及び大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬ
ＡＧ２）をＯＦＦ状態にするステップであり、このステ
ップで一回の制御フローを終了する。
（ＦＬＡＧ１）及び大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬ
ＡＧ２）をＯＦＦ状態にするステップであり、このステ
ップで一回の制御フローを終了する。
【００７０】次に、コントロールユニット４の全体の制
御作動を図１９のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この図においては、上から順に、ばね上上下速度Ｖ
n ，制御信号Ｖ，大入力制御検出フラグ（ＦＬＡＧ１）
のＯＮ・ＯＦＦ状態，大入力時補正制御実行フラグ（Ｆ
ＬＡＧ２）のＯＮ・ＯＦＦ状態，目標減衰力ポジション
Ｐをそれぞれ示している。
御作動を図１９のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この図においては、上から順に、ばね上上下速度Ｖ
n ，制御信号Ｖ，大入力制御検出フラグ（ＦＬＡＧ１）
のＯＮ・ＯＦＦ状態，大入力時補正制御実行フラグ（Ｆ
ＬＡＧ２）のＯＮ・ＯＦＦ状態，目標減衰力ポジション
Ｐをそれぞれ示している。
【００７１】まず、大きな低周波成分のない高周波路面
入力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい
値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲内で変位するため、コントロール
ユニット４の基本制御部では、ばね上上下速度Ｖn から
求めた制御信号Ｖ及び低めの制御ゲインＫ3 に基づいた
減衰力特性の比例制御が行なわれる。
入力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい
値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲内で変位するため、コントロール
ユニット４の基本制御部では、ばね上上下速度Ｖn から
求めた制御信号Ｖ及び低めの制御ゲインＫ3 に基づいた
減衰力特性の比例制御が行なわれる。
【００７２】以上のように、高周波路面入力に対しては
低めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 による低めの減衰力特性に
よって、ばね上への振動伝達を抑制することができるた
め、車両の乗り心地を確保することができる。
低めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 による低めの減衰力特性に
よって、ばね上への振動伝達を抑制することができるた
め、車両の乗り心地を確保することができる。
【００７３】次に、大きな低周波成分が含まれた路面入
力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい値
ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えるため、コントロールユニッ
ト４の補正制御部では、その後制御信号Ｖの方向が逆転
した時点からさらにその方向が逆転するまでの半周期の
間は、その半周期前のばね上上下速度Ｖn のピーク値Ｖ
p 及び高めの制御ゲインＫ5 ，Ｋ6 に基づいた減衰力特
性の比例制御が行なわれる。即ち、鎖線で示すように、
仮想の最大減衰力ポジションＰCXmax （ＰTXmax ）の値
の設定を変化させることにより、最大減衰力ポジション
ＰC max （ＰTmax ）までの立ち上がり速度、及び、最
大減衰力ポジションＰC max （ＰT max）のホールド時
間を可変制御し、これにより、斜線で示す制御力向上部
分の面積を可変制御することができる。
力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい値
ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えるため、コントロールユニッ
ト４の補正制御部では、その後制御信号Ｖの方向が逆転
した時点からさらにその方向が逆転するまでの半周期の
間は、その半周期前のばね上上下速度Ｖn のピーク値Ｖ
p 及び高めの制御ゲインＫ5 ，Ｋ6 に基づいた減衰力特
性の比例制御が行なわれる。即ち、鎖線で示すように、
仮想の最大減衰力ポジションＰCXmax （ＰTXmax ）の値
の設定を変化させることにより、最大減衰力ポジション
ＰC max （ＰTmax ）までの立ち上がり速度、及び、最
大減衰力ポジションＰC max （ＰT max）のホールド時
間を可変制御し、これにより、斜線で示す制御力向上部
分の面積を可変制御することができる。
【００７４】以上のように、大きな低周波成分が含まれ
た路面入力に対しては、大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の
範囲を越えたばね上上下速度Ｖn の半周期前のピーク値
Ｖpに比例すると共に、高めの制御ゲインＫ5 ，Ｋ6 に
基づいた高めの減衰力特性に切り換えることにより、車
両の制振性を高めて操縦安定性を確保することができ
る。
た路面入力に対しては、大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の
範囲を越えたばね上上下速度Ｖn の半周期前のピーク値
Ｖpに比例すると共に、高めの制御ゲインＫ5 ，Ｋ6 に
基づいた高めの減衰力特性に切り換えることにより、車
両の制振性を高めて操縦安定性を確保することができ
る。
【００７５】従って、この第２実施例では、大振幅入力
時におけるばね上上下速度Ｖn の大きさ（ピーク値Ｖp
）に適応した最適な補正制御を行なうことができるよ
うになる。
時におけるばね上上下速度Ｖn の大きさ（ピーク値Ｖp
）に適応した最適な補正制御を行なうことができるよ
うになる。
【００７６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００７７】例えば、実施例では、伸側が減衰力特性可
変で圧側が低減衰力特性に固定の伸側ハード領域と、圧
側が減衰力特性可変で伸側が低減衰力特性に固定の圧側
ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰力特性のソフト領
域との３つの領域を有するショックアブソーバを用いた
が、伸側及び圧側の減衰力特性が同時に変化する構造の
ショックアブソーバを用いることができる。
変で圧側が低減衰力特性に固定の伸側ハード領域と、圧
側が減衰力特性可変で伸側が低減衰力特性に固定の圧側
ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰力特性のソフト領
域との３つの領域を有するショックアブソーバを用いた
が、伸側及び圧側の減衰力特性が同時に変化する構造の
ショックアブソーバを用いることができる。
【００７８】また、実施例では、ばね上挙動としてばね
上上下速度を用いる場合を示したが、ショックアブソー
バのストローク速度や、ばね上・ばね下間相対速度等の
その他のばね上挙動に基づいた制御を行なうことができ
る。
上上下速度を用いる場合を示したが、ショックアブソー
