JP2006335117A

JP2006335117A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2006335117A
Application number: JP2005159254A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Chuma; 崇宏中馬; Hideaki Ishida; 英明石田; Shinji Kato; 信治加藤; Yoshitaka Kume; 祥隆久米
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-05-31
Filing date: 2005-05-31
Publication date: 2006-12-14

Abstract

【課題】バス車両のような大型車両において、窓ガラスの曇り止め性能の向上を図る。
【解決手段】送風機１２ａ、１３ａと、加熱用熱交換器１２ｆ、１３ｅと、加熱用熱交換器１２ｆ、１３ｅで加熱された空気を複数のゾーン１１１〜１１６に向けて吹き出す複数の吹出口１８１〜１８６、２２１〜２２６と、吹き出される吹出空気の状態を複数のゾーン１１１〜１１６毎に制御する吹出空気制御手段１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆとを備え、車両走行時に、複数のゾーン１１１〜１１６のうち車両前方側ゾーンの窓ガラス温度と比較して車両後方側ゾーンの窓ガラス温度が低下するのに伴って、車両前方側ゾーンの内気温度と比較して車両後方側ゾーンの内気温度が上昇するように吹出空気制御手段１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆを制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、バス車両や鉄道車両のように車両前後方向における窓ガラス領域が長い大型車両に好適な車両用空調装置に関する。

従来、バス車両や鉄道車両のような大型車両における空調装置として、車室内の複数のゾーンの空調制御をそれぞれ独立に行って、各ゾーンにおける空調フィーリングの向上を図ることが種々提案されている。

例えば、特許文献１では、車室内の左側前方部、左側後方部、右側前方部、および右側後方部の合計４つのゾーンの冷風吹き出し温度を各ゾーンの熱負荷変動に応じて調整できるようにしている。
特開平９−３０２３６号公報

しかし、上記特許文献１では、車室内の複数のゾーンの温度制御を独立に行うことを提案しているだけであって、バス車両や鉄道車両のように車両前後方向における窓ガラス領域が長く、車両前後方向にシートを多数配置する大型車両において、具体的に窓ガラスの曇り止めを具体的にどのようにすべきかについては特許文献１に何ら開示されていない。

そこで、本発明は、バス車両のように車両前後方向における窓ガラス領域が長い大型車両において、窓ガラスの曇り止め性能の向上を図ることを目的とする。

本発明では、上記目的を達成するための技術的手段を以下のごとき実験、研究による知見に基づいて案出している。

そこで、本発明者による実験、研究の知見について最初に説明する。図８（ｂ）は図８（ａ）に示すバス車両の窓ガラス位置における水平断面Ａ−Ａでの風速分布を示すもので、車速：１００ｋｍ／ｈの走行条件における風速分布を示す。

車両前面に当たり車両の左右に流れる空気は車両表面との摩擦により運動量を失い、車両表面に沿うように流れることができなくなる。そして、車両前方の剥離点Ｓで流れが剥離する。

剥離した流れは乱流となり車両後方へ流れるが、乱流は流れの乱れにより運動量の交換を行うため、車両後方の再付着点Ｒで再び車両表面に沿って流れる。その結果、車両前方側から車両後方側へ向かうほど窓ガラス近傍の風速が大きくなる。具体的には、車両前方側の２０．８ｍ／ｓから車両後方側の２４．０ｍ／ｓへと窓ガラス近傍の風速が増大する。

図９は車速：１００ｋｍ／ｈ、外気温：−５℃、車室内温度：２５℃の条件における窓ガラス温度分布を示す。上記風速分布の発生によって車両前方側から車両後方側へ向かうほど窓ガラスでの熱貫流量が大きくなり窓ガラスが冷却される。

この結果、車室内を均一な温度に暖房している場合には、車両前方側から車両後方側へ向かうほど窓ガラス温度が低くなる。具体的には、上記条件においては車両前方の窓ガラスと車両後方の窓ガラスとの間に最大２．１℃にも及ぶ温度差が生じる。

図１０は車速：１００ｋｍ／ｈ、車室内温度：２５℃の条件における窓ガラスの曇り限界湿度を示す。窓ガラスの曇りは車室内空気が窓ガラス内面に接触して冷却され、ガラス接触空気の飽和水蒸気圧力が水蒸気分圧より低くなるときに発生する。このときの車室内絶対湿度が窓ガラス曇り限界湿度である。

