JPH0516652A - バス車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バス車両の車室内において，熱負荷分布状態
に応じて，適正な風量分配を行うことを可能とする。 【構成】 空調装置には，風量調整手段としての風量調
整ダンパ４１，４２，４３，４４と，制御手段としての
コントロールアンプ（図示略）を設けてある。これらの
風量調整ダンパ４１，４２，４３，４４は，空調ダクト
２１，３１，２５，３５内に設けてあり，車室内を３つ
の前部ゾーン５１，中央ゾーン５２，後部ゾーン５３に
区分して風量を調整するためのものである。また，コン
トロールアンプは，車室内における熱負荷分布状態に応
じて上記風量調整ダンパ４１，４２，４３，４４を制御
するためのものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，バス車両において前後
方向に沿って設けられる空調装置に係り，具体的には空
調装置により車室内へ吹き出される風量の分配技術に関
する。

【０００２】

【従来技術】図２１に示すごとく，バス等の大型車両に
おける車両用空調装置９は，空調ダクト９３，９４，９
７，９８と，該空調ダクトに対して冷風，温風等の温調
空気を送るためのエアコンユニット９０とよりなる。上
記空調ダクト９３，９４，９７，９８は，車室９５内に
おいて，その前方９５１から後方９５２に亘って，車室
両側に，上下に設けてある。そして，上方の空調ダクト
９３，９７は冷風用に，下方の空調ダクト９４，９８は
温風用に用いられる。また，右側の空調ダクト９３，９
４は右方ダクト９２を介して，また左側の空調ダクト９
７，９８は左方ダクト９６を介して，それぞれエアコン
ユニット９０の１個の送風口９１に接続されている。

【０００３】そのため，エアコンユニット９０から送り
出された空気は，１個の送風口９１から右方ダクト９
２，左方ダクト９６に分けられる。そして，上記空気が
冷風の場合には，それぞれ上記上方の空調ダクト９３，
９７に送られる。一方，上記空気が温風の場合には，そ
れぞれ下方の空調ダクト９４，９８に送られる。この切
り替えは冷暖房コントローラにより行われる。ところ
で，上記の空調装置では，車室内における温度の均一化
は非常に困難である。これは，バス車両は前後方向に長
く，車両の位置により車室内の熱負荷分布状態が異なる
ためである。そのため，従来も車室内前後の適正な風量
分配を行うため，種々の解決策が提案されている。

【０００４】例えば，実開昭６３−１７９２１９号公報
に示される車内冷房装置は，空調ダクトの後部にモータ
ファンを取り付けておき，車室後部の温度が上昇したと
きには，空調ダクト内の空気を積極的に後部へ送るもの
である。また，実開昭６３−１７９２１５号公報に示さ
れる車内暖房装置は，空調ダクト内にダンパを設け，該
ダンパの開閉により車室内前後部への風量を調整するも
のである。また，実公昭５３−３９９２７号公報に示さ
れる空気調和用ダクトは，該ダクト内を左右に２分割す
るための適宜角度の勾配を付した仕切り板を設け，該仕
切り板により先細り状の風道を形成したものである。

【０００５】

【解決しようとする課題】しかしながら，上記従来技術
のうち，実開昭６３−１７９２１９号公報に示される車
内冷房装置は，モータファンによって空調ダクト内の空
気を強制的に引っ張るため，空調ダクト内の静圧が車室
内の圧力よりも低下する。そのため，前方にある空気吹
出口から，車室内の空気を吸引するという問題がある。
更には，車室内後部の冷房には効果があるが，車室内前
部の冷房には効果がなかった。また，実開昭６３−１７
９２１５号公報に示される車内暖房装置においては，上
記ダンパは空調ダクトの後方への風量を減少させるのみ
の絞り装置であるため，車室内前部への風量増加は可能
でも，車室内後部への風量増加は不可能であった。その
ため，車室前後の風量調整を充分に達成することができ
ない。

【０００６】また，実公昭５３−３９９２７号公報に示
される空気調和用ダクトは，ダクト形状自体で風量均一
化を図ったものである。そのため，車室内前部（例えば
運転席から客席の２列目までの部分）と車室内後部（例
えば客席の９列目から１２列目までの部分）の負荷が大
きくなり，吹出風量を均一にしても室温が均一とはなら
ないという問題がある。更に，車室内の熱負荷の変化，
例えば夏と冬の違い，日射の方向や強さ，乗客の片寄り
等には対応できないという問題がある。ここで，バス車
両において車室内前部と車室内後部の熱負荷が大きい理
由について説明する。