バのストローク速度や、ばね上・ばね下間相対速度等の
その他のばね上挙動に基づいた制御を行なうことができ
る。
【００７９】また、第２実施例では、仮想の最大減衰力
ポジションＰTXmax ，ＰCXmax を演算で求める場合を示
したが、図２０に示すように、マップに基づいて求める
ようにしてもよい。
ポジションＰTXmax ，ＰCXmax を演算で求める場合を示
したが、図２０に示すように、マップに基づいて求める
ようにしてもよい。
【００８０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置は、ばね上挙動検出手段で検出され
たばね上挙動信号値が所定の大入力しきい値未満である
時は、ばね上挙動検出手段からのばね上挙動信号値及び
低めの制御ゲインに基づいてショックアブソーバを最適
の減衰力特性に制御すべく減衰力特性制御手段に切り換
え信号を出力する基本制御部と、ばね上挙動検出手段で
検出された信号値が所定の大入力しきい値以上になる
と、その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時点からさ
らにその方向が逆転するまでの半周期の間は、基本制御
部における制御ゲインを高めに変更する補正制御部とを
備えている手段としたことで、高周波路面入力時におけ
る車両の乗り心地を悪化させることなく、大きな低周波
路面入力時における十分な制振性が得られて車両の操縦
安定性を確保することができるようになるという効果が
得られる。
記載の車両懸架装置は、ばね上挙動検出手段で検出され
たばね上挙動信号値が所定の大入力しきい値未満である
時は、ばね上挙動検出手段からのばね上挙動信号値及び
低めの制御ゲインに基づいてショックアブソーバを最適
の減衰力特性に制御すべく減衰力特性制御手段に切り換
え信号を出力する基本制御部と、ばね上挙動検出手段で
検出された信号値が所定の大入力しきい値以上になる
と、その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時点からさ
らにその方向が逆転するまでの半周期の間は、基本制御
部における制御ゲインを高めに変更する補正制御部とを
備えている手段としたことで、高周波路面入力時におけ
る車両の乗り心地を悪化させることなく、大きな低周波
路面入力時における十分な制振性が得られて車両の操縦
安定性を確保することができるようになるという効果が
得られる。
【００８１】本発明請求項２記載の車両懸架装置では、
補正制御部において高めに変更される制御ゲインの値を
所定の大入力しきい値以上となった半周期前のばね上挙
動信号のピーク値に比例して変化させるようにしたこと
で、ばね上挙動の大振幅入力の大きさに適応した最適の
補正制御が可能となる。
補正制御部において高めに変更される制御ゲインの値を
所定の大入力しきい値以上となった半周期前のばね上挙
動信号のピーク値に比例して変化させるようにしたこと
で、ばね上挙動の大振幅入力の大きさに適応した最適の
補正制御が可能となる。
【図１】本発明第１実施例の車両懸架装置を示すクレー
ム概念図である。
ム概念図である。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの全体の制御作動を示すフローチャートである。
トの全体の制御作動を示すフローチャートである。
【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの全体の制御作動を示すタイムチャートである。
トの全体の制御作動を示すタイムチャートである。
【図１６】第１実施例装置における通常制御時の作動を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１７】第１実施例装置における通常制御時の作動を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図１８】第２実施例装置におけるコントロールユニッ
トの全体の制御作動を示すフローチャートである。
トの全体の制御作動を示すフローチャートである。
【図１９】第２実施例装置におけるコントロールユニッ
トの全体の制御作動を示すタイムチャートである。
トの全体の制御作動を示すタイムチャートである。
【図２０】ばね上上下速度のピーク値に対する仮想の最
大減衰力ポジションの可変特性を示すマップである。
大減衰力ポジションの可変特性を示すマップである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上挙動検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 制御手段 ｆ 補正制御部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年６月１３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 車両懸架装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３
−９３２０３号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰力特性をハードとし、両者が異符号の時には減
衰力特性をソフトにするといったスカイフック理論に基
づく減衰力特性制御を、４輪独立に行うものであった。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３
−９３２０３号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰力特性をハードとし、両者が異符号の時には減
衰力特性をソフトにするといったスカイフック理論に基
づく減衰力特性制御を、４輪独立に行うものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、以下に述べるような問題点があっ
た。
従来装置にあっては、以下に述べるような問題点があっ
た。
【０００４】上述のようなスカイフック理論に基づく減
衰力特性制御に必要なばね上上下速度等のばね上挙動信
号の検出に関し、ゲイン，位相ともに制御に必要な周波
数帯全域において現実の挙動と同一の状態で検出する手
段はないため、現在のところは、フィルタ処理をしたり
積分器等を用いることにより、近似的に求めた信号に基
づいて制御が行なわれている。ところが、この方法では
ゲイン，位相等がある特定の狭い範囲（主に低周波側）
でしか一致せず、特に高周波側では現実の挙動とのずれ
（遅れ）が生じることから、高周波路面入力時において
は現実の車両挙動に適応した減衰力特性制御を行なうこ
とができなくなり、このため、低周波路面入力時におけ
る制振性を高めるべく全体の制御ゲインを高めに設定し
ておくと、高周波路面入力時における車両の乗り心地を
悪化させることになる。
衰力特性制御に必要なばね上上下速度等のばね上挙動信
号の検出に関し、ゲイン，位相ともに制御に必要な周波
数帯全域において現実の挙動と同一の状態で検出する手
段はないため、現在のところは、フィルタ処理をしたり
積分器等を用いることにより、近似的に求めた信号に基
づいて制御が行なわれている。ところが、この方法では
ゲイン，位相等がある特定の狭い範囲（主に低周波側）
でしか一致せず、特に高周波側では現実の挙動とのずれ