従って、窓ガラス温度が低いときほどガラス接触空気が冷却されて飽和水蒸気圧力が低くなるので、窓ガラスの曇り限界湿度が低くなる。

なお、この図中において、窓ガラスの曇り限界湿度よりも高湿度側である曇り領域では窓ガラスが曇り、窓ガラスの曇り限界湿度よりも低湿度側である晴れ領域ならば窓ガラスは曇らないことを示している。

この図中には、上記条件下で走行するバス車両における車両後方の窓ガラスの曇り限界湿度と車両前方の窓ガラスの曇り限界湿度とを示している。車両後方の窓ガラス温度が車両前方の窓ガラス温度よりも低くなるので、車両後方の窓ガラスの曇り限界湿度が車両前方の窓ガラスの曇り限界湿度よりも低くなる。換言すれば、車両前方の窓ガラスの晴れ領域と比較して、車両後方の窓ガラスの晴れ領域が狭くなる。

上記理由により、バス車両のように車両前後方向における窓ガラス領域が長い大型車両においては、車両走行時に車両後方の窓ガラスが曇りやすくなることが分かった。

上記点に鑑みて、請求項１に記載の発明では、車室（１１）内へ向かって空気を送風する送風機（１２ａ、１３ａ）と、
前記送風機（１２ａ、１３ａ）で送風された空気を加熱する加熱用熱交換器（１２ｆ、１３ｅ）と、
前記車室（１１）内の車両前後方向に並ぶ複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、前記加熱用熱交換器（１２ｆ、１３ｅ）で加熱された空気を前記複数のゾーン（１１１〜１１６）に向けて吹き出す複数の吹出口（１８１〜１８６、２２１〜２２６）と、
前記複数の吹出口（１８１〜１８６、２２１〜２２６）から前記複数のゾーン（１１１〜１１６）に向けて吹き出される吹出空気の状態を前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に制御する吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）とを備え、
車両走行時に、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち車両前方側ゾーンの窓ガラス温度と比較して車両後方側ゾーンの窓ガラス温度が低下するのに伴って、前記車両前方側ゾーンの内気温度と比較して前記車両後方側ゾーンの内気温度が上昇するように前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）を制御することを特徴とする。

これによると、車両走行時に、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち車両前方側ゾーンの窓ガラス温度と比較して車両後方側ゾーンの窓ガラス温度が低下するのに伴って、車両前方側ゾーンの内気温度と比較して車両後方側ゾーンの内気温度が上昇するように吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）を制御できるので、車両後方側ゾーンの窓ガラス温度が車両前方側ゾーンの窓ガラス温度より低くなるのを防止できる。

これにより、車両後方側ゾーンの窓ガラスの曇り限界湿度が車両前方側ゾーンの窓ガラスの曇り限界湿度よりも低くなるのを防止できる。

この結果、車両走行時に、車両後方側ゾーンの窓ガラスの曇りを防止できるので、バス車両のように車両前後方向における窓ガラス領域が長い大型車両において、窓ガラスの曇り止め性能を向上できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１において、前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの吹出口から前記車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口から前記車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量を増加させることを特徴とする。

これによると、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、車両前方側ゾーンの吹出口から車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量と比較して車両後方側ゾーンの吹出口から車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量を増加できるので、車両前方側ゾーンの内気温度と比較して車両後方側ゾーンの内気温度を上昇できる。

請求項３に記載の発明では、請求項２において、前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの吹出口の面積と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口の面積を増加させることにより、前記車両前方側ゾーンの吹出口から前記車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口から前記車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量を増加させることを特徴とする。

これによると、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、車両前方側ゾーンの吹出口の面積と比較して車両後方側ゾーンの吹出口の面積を増加できるので、車両前方側ゾーンの吹出口から車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量と比較して車両後方側ゾーンの吹出口から車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量を増加できる。

請求項４に記載の発明では、請求項２において、前記送風機（１２ａ、１３ａ）が前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、
前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの送風機の風量と比較して前記車両後方側ゾーンの送風機の風量を増加させることにより、前記車両前方側ゾーンの吹出口から前記車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口から前記車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量を増加させることを特徴とする。