【０００７】車室内前部においては，夏期には，大きな
フロントガラスより，車室内へ日射熱量が多量に侵入す
る。また，冬期には，走行時に大きなフロントガラスよ
り車室外へ多量に放熱され，熱損失が大きくなる。車室
内後部においては，夏期には，メインエンジンからの熱
が侵入する。また，ダクト熱損失により吹出冷風温度が
上昇する。また，サロン室等が設けられているため，乗
客が集中する可能性が大きい。また，冬期には，ダクト
熱損失により吹出温風温度が降下する。このように，従
来の空調装置は車室内への適正な風量分配が困難であっ
た。本発明は，かかる従来の問題点に鑑み，車室内にお
いて熱負荷分布状態に応じて適正な風量分配を行うこと
ができるバス車両用空調装置を提供しようとするもので
ある。

【０００８】

【課題の解決手段】本発明は，車室内に車両前後方向に
沿って空調ダクトを配設し，該空調ダクトはエアコンユ
ニットの送風口に接続したバス車両用空調装置におい
て，上記空調ダクト内に設けられ車室内を少なくとも前
部，中央及び後部の３つのゾーンに区分して風量を調整
するための風量調整手段と，車室内における熱負荷分布
状態に応じて上記風量調整手段を制御するための制御手
段とを設けたことを特徴とするバス車両用空調装置にあ
る。

【０００９】本発明において最も注目すべきことは，風
量調整手段と制御手段とにより，車室内における熱負荷
分布状態に応じて，車室内を３つ以上のゾーンに区分し
て風量調整を行うように構成したことにある。ここに，
３ツ以上のゾーンに区分するとは，車室内をバスの長手
方向に沿って，前部，中央，後部のごとく，３ツ以上の
領域に区分することをいう。この区分は，熱負荷分布状
態に応じて，４ツ，５ツなどに区分しても良い。また，
各ゾーンの長さは任意である。本発明において，上記風
量調整手段は，上記各ゾーンの境界部分に配設された複
数の風量調整ダンパより構成する場合（図１参照），空
調ダクトの長手方向に連結された複数の仕切板より構成
する場合（図１２参照）などがある。

【００１０】

【作用及び効果】本発明においては，車室内における熱
負荷分布状態に応じて，制御手段から風量調整手段へ制
御信号を送る。なお，この熱負荷分布状態は，例えば車
室内の前部ゾーン，中央ゾーン，後部ゾーンの３つのゾ
ーンに設けた温度センサにより検出し，その信号を上記
制御手段に入力する。

【００１１】風量調整手段は，上記制御手段からの制御
信号を受けて，例えば上記３つのゾーンにおける通風断
面積を変化させる。これにより，車室内における熱負荷
分布状態に応じて，上記３つのゾーンに区分して風量を
調整する。それ故，本発明によれば，車室内において熱
負荷分布状態に応じて適正な風量分配を行うことが可能
な，バス車両用空調装置を提供することができる。

【００１２】

【実施例】

実施例１ 本発明の実施例にかかるバス車両用空調装置につき，図
１〜図１１を用いて説明する。本例装置は，図１〜図３
に示すごとく，車室内に車両前後方向に沿って空調ダク
ト２１，２５，３１，３５を配設し，該空調ダクト２
１，２５，３１，３５はエアコンユニット１の送風口１
０に接続してある。そして，該空調装置には，空調ダク
ト２１，２５，３１，３５内に設けられ車室内を少なく
とも前部，中央及び後部の３つのゾーン５１，５２，５
３に区分して風量を調整するための風量調整手段と，車
室内における熱負荷分布状態に応じて風量調整手段を制
御するための制御手段とを設けてある。