（遅れ）が生じることから、高周波路面入力時において
は現実の車両挙動に適応した減衰力特性制御を行なうこ
とができなくなり、このため、低周波路面入力時におけ
る制振性を高めるべく全体の制御ゲインを高めに設定し
ておくと、高周波路面入力時における車両の乗り心地を
悪化させることになる。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、高周波路面入力時における車両の乗り
心地を悪化させることなく、大きな低周波路面入力時に
おける十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。
なされたもので、高周波路面入力時における車両の乗り
心地を悪化させることなく、大きな低周波路面入力時に
おける十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバｂと、ばね上の挙動を検出するばね上挙動
検出手段ｃと、該ばね上挙動検出手段ｃで検出されたば
ね上挙動信号値が所定の大入力しきい値未満である時
は、ばね上挙動検出手段ｃからのばね上挙動信号値及び
低めの制御ゲインに基づいてショックアブソーバｂを最
適の減衰力特性に制御すべく減衰力特性制御手段ａに切
り換え信号を出力する基本制御部ｄを有する制御手段ｅ
と、該制御手段ｅに設けられ、ばね上挙動検出手段ｃで
検出されたばね上挙動信号値が所定の大入力しきい値以
上になると、その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時
点からさらにその方向が逆転するまでの半周期の間は、
基本制御部ｄにおける制御ゲインを高めに変更する補正
制御部ｆと、を備え、前記補正制御部ｆにおいて高めに
変更される制御ゲインの値を所定の大入力しきい値以上
となった半周期前のばね上挙動信号のピーク値に比例し
て変化させるようにした。
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバｂと、ばね上の挙動を検出するばね上挙動
検出手段ｃと、該ばね上挙動検出手段ｃで検出されたば
ね上挙動信号値が所定の大入力しきい値未満である時
は、ばね上挙動検出手段ｃからのばね上挙動信号値及び
低めの制御ゲインに基づいてショックアブソーバｂを最
適の減衰力特性に制御すべく減衰力特性制御手段ａに切
り換え信号を出力する基本制御部ｄを有する制御手段ｅ
と、該制御手段ｅに設けられ、ばね上挙動検出手段ｃで
検出されたばね上挙動信号値が所定の大入力しきい値以
上になると、その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時
点からさらにその方向が逆転するまでの半周期の間は、
基本制御部ｄにおける制御ゲインを高めに変更する補正
制御部ｆと、を備え、前記補正制御部ｆにおいて高めに
変更される制御ゲインの値を所定の大入力しきい値以上
となった半周期前のばね上挙動信号のピーク値に比例し
て変化させるようにした。
【０００７】
【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、大きな低周波成分のない高周波路面入力の
時は、ばね上挙動の検出値が所定の大入力しきい値未満
で変位するため、基本制御部では、ばね上挙動検出手段
からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲインに基づい
てショックアブソーバを最適の減衰力特性に制御すべく
減衰力特性制御手段に切り換え信号が出力される。以上
のように、高周波路面入力に対しては低めの制御ゲイン
により、ばね上への振動伝達を抑制して車両の乗り心地
を重視した減衰力特性制御が行なわれる。また、大きな
低周波成分が含まれた路面入力の時は、ばね上挙動の検
出値が所定の大入力しきい値以上になるため、補正制御
部では、その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時点か
らさらにその方向が逆転するまでの半周期の間は、基本
制御部における制御ゲインを高めに変更する処理が行な
われる。
されるので、大きな低周波成分のない高周波路面入力の
時は、ばね上挙動の検出値が所定の大入力しきい値未満
で変位するため、基本制御部では、ばね上挙動検出手段
からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲインに基づい
てショックアブソーバを最適の減衰力特性に制御すべく
減衰力特性制御手段に切り換え信号が出力される。以上
のように、高周波路面入力に対しては低めの制御ゲイン
により、ばね上への振動伝達を抑制して車両の乗り心地
を重視した減衰力特性制御が行なわれる。また、大きな
低周波成分が含まれた路面入力の時は、ばね上挙動の検
出値が所定の大入力しきい値以上になるため、補正制御
部では、その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時点か
らさらにその方向が逆転するまでの半周期の間は、基本
制御部における制御ゲインを高めに変更する処理が行な
われる。
【０００８】以上のように、大きな低周波成分が含まれ
た路面入力に対しては高めの制御ゲインに切り換えるこ
とにより、車両の制振性を高めて操縦安定性を重視した
減衰力特性制御が行なわれる。そして、制御ゲインの切
り換えを、ばね上挙動信号の方向が逆転した時点から半
周期の間に行なうことで、制御ゲインの切り換えによる
減衰力特性の急激な変動を防止することができる。
た路面入力に対しては高めの制御ゲインに切り換えるこ
とにより、車両の制振性を高めて操縦安定性を重視した
減衰力特性制御が行なわれる。そして、制御ゲインの切
り換えを、ばね上挙動信号の方向が逆転した時点から半
周期の間に行なうことで、制御ゲインの切り換えによる
減衰力特性の急激な変動を防止することができる。
【０００９】また、補正制御部において高めに変更され
る制御ゲインの値は所定の大入力しきい値以上となった
半周期前のばね上挙動信号のピーク値に比例して変化す
るもので、これにより、大振幅入力時におけるばね上挙
動信号の大きさに適応した最適な補正制御が行なわれ
る。
る制御ゲインの値は所定の大入力しきい値以上となった
半周期前のばね上挙動信号のピーク値に比例して変化す
るもので、これにより、大振幅入力時におけるばね上挙
動信号の大きさに適応した最適な補正制御が行なわれ
る。
【００１０】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。
ず、構成について説明する。
【００１１】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在さ
れて、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （尚、ショックアブソーバを説明するにあた
り、これら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通
の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が
設けられている。そして、各ショックアブソーバＳＡの
近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出する上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けら