これによると、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、車両前方側ゾーンの送風機の風量と比較して車両後方側ゾーンの送風機の風量を増加させることにより、車両前方側ゾーンの吹出口から車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量と比較して車両後方側ゾーンの吹出口から車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量を増加できる。

請求項５に記載の発明のように、請求項１において、前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの吹出口から前記車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の温度と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口から前記車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の温度を上昇させることを特徴とする。

これによると、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、車両前方側ゾーンの吹出口から車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の温度と比較して車両後方側ゾーンの吹出口から車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の温度を上昇できるので、車両前方側ゾーンの内気温度と比較して車両後方側ゾーンの内気温度を上昇できる。

請求項６に記載の発明では、請求項５において、前記加熱用熱交換器（１２ｆ、１３ｅ）が前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、
前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの加熱用熱交換器の放熱量と比較して前記車両後方側ゾーンの加熱用熱交換器の放熱量を増加させることを特徴とする。

これによると、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの加熱用熱交換器の放熱量と比較して前記車両後方側ゾーンの加熱用熱交換器の放熱量を増加できるので、車両前方側ゾーンの吹出口から車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の温度と比較して車両後方側ゾーンの吹出口から車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の温度を上昇できる。

請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか一つにおいて、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に内気の露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）を算出する露点温度算出手段（Ｓ１５０）と、
車両走行時に、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に窓ガラス温度（Ｔｗ１〜Ｔｗ６）を前記露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）付近の所定温度と比較して、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち前記窓ガラス温度が前記所定温度より低いゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定する防曇制御必要ゾーン判定手段（Ｓ１７０）とを備え、
前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち前記防曇制御必要ゾーンの前記窓ガラス温度が前記所定温度以上となるように前記防曇制御必要ゾーンの内気温度を上昇させることを特徴とする。

これによると、車両走行時に、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち窓ガラス温度が露点温度付近の所定温度より低いゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定する防曇制御必要ゾーン判定手段（Ｓ１７０）を備えるので、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち窓ガラスが曇る状態にあるゾーン、あるいは、窓ガラスが曇りそうな状態にあるゾーンを防曇制御が必要な防曇制御必要ゾーンと判定できる。

なお、本発明における露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）付近の所定温度とは、露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）と同一温度、あるいは、露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）よりも所定の若干温度だけ高い温度のことである。

そして、吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）が、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち防曇制御必要ゾーン、即ち、窓ガラスが曇る状態にあるゾーン、あるいは、窓ガラスが曇りそうな状態にあるゾーンの窓ガラス温度が所定温度以上となるように防曇制御必要ゾーンの内気温度を上昇させるので、防曇制御必要ゾーンの窓ガラスの曇りを防止できる。

換言すれば、車両走行時に車両後方側ゾーンの窓ガラスが冷却されて窓ガラスが曇る状態になったとき、あるいは、窓ガラスが曇りそうな状態になったときに車両後方側ゾーンの窓ガラス温度を露点温度付近の所定温度以上にできるので、車両走行時の車両後方側ゾーンの窓ガラスの曇りをより適切に防止できる。

請求項８に記載の発明では、車室（１１）内へ向かって空気を送風する送風機（１２ａ、１３ａ）と、
前記送風機（１２ａ、１３ａ）で送風された空気を冷却除湿する冷却用熱交換器（１２ｅ）と、
前記車室（１１）内の車両前後方向に並ぶ複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、前記冷却用熱交換器（１２ｅ）で冷却除湿された空気を前記複数のゾーン（１１１〜１１６）に向けて吹き出す複数の吹出口（１８１〜１８６）と、
前記複数の吹出口（１８１〜１８６）から前記複数のゾーン（１１１〜１１６）に向けて吹き出される吹出空気の湿度を前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に制御する吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）とを備え、
車両走行時に、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち車両前方側ゾーンの窓ガラス温度と比較して車両後方側ゾーンの窓ガラス温度が低下するのに伴って、前記車両前方側ゾーンの内気湿度と比較して前記車両後方側ゾーンの内気湿度が低下するように前記吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）を制御することを特徴とする。