【００１３】本例においては，上記風量調整手段は，上
記各ゾーン５１〜５３の境界部分に配設された複数の風
量調整ダンパ４１〜４４より構成してある。また，上記
制御手段として，コントロールアンプ（図６）を用いて
いる。以下，詳述する。上記エアコンユニット１の送風
口１０には，右側用ダクト２と左側用ダクト３が二股状
に接続してある。右側用ダクト２には，車室上部におい
てクーラダクトとして用いる空調ダクト２１が，また車
室下部においてヒータダクトとして用いる空調ダクト２
５がそれぞれ接続してある。

【００１４】一方，左側用ダクト３には，車室上部にお
いてクーラダクトとして用いる空調ダクト３１が，また
車室下部においてヒータダクトとして用いる空調ダクト
３５がそれぞれ接続してある。そして，これら各空調ダ
クト２１，２５，３１，３５は，車室前部から後部に向
かって，ダクト最前部２１０，２５０，３１０，３５
０，ストレート部２１１，２５１，３１１，３５１，拡
大起点部２１２０，２５２０，３１２０，３５２０，拡
大テーパ部２１２，２５２，３１２，３５２，後端部２
１３，３１３，２５３，３５３を順次有している。

【００１５】上記各ゾーン５１〜５３は，図２に示すご
とく，区分してある。即ち，前部ゾーン５１は，運転席
５４と客席５５の１列目及び２列目とを含む範囲に設定
してある。また，中央ゾーン５２は，客席５５の３列目
から７列目までを含む範囲に設定してある。また，後部
ゾーン５３は，客席５５の８列目から１１列目までを含
む範囲に設定してある。

【００１６】上記空調ダクト２１，２５，３１，３５の
構造について，更に詳しく説明する。これらの空調ダク
トの形状は，車両の後部ゾーン５３にエアコンユニット
１の全風量の約６割を出す構造とするため，図３に示す
ごとく，後部拡大ダクトとしている。拡大部は拡大圧損
を極力減らすためテーパ拡大とし，拡大テーパ部２１２
のダクト内面積は，ストレート部２１１の内面積の１．
３〜１．４倍程度が適当である。拡大起点部２１２０の
位置は，中央ゾーン５２の最後席とその一つ前（本例で
は７列目と６列目）の空気吹出口の間とすることが望ま
しい。

【００１７】これは，テーパ拡大直後の空気吹出口は，
拡大による内圧低下により若干風量が減少するからであ
る。図３においては，実車状態を考えて，車両の内側に
のみ拡大した形状を記載しているが，両側あるいは全周
に拡大しても良い。又，上記の６割という値は日射，熱
ロス，乗客の片寄り等を考慮した値であるが，これは車
両により異なるのでこの限りではない。

【００１８】次に，後部ゾーン５３の風量を絞り，前部
ゾーン５１，中央ゾーン５２の風量を増加させる機構に
ついて説明する。本機構は１本の空調ダクトにそれぞれ
２個の風量調整ダンパ４１，４２又は風量調整ダンパ４
３，４４を使用する。これらの風量調整ダンパ４１〜４
４は，サーボモータ等で駆動し，あらかじめ決められた
ステップ数だけ作動させる。例えば，前部ゾーン５１，
中央ゾーン５２，後部ゾーン５３にほぼ均一に吹き出す
場合は，後部側の風量調整ダンパ４２，４４を水平から
約３０°傾ける。又，車両回送時等は運転手とガイドの
みしか乗車していないので，前部ゾーン５１のみ空調す
れば良いことから，前部側の風量調整ダンパ４１，４３
を絞り，前部に集中的に風量を出すこともできる。

【００１９】吹出風量割合とダンパ角度の一例を図５に
示す。ここで，ダンパ角度は，水平位置からの角度を示
す。ダンパ位置は，図４に示すごとく，２座席目と８座
席目の空気吹出口２１８の直後が望ましい。これは，風
量調整ダンパ４１とダンパ後の空気吹出口２１８間の距
離をとることにより，風量調整ダンパ４１によって乱れ
た空気流れを整流するためである。次に，制御について
説明する。

【００２０】図１に示すごとく，各ゾーン５１，５２，
５３の天井付近に温度センサ５１０，５２０，５３０を
設置する。１つの作動モードは，中央ゾーン５２に設け
た温度センサ５２０により決定し，この温度センサ５２
０の値と設定温度が同じになる様に制御する。同時に，
前部ゾーン５１に設けた温度センサ５１０と上記温度セ
ンサ５２０，後部ゾーン５３に設けた温度センサ５３０
と上記温度センサ５２０の値を比較する。そして，温度
センサ５２０よりも温度が高い場合は，そのゾーン風量
が増加する様に風量調整ダンパ４１〜４４を作動させ，
一方温度センサ５２０よりも温度が低い場合には風量を
減少させる様にする。