れている。また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセン
サ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡ
のパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロー
ルユニット４が設けられている。
す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在さ
れて、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （尚、ショックアブソーバを説明するにあた
り、これら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通
の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が
設けられている。そして、各ショックアブソーバＳＡの
近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出する上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けら
れている。また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセン
サ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡ
のパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロー
ルユニット４が設けられている。
【００１２】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。尚、前記インタフェース回路４
ａ内には、各上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から
高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパ
スフィルタ回路と、該ローパスフィルタ回路を通過した
加速度を示す信号を積分してばね上上下速度Ｖn に変換
するためのローパスフィルタ回路とで構成されるフィル
タ回路４ｄが、各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。尚、前記インタフェース回路４
ａ内には、各上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から
高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパ
スフィルタ回路と、該ローパスフィルタ回路を通過した
加速度を示す信号を積分してばね上上下速度Ｖn に変換
するためのローパスフィルタ回路とで構成されるフィル
タ回路４ｄが、各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。
【００１３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３に
よりコントロールロッド７０を介して回転されるように
なっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上
から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート
１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３に
よりコントロールロッド７０を介して回転されるように
なっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上
から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート
１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。
【００１５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１６】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１７】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１８】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１９】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の全体の作動について、図１４の
フローチャート及び図１５のタイムチャートに基づき説
明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳＡ毎
に別個に行う。
ントロールユニット４の全体の作動について、図１４の
フローチャート及び図１５のタイムチャートに基づき説
明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳＡ毎
に別個に行う。
【００２０】まず、図１４のフローチャートにおいて、
ステップ３０１は、大入力制御実行フラグ（ＦＬＡＧ
２）がＯＮ状態か否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ３０８に進み、ＮＯでステップ３０２に進
む。
ステップ３０１は、大入力制御実行フラグ（ＦＬＡＧ
２）がＯＮ状態か否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ３０８に進み、ＮＯでステップ３０２に進
む。
【００２１】ステップ３０２は、コントロールユニット
４の基本制御部において通常制御が行なわれるステップ
である。即ち、この通常制御においては、乗り心地を重
視した低めの制御ゲインＫ1 ，Ｋ2 により、次式(1),
(2) に基づいて減衰力ポジションＰT ，ＰC の比例制御
が行なわれる。
４の基本制御部において通常制御が行なわれるステップ
である。即ち、この通常制御においては、乗り心地を重
視した低めの制御ゲインＫ1 ，Ｋ2 により、次式(1),
(2) に基づいて減衰力ポジションＰT ，ＰC の比例制御
が行なわれる。
【００２２】 ＰT ＝ＰT max （Ｖ−ＶNC／ＶT max −ＶNC）Ｋ1 ・・・・・・・・(1) ＰC ＝ＰC max （Ｖ−ＶNC／ＶC max −ＶNC）Ｋ2 ・・・・・・・・(2) 尚、ＰT は伸側の目標減衰力ポジション、ＰC は圧側の
目標減衰力ポジション、ＰT max は伸側の最大減衰力ポ
ジション、ＰC max は圧側の最大減衰力ポジション、Ｖ
はばね上上下速度Ｖn に所定の制御定数を乗じて求めら
れた信号、ＶNCは制御信号Ｖの不感帯しきい値である。
また、ＶT max ，ＶC max は最大減衰力ポジションＰT
max ，ＰC max に対応する制御信号しきい値の最大値で
ある。即ち、この制御信号しきい値ＶT max ，ＶC max