これによると、車両走行時に、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち車両前方側ゾーンの窓ガラス温度と比較して車両後方側ゾーンの窓ガラス温度が低下するのに伴って、前記車両前方側ゾーンの内気湿度と比較して前記車両後方側ゾーンの内気湿度が低下するように前記吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）を制御できるので、車両後方側ゾーンの内気湿度が車両後方側ゾーンの窓ガラスの曇り限界湿度より低くなるのを防止できる。

請求項９に記載の発明では、請求項８において、前記冷却用熱交換器（１２ｅ）が前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、
前記吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの吹出口から前記車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の湿度と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口から前記車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の湿度を低下させることを特徴とする。

これによると、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、車両前方側ゾーンの吹出口から車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の湿度と比較して車両後方側ゾーンの吹出口から車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の湿度を低下できるので、車両前方側ゾーンの内気湿度と比較して車両後方側ゾーンの内気湿度を低下できる。

請求項１０に記載の発明のように、請求項８または９において、前記冷却用熱交換器（１２ｅ）の空気下流側に配置され、前記冷却除湿された空気を加熱する加熱用熱交換器（１２ｆ）を備えれば、車両後方側ゾーンの内気温度を適温に保ちつつ車両後方側ゾーンの内気湿度を低下できる。

請求項１１に記載の発明では、請求項８ないし１０のいずれか一つにおいて、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に内気の露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）を算出する露点温度算出手段（Ｓ１５０）と、
車両走行時に、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に窓ガラス温度（Ｔｗ１〜Ｔｗ６）を前記露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）付近の所定温度と比較して、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち前記窓ガラス温度が前記所定温度より低いゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定する防曇制御必要ゾーン判定手段（Ｓ１７０）とを備え、
前記吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち前記防曇制御必要ゾーンの前記露点温度が前記窓ガラス温度付近の所定温度以下となるように前記防曇制御必要ゾーンの内気湿度を低下させることを特徴とする。

また、本発明における窓ガラス温度付近の所定温度とは、窓ガラス温度と同一温度、あるいは、窓ガラス温度よりも所定の若干温度だけ低い温度のことである。

そして、吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）が、複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち防曇制御必要ゾーン、即ち、窓ガラスが曇る状態にあるゾーン、あるいは、窓ガラスが曇りそうな状態にあるゾーンの露点温度が窓ガラス温度付近の所定温度以下となるように防曇制御必要ゾーンの内気湿度を低下させるので、防曇制御必要ゾーンの窓ガラスの曇りを防止できる。

換言すれば、車両走行時に車両後方側ゾーンの窓ガラスが冷却されて窓ガラスが曇る状態になったとき、あるいは、窓ガラスが曇りそうな状態になったときに車両後方側ゾーンの露点温度を窓ガラス温度付近の所定温度以下にできるので、車両走行時の車両後方側ゾーンの窓ガラスの曇りをより適切に防止できる。

なお、上記請求項７または１１における複数のゾーン（１１１〜１１６）毎の窓ガラス温度（Ｔｗ１〜Ｔｗ６）は、走行速度（Ｖ）、外気温度（Ｔａｍ）および複数のゾーン（１１１〜１１６）毎の内気温度（Ｔｒ１〜Ｔｒ６）に基づいて算出してもよいし、複数のゾーン（１１１〜１１６）毎の窓ガラス温度検出手段によって直接検出してもよい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図５に基づいて説明する。本実施形態における車両用空調装置は、車両前後方向における窓ガラス領域が長く、車両前後方向にシートを多数配置するバス車両１０の車室１１内の６つのゾーン１１１〜１１６を独立して空調可能な車両用空調装置である。バス車両１０は本発明における車両に該当するものであり、６つのゾーン１１１〜１１６は本発明における複数のゾーンに該当するものである。

本実施形態では、この６つのゾーン１１１〜１１６を図１に示すように区画している。即ち、車室１１の左側前方部区域である左前ゾーン１１１、左側中央部区域である左中ゾーン１１２、左側後方部区域である左後ゾーン１１３、右側前方部区域である右前ゾーン１１４、右側中央部区域である右中ゾーン１１５および右側後方部区域である右後ゾーン１１６に区画している。