【００２１】この時，車室内温度を正確に測定するた
め，複数の温度センサを使用してその平均値を採用して
も良い。又，温度センサと日射センサを併用しても良
い。更に，手動操作により，各ゾーン５１〜５３の温度
差を意図的に変えられる様にしても良いし，１つのモー
ドを決定する温度センサを中央ゾーン５２の温度センサ
５２０以外の温度センサ５１０，５３０に変更できる様
にしても良い。

【００２２】次に，熱負荷状態とダンパ開度の制御につ
いて説明する。図６に制御回路図を示す。同図におい
て，ＢＡＴはバッテリ，ＳＷ１はメインスイッチ，ＲＬ
１はメインリレー，ＳＷ２は回送スイッチ，ＲＬ２は上
下ダンパリレー，Ｔ１３は前部ゾーンの温度センサ，Ｔ
１４は中央ゾーンの温度センサ，Ｔ１５は後部ゾーンの
温度センサ，Ｍ１，Ｍ２は上下ダンパ用ソレノイド，Ｄ
４１１，Ｄ４１２，Ｄ４２１，Ｄ４２２，Ｄ４３１，Ｄ
４３２，Ｄ４４１，Ｄ４４２は各ダンパ位置に配設した
サーボモータを示す。ここで，Ｄ４１１の１桁目の１
は，車両右側のダンパ制御用であることを示す。また，
Ｄ４１２の１桁目の２は，車両左側のダンパ制御用であ
ることを示す。その他の符号の意味も同様である。

【００２３】図６に示す制御回路図，及び図７〜図９に
示す制御フローチャートを用いて，作動を説明する。図
６において，メインスイッチＳＷ１をＯＮすることによ
り，コントロールアンプに電源が供給されると同時に，
メインリレーＲＬ１がＯＮしてエアコン機器部品に電源
が供給される。図７において，ステップ６０１に示すご
とく，起動したコントロールアンプは，初期セット（通
常風量分布位置）として，風量調整ダンパ４１を駆動す
るサーボモータＤ４１１，Ｄ４１２と，風量調整ダンパ
４３を駆動するサーボモータＤ４３１，Ｄ４３２を０°
（水平）位置とし，風量調整ダンパ４２を駆動するサー
ボモータＤ４２１，Ｄ４２２と風量調整ダンパ４４を駆
動するサーボモータＤ４１１，Ｄ４２２を３０°位置に
する。

【００２４】次に，ステップ６０２に示すごとく，回送
スイッチＳＷ２の状態を検知し，ＯＮ状態であれば回送
（運転手，ガイドのみ乗車）と判断して，ステップ６０
３に示すごとく，前部ゾーン５１に設けた温度センサＴ
１３のみでエアコンユニット１を制御する。そして，ス
テップ６０４において，エアコンモードを決定する。次
いで，ステップ６０５において，エアコンモードがクー
ラであれば，天井吹出しにするため，ステップ６０６に
おいてＲＬ２リレーをＯＦＦし，ソレノイドＭ１，Ｍ２
（図６）をＯＦＦする。そして，ステップ６０７におい
て，上記サーボモータＤ４１１，Ｄ４１２を６０°位置
とし，上記サーボモータＤ４２１，４２２を０°位置と
する。

【００２５】一方，ヒータであれば，床上吹出しにする
ため，ステップ６０８においてＲＬ２，Ｍ１，Ｍ２をＯ
Ｎする。ダンパ位置は，ステップ６０９において，風量
調整ダンパ４３のダンパ角度を６０°，風量調整ダンパ
４４のダンパ角度を０°に固定し，前部ゾーン５１に集
中的に冷風又は温風が出る様に制御する。