は、制御信号Ｖの値がこの値を越えると制御信号Ｖの値
に随時更新され、この更新された値は制御信号Ｖが０点
をクロスする時点まで最大値に維持されるような処理が
行なわれる。
目標減衰力ポジション、ＰT max は伸側の最大減衰力ポ
ジション、ＰC max は圧側の最大減衰力ポジション、Ｖ
はばね上上下速度Ｖn に所定の制御定数を乗じて求めら
れた信号、ＶNCは制御信号Ｖの不感帯しきい値である。
また、ＶT max ，ＶC max は最大減衰力ポジションＰT
max ，ＰC max に対応する制御信号しきい値の最大値で
ある。即ち、この制御信号しきい値ＶT max ，ＶC max
は、制御信号Ｖの値がこの値を越えると制御信号Ｖの値
に随時更新され、この更新された値は制御信号Ｖが０点
をクロスする時点まで最大値に維持されるような処理が
行なわれる。
【００２３】ステップ３０３は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）がＯＮ状態か否かを判定するステップで
あり、ＹＥＳでステップ３０６に進み、ＮＯでステップ
３０４に進む。
（ＦＬＡＧ１）がＯＮ状態か否かを判定するステップで
あり、ＹＥＳでステップ３０６に進み、ＮＯでステップ
３０４に進む。
【００２４】ステップ３０４は、ばね上上下速度Ｖn が
大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えたか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ３０５に進
み、ＮＯでステップ３０２に戻る。
大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えたか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ３０５に進
み、ＮＯでステップ３０２に戻る。
【００２５】ステップ３０５は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）をＯＮにするステップである。
（ＦＬＡＧ１）をＯＮにするステップである。
【００２６】ステップ３０６は、ばね上上下速度Ｖn に
所定の制御定数を乗じて求められた制御信号Ｖが、０点
をクロスしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
でステップ３０７に進み、ＮＯでステップ３０２に戻
る。
所定の制御定数を乗じて求められた制御信号Ｖが、０点
をクロスしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
でステップ３０７に進み、ＮＯでステップ３０２に戻
る。
【００２７】ステップ３０７は、大入力時補正制御実行
フラグ（ＦＬＡＧ２）をＯＮにするステップである。
フラグ（ＦＬＡＧ２）をＯＮにするステップである。
【００２８】ステップ３０８は、コントロールユニット
４の補正制御部において補正制御が行なわれるステップ
である。即ち、この補正制御においては、操縦安定性を
重視した高めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 により、次式(3),
(4) に基づいて減衰力ポジションＰT ，ＰC の比例制御
が行なわれる。
４の補正制御部において補正制御が行なわれるステップ
である。即ち、この補正制御においては、操縦安定性を
重視した高めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 により、次式(3),
(4) に基づいて減衰力ポジションＰT ，ＰC の比例制御
が行なわれる。
【００２９】 ＰT ＝ＰTXmax （Ｖ−ＶNC／ＶT max −ＶNC）Ｋ3 ・・・・・・・・(3) ＰC ＝ＰCXmax （Ｖ−ＶNC／ＶC max −ＶNC）Ｋ4 ・・・・・・・・(4) 尚、ＰTXmax ，ＰCXmax は、次式(5),(6) に基づいて求
められる仮想の最大減衰力ポジションである。
められる仮想の最大減衰力ポジションである。
【００３０】 ＰTXmax ＝ＰT max （Ｖp ／ＶTH）ε ・・・・・・・・(5) ＰCXmax ＝ＰC max （Ｖp ／Ｖ-TH ）ε ・・・・・・・・(6) 尚、Ｖp は大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えた
ばね上上下速度Ｖn のピーク値である。
ばね上上下速度Ｖn のピーク値である。
【００３１】ステップ３０９は、制御信号Ｖが、０点を
クロスしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ３１０に進み、ＮＯでステップ３０１に戻る。
クロスしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ３１０に進み、ＮＯでステップ３０１に戻る。
【００３２】ステップ３１０は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）及び大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬ
ＡＧ２）をＯＦＦ状態にするステップであり、このステ
ップで一回の制御フローを終了する。
（ＦＬＡＧ１）及び大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬ
ＡＧ２）をＯＦＦ状態にするステップであり、このステ
ップで一回の制御フローを終了する。
【００３３】次に、コントロールユニット４の全体の制
御作動を図１５のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この図においては、上から順に、ばね上上下速度Ｖ
n ，制御信号Ｖ，大入力制御検出フラグ（ＦＬＡＧ１）
のＯＮ・ＯＦＦ状態，大入力時補正制御実行フラグ（Ｆ
ＬＡＧ２）のＯＮ・ＯＦＦ状態，目標減衰力ポジション
Ｐをそれぞれ示している。
御作動を図１５のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この図においては、上から順に、ばね上上下速度Ｖ
n ，制御信号Ｖ，大入力制御検出フラグ（ＦＬＡＧ１）
のＯＮ・ＯＦＦ状態，大入力時補正制御実行フラグ（Ｆ
ＬＡＧ２）のＯＮ・ＯＦＦ状態，目標減衰力ポジション
Ｐをそれぞれ示している。
【００３４】まず、大きな低周波成分のない高周波路面
入力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい
値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲内で変位するため、コントロール
ユニット４の基本制御部では、ばね上上下速度Ｖn から
求めた制御信号Ｖ及び低めの制御ゲインＫ1 ，Ｋ2 に基
づいた減衰力特性の比例制御が行なわれる。
入力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい
値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲内で変位するため、コントロール
ユニット４の基本制御部では、ばね上上下速度Ｖn から
求めた制御信号Ｖ及び低めの制御ゲインＫ1 ，Ｋ2 に基
づいた減衰力特性の比例制御が行なわれる。