図２および図３に示すように、本車両用空調装置はバス車両１０の屋根上に搭載される空調ユニット１２と、バス車両１０の床下に搭載される暖房ユニット１３とを備える。

空調ユニット１２は、内気吸入口（図示せず）と外気吸入口（図示せず）と内外気切替ドア（図示せず）とを備える。この内外気切替ドアはサーボモータからなる電気駆動装置（図示せず）により駆動され、内外気切替ドアを開閉することにより、内気と外気を切替導入する。

内外気切替ドアの下流側には送風機１２ａが配置され、駆動用モータ１２ｂにて送風機１２ａの送風ファン１２ｃを回転駆動する。送風機１２ａの駆動回路１２ｄが駆動用モータ１２ｂの印加電圧を制御することにより、送風ファン１２ｃの回転速度を調整して送風機１２ａの風量を制御する。

送風機１２ａの下流側には冷却用熱交換器として蒸発器１２ｅが配置されている。この蒸発器１２ｅは車両エンジン（図示せず）により駆動される圧縮機１４を持つ冷凍サイクルに設けられるものであって、蒸発器１２ｅに流入した低圧冷媒が送風機１２ａの送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。また、送風空気を露点温度以下に冷却して送風空気中の水分を凝縮することにより送風空気を除湿する。

なお、圧縮機１４には動力断続用の電磁クラッチ１５が備えられ、車両エンジンの動力が電磁クラッチ１５を介して伝達される。この圧縮機１４の電磁クラッチ１５への電源供給は駆動回路１６により断続される。

蒸発器１２ｅの下流側には、加熱用熱交換器として温水式ヒータコア１２ｆが配置されている。この温水式ヒータコア１２ｆは車両エンジンの冷却水（温水）を熱源として空気を加熱する。この温水が循環する温水回路には、温水を加熱する燃焼式の予熱器（図示せず）が備えられる。

この予熱器により、車両エンジンの始動直後時であっても等迅速に温水を温水式ヒータコア１２ｆに供給することができるとともに、温水の温度を調整することができる。

温水式ヒータコア１２ｆには、温水式ヒータコア１２ｆに流入する温水の流量を調整する温水弁１２ｇが備えられる。この予熱器と温水弁１２ｇとが温水式ヒータコア１２ｆの放熱量を調整することにより、蒸発器１２ｅで冷却された冷風が所望温度まで再加熱されて、所望温度の空気が作り出される。

上記構成により、空調ユニット１２は、内気または外気を適宜吸い込み、吸い込んだ内気または外気を適宜温度、適宜湿度、適宜風量の空調風にする。この空調風は図示しない空気通路を介して空調ユニット１２の下部の天井ダクト１７の入口部１７ａに送風される。

天井ダクト１７は、車両左右の天井肩部に車両前後方向に延びて配置される。この天井ダクト１７には、６つのゾーン１１１〜１１６に対応して天井吹出部１８１〜１８６が配置される。天井吹出部１８１〜１８６は本発明における複数の吹出口に該当するものである。

図示を省略しているが、天井吹出部１８１〜１８６はそれぞれ車両前後方向に並んで配置される複数の天井吹出口に分岐し、複数の天井吹出口から６つのゾーン１１１〜１１６毎に乗員の頭部に向けて空調風が吹き出される。

各天井吹出部１８１〜１８６内には、それぞれ板状ドアからなる天井吹出部ダンパ１９１〜１９６が回動可能に配置される。この天井吹出部ダンパ１９１〜１９６は本発明における吹出空気制御手段に該当するものであり、サーボモータからなる電気駆動装置２０１〜２０６によりそれぞれ独立して駆動され、各天井吹出部１８１〜１８６の空気通路面積をそれぞれ独立して開閉する。

図３において、天井吹出部ダンパ１９１〜１９６の実線位置は天井吹出部１８１〜１８６内の空調風の通路を全閉して空調風の流れを遮断する全閉位置である。そして、破線位置Ａはこの空調風の通路を全開して空調風の風量が最大となる全開位置を例示したものである。また、破線位置Ｂは中間開度位置を例示したものである。

なお、本例では、空調風の風量が最大となる全開位置として破線位置Ａを例示したが、天井ダクト１７の形状等によっては必ずしも破線位置Ａが最大風量のダンパ位置とはならない。そのため、天井ダクト１７の形状等に合わせて、空調風の風量が最大となるダンパの位置を全開位置とする。