【００２６】ＳＷ２がＯＦＦの場合は，ステップ６１０
に示すごとく，通常制御とし，中央ゾーン５２に設けた
温度センサＴ１４によってエアコンを制御する。上下の
吹出しについては，ステップ６１１に示すごとく，前記
と同様にエアコンモードによりＲＬ２を駆動する。以
下，ゾーン空調用ダンパの作動については，クーラもヒ
ータも同様であるので，ここではクーラ時について説明
する。ステップ６１２において，エアコンモードがクー
ラであれば，図８に示すステップ６１３において，ＲＬ
２リレーをＯＦＦとする。

【００２７】そして，ステップ６１４に示すごとく，ダ
ンパのハンチングを防止するため３分経過後，各部温度
を確認する。まず，ステップ６１５において，前部ゾー
ン温度Ｔ１３と中央ゾーン温度Ｔ１４とを比較し，差が
±１℃以内ならＤ４１１，Ｄ４１２は動かさず，差が−
１℃より小さければ，前部ゾーン５１の温度が低いと判
断してステップ６１６へ進み，前部ゾーン５１の風量を
減らすためＤ４１１，Ｄ４１２を１５°水平に近づけ
る。逆に温度差が＋１℃より大きい場合は，ステップ６
１７へ進み前部ゾーン５１の風量を増やすためＤ４１
１，Ｄ４１２を１５°傾ける。

【００２８】次に，ステップ６１８において，中央ゾー
ン５２の温度Ｔ１４と後部ゾーン５３の温度Ｔ１５を比
較し，上記と同様に温度差の大小により，ステップ６１
９，６２０においてＤ４２１，Ｄ４２２を駆動する。こ
れにより，車両負荷の片寄り等があっても車室内温度を
均一にすることができる。図９において，ステップ６２
１〜ステップ６２８に示すごとく，エアコンモードがヒ
ータの場合も，上記と同様である。

【００２９】ここで，図１１に示すごとく，空調ダクト
をバス車両の中央のみに設けた場合を比較例として，本
例（図１０）の作用効果について考察する。車両におい
て熱負荷変動が最も大きい部位は，前部と後部である。
比較例の中央ダンパ設置の場合，前部に風を出すため，
風量調整ダンパを閉じても，図１１に示す様に，ダンパ
直前の風量は増加する。しかし，肝心の前部の風量増加
割合は小さく中央部の温度低下となる。

【００３０】これに対して，本例の風量分布を図１０に
示す。風量調整ダンパの設置位置を空気吹出口の直後と
することにより，風量調整ダンパを傾斜した時のダンパ
直後の空気吹出口風量への悪影響を防止している。ま
た，車室を前部，中央，後部の各ゾーンに３分割し，中
央でエアコンモードの制御を行い，前後部を比較して風
量割合を決定することにより，モード変化，ダンパ位置
変化頻度を下げることができる。また，車両回送時，前
部ゾーンのみを集中的に空調することができる。そのた
め，省エネとなる。

【００３１】このように，本例によれば，刻々と変化す
る車両の負荷条件に対応し，車内温度を均一に保つこと
ができる。また，車両熱負荷及び熱負荷変動の大きい車
両前後部と車両熱負荷及び熱負荷変動の少ない中央部と
の３ゾーンに分けることにより，より正確な車内温度制
御が可能となる。更に，乗客のいない回送時等は，冷温
風吹出しを車両前部に集中することにより，他部位から
の熱ロスをおさえ，省エネ冷暖房が可能になるという多
大なメリットがある。

【００３２】実施例２ 本例にかかるバス車両用空調装置につき，図１２〜図２
０を用いて説明する。前記実施例１が風量調整手段を風
量調整ダンパ４１〜４４より構成していたのに対して，
本例は図１２に示すごとく，風量調整手段を，空調ダク
ト７の長手方向に連結された複数の仕切板８１より構成
してある。なお，本例の空調ダクト７は，ストレートタ
イプのものである。該空調ダクト７は，空気吹出口７０
を有する。

【００３３】上記仕切板８１は，図１３〜図１６に示す
ごとく，矩形状に形成してあり，ヒンジ８２により連結
してある。そして，該ヒンジ８２のシャフト８２０がレ
ール８３に沿って上下方向にスライドする構造となって
いる。この上下方向のスライド運動は，長穴８４０を有
するリンク８４を介して，モータ８５により行うように
している。そして，このスライドにより，多数の仕切板
８１が各ヒンジ８２を支点として屈曲し，空調ダクト７
内の通路面積が変わり，風量が制御される（図１７〜図
２０）。