【００３５】以上のように、高周波路面入力に対しては
低めの制御ゲインＫ1 ，Ｋ2 による低めの減衰力特性に
よって、ばね上への振動伝達を抑制することができるた
め、車両の乗り心地を確保することができる。
低めの制御ゲインＫ1 ，Ｋ2 による低めの減衰力特性に
よって、ばね上への振動伝達を抑制することができるた
め、車両の乗り心地を確保することができる。
【００３６】次に、大きな低周波成分が含まれた路面入
力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい値
ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えるため、コントロールユニッ
ト４の補正制御部では、その後制御信号Ｖの方向が逆転
した時点からさらにその方向が逆転するまでの半周期の
間は、その半周期前のばね上上下速度Ｖn のピーク値Ｖ
p 及び高めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 に基づいた減衰力特
性の比例制御が行なわれる。即ち、鎖線で示すように、
仮想の最大減衰力ポジションＰCXmax （ＰTXmax ）の値
の設定を変化させることにより、最大減衰力ポジション
ＰC max （ＰTmax ）までの立ち上がり速度、及び、最
大減衰力ポジションＰC max （ＰT max）のホールド時
間を可変制御し、これにより、斜線で示す制御力向上部
分の面積を可変制御することができる。
力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい値
ＶTH〜Ｖ-TH の範囲を越えるため、コントロールユニッ
ト４の補正制御部では、その後制御信号Ｖの方向が逆転
した時点からさらにその方向が逆転するまでの半周期の
間は、その半周期前のばね上上下速度Ｖn のピーク値Ｖ
p 及び高めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 に基づいた減衰力特
性の比例制御が行なわれる。即ち、鎖線で示すように、
仮想の最大減衰力ポジションＰCXmax （ＰTXmax ）の値
の設定を変化させることにより、最大減衰力ポジション
ＰC max （ＰTmax ）までの立ち上がり速度、及び、最
大減衰力ポジションＰC max （ＰT max）のホールド時
間を可変制御し、これにより、斜線で示す制御力向上部
分の面積を可変制御することができる。
【００３７】以上のように、大きな低周波成分が含まれ
た路面入力に対しては、大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の
範囲を越えたばね上上下速度Ｖn の半周期前のピーク値
Ｖpに比例すると共に、高めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 に
基づいた高めの減衰力特性に切り換えることにより、車
両の制振性を高めて操縦安定性を確保することができ
る。
た路面入力に対しては、大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の
範囲を越えたばね上上下速度Ｖn の半周期前のピーク値
Ｖpに比例すると共に、高めの制御ゲインＫ3 ，Ｋ4 に
基づいた高めの減衰力特性に切り換えることにより、車
両の制振性を高めて操縦安定性を確保することができ
る。
【００３８】従って、この実施例では、大振幅入力時に
おけるばね上上下速度Ｖn の大きさ（ピーク値Ｖp ）に
適応した最適な補正制御を行なうことができるようにな
る。また、制御ゲインの切り換えを、ばね上上下速度Ｖ
n の方向が逆転した時点からさらにその方向が逆転する
までの半周期の間に行なうことで、制御ゲインの切り換
えによる減衰力特性の急激な変動を防止することができ
る。
おけるばね上上下速度Ｖn の大きさ（ピーク値Ｖp ）に
適応した最適な補正制御を行なうことができるようにな
る。また、制御ゲインの切り換えを、ばね上上下速度Ｖ
n の方向が逆転した時点からさらにその方向が逆転する
までの半周期の間に行なうことで、制御ゲインの切り換
えによる減衰力特性の急激な変動を防止することができ
る。
【００３９】次に、減衰力特性の通常制御の内容を、図
１６のフローチャート及び図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
１６のフローチャート及び図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４０】まず、図１６において、ステップ２０１
は、各上下Ｇセンサ１，１，１，１から得られる上下加
速度を各フィルタ回路４ｄで処理して各車輪位置のばね
上上下速度Ｖn を求める処理を行うステップである。
尚、この各ばね上上下速度Ｖn は、上方向の時には正の
値で、また、下方向の時には負の値で与えられる。
は、各上下Ｇセンサ１，１，１，１から得られる上下加
速度を各フィルタ回路４ｄで処理して各車輪位置のばね
上上下速度Ｖn を求める処理を行うステップである。
尚、この各ばね上上下速度Ｖn は、上方向の時には正の
値で、また、下方向の時には負の値で与えられる。
【００４１】ステップ２０２は、ばね上上下速度Ｖn が
正の値であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
（上方向）でステップ２０３に進み、ＮＯでステップ２
０４に進む。
正の値であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
（上方向）でステップ２０３に進み、ＮＯでステップ２
０４に進む。
【００４２】ステップ２０３は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
【００４３】ステップ２０４は、ばね上上下速度Ｖn が
０であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ２０５に進み、ＮＯでステップ２０６に進む。
０であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ２０５に進み、ＮＯでステップ２０６に進む。
【００４４】ステップ２０５は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップであり、このス
テップで一回の制御フローを終了する。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップであり、このス
テップで一回の制御フローを終了する。
【００４５】ステップ２０６は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ２０２及びステップ２０４でＮ
Ｏと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖn は負の値
であり、この場合はステップ２０７に進む。
テップであり、ステップ２０２及びステップ２０４でＮ
Ｏと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖn は負の値
であり、この場合はステップ２０７に進む。
【００４６】ステップ２０７は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