空調ユニット１２から天井ダクト１７内に吹き出された空調風は、各天井吹出部ダンパ１９１〜１９６の開度θに応じて各天井吹出部１８１〜１８６に分配される。

これにより、各天井吹出部１８１〜１８６から６つのゾーン１１１〜１１６毎に吹き出す空調風の風量をそれぞれ独立して調整することができる。換言すれば、６つのゾーン１１１〜１１６毎に内気の温度を調整することができる。

暖房ユニット１３には図示しない内気吸入口が設けられ、この内気吸入口から内気を導入する。内気吸入口の下流側には送風機１３ａが配置され、駆動用モータ１３ｂにて送風機１３ａの送風ファン１３ｃを回転駆動する。送風機１３ａの駆動回路１３ｄが駆動用モータ１３ｂの印加電圧を制御することにより、送風ファン１３ｃの回転速度を調整して送風機１３ａの風量を制御する。

送風機１３ａの下流側には温水式ヒータコア１３ｅが配置され、温水式ヒータコア１３ｅを通過する内気を加熱する。

温水式ヒータコア１３ｅは前述の車両エンジンの冷却水（温水）を熱源として空気を加熱し、前述の予熱器により温水の温度を調整することができる。

温水式ヒータコア１３ｅには、温水式ヒータコア１３ｅに流入する温水の流量を調整する温水弁１３ｆが備えられる。この予熱器と温水弁１３ｆとが温水式ヒータコア１３ｅの放熱量を調整することにより、温水式ヒータコア１３ｅを通過する内気が所望温度まで再加熱されて、所望温度の温風が作り出される。

上記構成により、暖房ユニット１３は、内気を吸い込み、吸い込んだ内気を適宜温度まで加熱して適宜風量だけ吹き出すことができる。この温風は暖房ユニット１３の上部の床下ダクト２１の入口部２１ａに送風される。

床下ダクト２１は車両左右の床下部に車両前後方向に延びて配置される。この床下ダクト２１には、６つのゾーン１１１〜１１６に対応して床面吹出部２２１〜２２６が配置される。床面吹出部２２１〜２２６は本発明における複数の吹出口に該当するものである。

図示を省略しているが、床面吹出部２２１〜２２６はそれぞれ車両前後方向に並んで配置される複数の床面吹出口に分岐し、複数の床面吹出口から６つのゾーン１１１〜１１６毎に乗員の足元に向けて温風が吹き出される。

各床面吹出部２２１〜２２６には、それぞれ板状ドアからなる床面吹出部ダンパ２３１〜２３６が回動可能に配置される。この床面吹出部ダンパ２３１〜２３６は本発明における吹出空気制御手段に該当するものであり、サーボモータからなる電気駆動装置２４１〜２４６によりそれぞれ独立して駆動され、各床面吹出部２２１〜２２６内の温風通路をそれぞれ独立して開閉する。

床面吹出部ダンパ２３１〜２３６は、天井吹出部ダンパ１９１〜１９６と同様に、空調風の流れを遮断する全閉位置から空調風の風量が最大となる全開位置まで回動する。暖房ユニット１３から床下ダクト２１内に吹き出された温風は、各床面吹出部ダンパ２３１〜２３６の開度θに応じて各床面吹出部２２１〜２２６に分配される。

これにより、各床面吹出部２２１〜２２６から６つのゾーン１１１〜１１６毎に吹き出す温風の風量をそれぞれ独立して調整することができる。換言すれば、６つのゾーン１１１〜１１６毎に内気の温度を調整することができる。

次に、本実施形態における電気制御部の概要を図４により説明する。図４は本実施形態における主要な電気制御部のブロック図を示す。空調制御装置２５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。空調制御装置２５には、車両エンジンのイグニッションスイッチ（図示せず）を介して車載バッテリ（図示せず）から電源が供給される。

空調制御装置２５には、各ゾーン２１〜２６に対応して演算部２５１〜２５６が備えられる。空調制御装置２５の演算部２５１〜２５６には、車速センサ２６および外気温度センサ２７からの検出信号が入力される。