【００３４】また，仕切板８１には，図１３及び図１５
に示すごとく，空調ダクト７の内壁面に沿って，シール
用のラバー８６を装着してある。その他は，前記実施例
１と同様である。なお，図１２において，符号５０１，
５０２，５０３は日射センサ，符号５０４はドア開閉セ
ンサ，符号５０５，５０６は内気温センサ，符号５０７
は前部エキストラクタ，符号５０８は後部エキストラク
タ，符号５０９はエンジンを示す。

【００３５】本例装置は，上記のように構成されている
ので，図１７〜図２０に示すごとく，熱負荷分布状態に
応じて，適正な風量分配（吹出風速）を得ることができ
る。なお，図１７は，通常時における風量分配を示して
おり，このときの条件は，日射影響なし，エンジン排熱
少（中速），乗客少（均一），後部エキストラクタより
外気進入としている。また，図１８は，均一な風量分配
を示しており，このときの条件は，日射影響なし又は真
横（均一），エンジン排熱なし（低速アイドリング），
乗客満員（均一），外気進入なしとしている。

【００３６】また，図１９は，前部負荷大における風量
分配を示しており，このときの条件は，日射影響前部の
み，エンジン排熱なし又は少，乗客少（前部片寄り），
前部エキストラクタより外気進入，乗降用開閉ドアオー
プン時，運転手とガイドのみ乗車としている。また，図
２０は，後部負荷大における風量分配を示しており，こ
のときの条件は，日射影響後部のみ，エンジン排熱大
（高速），乗客少（後部片寄り），後部エキストラクタ
より外気進入としている。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１にかかるバス車両用空調装置を設けた
バス車両の斜視図。

【図２】実施例１のバス車両における座席部分の平面断
面図。

【図３】実施例１の空調ダクトの底面図。

【図４】実施例１の空調ダクトの側面断面図。

【図５】実施例１の空調装置における風量調整例の説明
図。

【図６】実施例１の空調装置の制御回路図。

【図７】実施例１の空調装置の制御フローチャート。

【図８】実施例１の空調装置の制御フローチャート。

【図９】実施例１の空調装置の制御フローチャート。

【図１０】実施例１の空調装置の作用効果を説明するた
めの線図。

【図１１】実施例１の空調装置に対する比較例の作用効
果を説明するための線図。

【図１２】実施例２にかかるバス車両用空調装置を設け
たバス車両の側面断面図。

【図１３】実施例２の空調装置の要部平面断面図。

【図１４】実施例２の空調装置の要部側面断面図。

【図１５】実施例２の空調ダクトと仕切板との間のシー
ル構造の詳細説明図。

【図１６】実施例２の仕切板間の連結構造の詳細説明
図。

【図１７】実施例２の空調装置の作用説明図。

【図１８】実施例２の空調装置の作用説明図。

【図１９】実施例２の空調装置の作用説明図。

【図２０】実施例２の空調装置の作用説明図。

【図２１】従来のバス車両用空調装置を設けたバス車両
の斜視図。

【符号の説明】

１．．．エアコンユニット， １０．．．送風口， ２１，２５，３１，３５．．．空調ダクト， ４１，４２，４３，４４．．．風量調整ダンパ， ５１．．．前部ゾーン， ５２．．．中央ゾーン， ５３．．．後部ゾーン， ７．．．空調ダクト， ８１．．．仕切板，

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内に車両前後方向に沿って空調ダク
   トを配設し，該空調ダクトはエアコンユニットの送風口
   に接続したバス車両用空調装置において， 上記空調ダクト内に設けられ車室内を少なくとも前部，
   中央及び後部の３つのゾーンに区分して風量を調整する
   ための風量調整手段と，車室内における熱負荷分布状態
   に応じて上記風量調整手段を制御するための制御手段と
   を設けたことを特徴とするバス車両用空調装置。
2. 【請求項２】 請求項１において，上記風量調整手段
   は，上記各ゾーンの境界部分に配設された複数の風量調
   整ダンパよりなることを特徴とするバス車両用空調装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１において，上記風量調整手段
   は，上記空調ダクトの長手方向に連結された複数の仕切
   板よりなることを特徴とするバス車両用空調装置。