【００４７】次に、図１７のタイムチャートについて説
明する。尚、このタイムチャートはばね上上下速度Ｖn
が大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲未満で変化し、通
常制御が行なわれる場合を示している。
明する。尚、このタイムチャートはばね上上下速度Ｖn
が大入力しきい値ＶTH〜Ｖ-TH の範囲未満で変化し、通
常制御が行なわれる場合を示している。
【００４８】ばね上上下速度Ｖn がこの図に示すように
変化した場合、ばね上上下速度Ｖnが０である時には、
ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
変化した場合、ばね上上下速度Ｖnが０である時には、
ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００４９】また、ばね上上下速度Ｖn が正の値になる
と、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰力特
性に固定する。
と、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰力特
性に固定する。
【００５０】また、ばね上上下速度Ｖn が負の値になる
と、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特
性に固定する。
と、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特
性に固定する。
【００５１】また、図１７のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はま
だ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
圧行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はま
だ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
圧行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
【００５２】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
【００５３】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００５４】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速
度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速
度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
【００５５】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領
域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルス
モータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換え
が行なわれることになる。
下速度Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領
域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルス
モータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換え
が行なわれることになる。
【００５６】以上説明したように、この実施例の車両懸
架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 大入力時にだけ補正制御を行なうようにしたこと
で、小入力時には通常制御部による低めの減衰力特性に
よって車両の乗り心地を確保することができると共に、
大きな路面入力に対しては補正制御部による高めの減衰
力特性により十分な制振性が得られて操縦安定性を向上
させることができる。
架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 大入力時にだけ補正制御を行なうようにしたこと
で、小入力時には通常制御部による低めの減衰力特性に
よって車両の乗り心地を確保することができると共に、
大きな路面入力に対しては補正制御部による高めの減衰
力特性により十分な制振性が得られて操縦安定性を向上
させることができる。
【００５７】 大振幅入力時におけるばね上上下速度
Ｖn の大きさ（ピーク値Ｖp ）に適応した最適な補正制
御を行なうことができるようになる。
Ｖn の大きさ（ピーク値Ｖp ）に適応した最適な補正制
御を行なうことができるようになる。
【００５８】 また、制御ゲインの切り換えを、ばね
上上下速度Ｖn の方向が逆転した時点からさらにその方
向が逆転するまでの半周期の間に行なうことで、制御ゲ
インの切り換えによる減衰力特性の急激な変動を防止す
ることができる。
上上下速度Ｖn の方向が逆転した時点からさらにその方
向が逆転するまでの半周期の間に行なうことで、制御ゲ
インの切り換えによる減衰力特性の急激な変動を防止す
ることができる。
【００５９】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。
【００６０】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００６１】例えば、実施例では、伸側が減衰力特性可
変で圧側が低減衰力特性に固定の伸側ハード領域と、圧
側が減衰力特性可変で伸側が低減衰力特性に固定の圧側
ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰力特性のソフト領
域との３つの領域を有するショックアブソーバを用いた
が、伸側及び圧側の減衰力特性が同時に変化する構造の
ショックアブソーバを用いることができる。
変で圧側が低減衰力特性に固定の伸側ハード領域と、圧
側が減衰力特性可変で伸側が低減衰力特性に固定の圧側
ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰力特性のソフト領
域との３つの領域を有するショックアブソーバを用いた
が、伸側及び圧側の減衰力特性が同時に変化する構造の
ショックアブソーバを用いることができる。
【００６２】また、実施例では、ばね上挙動としてばね
上上下速度を用いる場合を示したが、ショックアブソー
バのストローク速度や、ばね上・ばね下間相対速度等の
その他のばね上挙動に基づいた制御を行なうことができ
る。
上上下速度を用いる場合を示したが、ショックアブソー
バのストローク速度や、ばね上・ばね下間相対速度等の
その他のばね上挙動に基づいた制御を行なうことができ
る。
【００６３】また、実施例では、仮想の最大減衰力ポジ
ションＰTXmax ，ＰCXmax を演算で求める場合を示した
が、図１８に示すように、マップに基づいて求めるよう
にしてもよい。
ションＰTXmax ，ＰCXmax を演算で求める場合を示した