図３に示すように、車速センサ２６はバス車両１０の左後輪に取り付けられ、バス車両１０の走行速度Ｖを検出する。外気温度センサ２７は空調ユニット１２の前部に取り付けられ、外気温度Ｔａｍを検出する。

空調制御装置２５の演算部２５１〜２５６には、６つゾーン毎に内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６および内気湿度ＲＨ１〜ＲＨ６（相対湿度）をそれぞれ検出する内気温度センサ２８１〜２８６および内気湿度センサ２９１〜２９６からの検出信号がそれぞれ入力される。

図１に示すように、内気温度センサ２８１〜２８６と内気湿度センサ２９１〜２９６は車室１１内の６つのゾーン１１１〜１１６毎に適宜位置に取り付けられる。

例えば、空調制御装置２５の演算部２５１には、車速センサ２６、外気温度センサ２７、左前ゾーン１１１に取り付けられた内気温度センサ２８１および内気湿度センサ２９１からの検出信号が入力される。

空調制御装置２５の演算部２５１は、これらの検出信号に基づいて後述する所定の演算を行い、天井吹出部ダンパ１９１の目標ダンパ開度ＳＷＡ１を求めるとともに、床面吹出部ダンパ２３１の目標ダンパ開度ＳＷＢ１を求める。

そして、空調制御装置２５の演算部２５１は目標ダンパ開度ＳＷＡ１を天井吹出部ダンパ１９１の電気駆動装置２０１に出力するとともに、目標ダンパ開度ＳＷＢ１を床面吹出部ダンパ２３１の電気駆動装置２４１に出力する。

電気駆動装置２０１は、天井吹出部ダンパ１９１の開度θが目標ダンパ開度ＳＷＡ１と一致するように天井吹出部ダンパ１９１を制御する。同様に、電気駆動装置２４１は、床面吹出部ダンパ２３１の開度θが目標ダンパ開度ＳＷＢ１と一致するように床面吹出部ダンパ２３１を制御する。

空調制御装置２５の演算部２５２〜２５６もそれぞれ入力される検出信号に基づいて同様の演算部２５１と同様の演算を行い、天井吹出部ダンパ１９２〜１９６の目標ダンパ開度ＳＷＡ２〜ＳＷＡ６を求めるとともに、床面吹出部ダンパ２３２〜２３６の目標ダンパ開度ＳＷＢ２〜ＳＷＢ６を求める。

そして、空調制御装置２５の演算部２５２〜２５６は天井吹出部ダンパ１９２〜１９６の電気駆動装置２０２〜２０６にそれぞれ目標ダンパ開度ＳＷＡ２〜ＳＷＡ６を出力するとともに、床面吹出部ダンパ２３２〜２３６の電気駆動装置２４２〜２４６にそれぞれ目標ダンパ開度ＳＷＢ２〜ＳＷＢ６を出力する。

これにより、各天井吹出部ダンパ１９２〜１９６はその開度θが目標ダンパ開度ＳＷＡ２〜ＳＷＡ６と一致するようにそれぞれ制御されるとともに、各床面吹出部ダンパ２３２〜２３６はその開度θが目標ダンパ開度ＳＷＢ２〜ＳＷＢ６と一致するようにそれぞれ制御される。

車室１１内の計器盤周辺に配置される空調操作パネル（図示せず）には、乗員（運転手）により手動操作される下記の操作部材（図示せず）が備えられ、この操作部材の操作信号も空調制御装置２５に入力される。

空調操作パネルの操作部材としては、冷凍サイクルの圧縮機１４の電磁クラッチ１５のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３０、送風機１２ａ、１３ａの風量信号を発生する風量スイッチ３１、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３２、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３３、空調の自動制御モードを設定するオートスイッチ３４が設けられている。

エアコンスイッチ３０の操作信号に応じて圧縮機１４の電磁クラッチ１５への電源供給が駆動回路１６により断続される。風量スイッチ３１の操作信号に応じて送風機１２ａ、１３ａの駆動回路１２ｄ、１３ｄが駆動用モータ１２ｃ、１３ｃの印加電圧を制御することにより、送風ファン１２ｃ、１３ｃの回転速度を調整して送風機１２ａ、１３ａの風量を制御する。内外気切替スイッチ３２の操作信号に応じて内外気切替ドアが電気駆動装置により開閉制御される。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図５は空調制御装置２５のマイクロコンピュータにより実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。図５の制御ルーチンは、車両エンジンのイグニッションスイッチがオンされて空調制御装置２５に電源が供給された状態において、空調操作パネルのオートスイッチ３４が投入されるとスタートする。