が、図１８に示すように、マップに基づいて求めるよう
にしてもよい。
【００６４】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動
信号値が所定の大入力しきい値未満である時は、ばね上
挙動検出手段からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲ
インに基づいてショックアブソーバを最適の減衰力特性
に制御すべく減衰力特性制御手段に切り換え信号を出力
する基本制御部と、ばね上挙動検出手段で検出されたば
ね上挙動信号値が所定の大入力しきい値以上になると、
その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時点からさらに
その方向が逆転するまでの半周期の間は、基本制御部に
おける制御ゲインを高めに変更する補正制御部とを備え
ている手段としたことで、高周波路面入力時における車
両の乗り心地を悪化させることなく、大きな低周波路面
入力時における十分な制振性が得られて車両の操縦安定
性を確保することができるようになるという効果が得ら
れる。
架装置は、ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動
信号値が所定の大入力しきい値未満である時は、ばね上
挙動検出手段からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲ
インに基づいてショックアブソーバを最適の減衰力特性
に制御すべく減衰力特性制御手段に切り換え信号を出力
する基本制御部と、ばね上挙動検出手段で検出されたば
ね上挙動信号値が所定の大入力しきい値以上になると、
その後ばね上挙動信号の方向が逆転した時点からさらに
その方向が逆転するまでの半周期の間は、基本制御部に
おける制御ゲインを高めに変更する補正制御部とを備え
ている手段としたことで、高周波路面入力時における車
両の乗り心地を悪化させることなく、大きな低周波路面
入力時における十分な制振性が得られて車両の操縦安定
性を確保することができるようになるという効果が得ら
れる。
【００６５】また、前記補正制御部において高めに変更
される制御ゲインの値を所定の大入力しきい値以上とな
った半周期前のばね上挙動信号のピーク値に比例して変
化させるようにしたことで、ばね上挙動の大振幅入力の
大きさに適応した最適の補正制御が可能になるという効
果が得られる。
される制御ゲインの値を所定の大入力しきい値以上とな
った半周期前のばね上挙動信号のピーク値に比例して変
化させるようにしたことで、ばね上挙動の大振幅入力の
大きさに適応した最適の補正制御が可能になるという効
果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例の車両懸架装置を示すクレーム概
念図である。
念図である。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットの
全体の制御作動を示すフローチャートである。
全体の制御作動を示すフローチャートである。
【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
全体の制御作動を示すタイムチャートである。
全体の制御作動を示すタイムチャートである。
【図１６】実施例装置における通常制御時の作動を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１７】実施例装置における通常制御時の作動を示す
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図１８】ばね上上下速度のピーク値に対する仮想の最
大減衰力ポジションの可変特性を示すマップである。
大減衰力ポジションの可変特性を示すマップである。
【符号の説明】 ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上挙動検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 制御手段 ｆ 補正制御部
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１４】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１５】
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１８】
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１９
【補正方法】削除
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２０
【補正方法】削除
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショック
アブソーバと、 ばね上の挙動を検出するばね上挙動検出手段と、 該ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動信号値が
所定の大入力しきい値未満である時は、ばね上挙動検出
手段からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲインに基
づいてショックアブソーバを最適の減衰力特性に制御す
べく減衰力特性制御手段に切り換え信号を出力する基本
制御部を有する制御手段と、 該制御手段に設けられ、ばね上挙動検出手段で検出され
た信号値が所定の大入力しきい値以上になると、その後
ばね上挙動信号の方向が逆転した時点からさらにその方
向が逆転するまでの半周期の間は、基本制御部における
制御ゲインを高めに変更する補正制御部と、を備えてい
ることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 補正制御部において高めに変更される制
御ゲインの値を所定の大入力しきい値以上となった半周
期前のばね上挙動信号のピーク値に比例して変化させる
ようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24096593A JPH0796726A (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24096593A JPH0796726A (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0796726A true JPH0796726A (ja) | 1995-04-11 |
Family
ID=17067294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24096593A Pending JPH0796726A (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0796726A (ja) |
-
1993
- 1993-09-28 JP JP24096593A patent/JPH0796726A/ja active Pending
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