まず、フラグ、タイマー等の初期化とともに、天井吹出部ダンパ１９１〜１９６および床面吹出部ダンパ２３１〜２３６の開度θが全開位置に調整される。

その後、ステップＳ１００で空調操作パネルからの操作信号が読み込まれ、ステップＳ１１０で上述の各種センサからの検出信号が読み込まれる。

続いて、ステップＳ１２０にて、空調ユニット１２の吹出風量と吹出温度を制御する。具体的には、温度設定スイッチ３３による設定温度Ｔｓｅｔに応じて、送風機１２ａの風量の調整と、圧縮機１４の作動の断続による蒸発器１２ｅでの空気の冷却の断続と、予熱器と温水弁１２ｇによる温水式ヒータコア１２ｆの放熱量の調整とを行い、所望温度、所望風量の空調風を作り出す。

前述のように天井吹出部ダンパ１９１〜１９６の開度θは全開位置に調整されているので、空調ユニット１２の空調風は各天井吹出部１８１〜１８６から略均一の吹出風量で吹き出される。

次に、ステップＳ１３０にて、暖房ユニット１３の吹出風量と吹出温度を制御する。具体的には、温度設定スイッチ３３による設定温度Ｔｓｅｔに応じて、送風機１３ａの風量の調整と、予熱器と温水弁１３ｆによる温水式ヒータコア１３ｅの放熱量の調整とを行い、所望温度、所望風量の温風を作り出す。

前述のように床面吹出部ダンパ２３１〜２３６の開度θは全開位置に調整されているので、暖房ユニット１３の温風は各床面吹出部２２１〜２２６から略均一の吹出風量で吹き出される。

上記作動の結果、設定温度Ｔｓｅｔが高い暖房時には空調ユニット１２と暖房ユニット１３とで車室１１内を略均一な温度に暖房する。また、設定温度Ｔｓｅｔが低い冷房時には空調ユニット１２のみで車室１１内を略均一な温度に冷房する。

ところで、バス車両１０がある程度の速度で走行すると、車両前方側から車両後方側へ向かうほど窓ガラス近傍の風速が大きくなり、車両前方側から車両後方側へ向かうほど窓ガラスが冷却される。

このため、例えば外気温が低いときに、車室１１内を略均一な温度に暖房すると、車両前方側の窓ガラスと車両後方側の窓ガラスとの間に温度差が生じ、車両後方側の窓ガラスが曇りやすくなってしまう。

そこで、Ｓ１４０にて、車速センサ２６により検出される走行速度Ｖに基づいてバス車両１０が走行中であるかを判断し、バス車両１０が走行中（Ｖ＞０）のとき、次のステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１５０では、６つのゾーン１１１〜１１６毎に配置された内気温度センサ２８１〜２８６および内気湿度センサ２９１〜２９６により検出される６つのゾーン１１１〜１１６毎の内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６および内気湿度ＲＨ１〜ＲＨ６基づいて、湿り空気線図から６つのゾーン１１１〜１１６毎の露点温度Ｔｄ１〜Ｔｄ６を算出する。

このステップＳ１５０は本発明における露点温度算出手段に該当する。

ところで、外気温度Ｔａｍが内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６より低い場合は窓ガラスが冷却されて窓ガラス温度が内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６よりも低くなる。

これに加えて、バス車両１０が走行速度Ｖで走行中の場合は、走行風によって車両前方側から車両後方側へ向かうほど窓ガラスが更に冷却されて車両前方の窓ガラスと車両後方の窓ガラスとの間に温度差が生じる。この走行風による車両前方の窓ガラスと車両後方の窓ガラスとの間に温度差は、走行速度Ｖが大きくなるほど顕著になる。

上記点に鑑みて、ステップＳ１６０では、外気温度センサ２７により検出される外気温度Ｔａｍと走行速度Ｖと６つのゾーン１１１〜１１６毎の内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６とに基づいて６つのゾーン１１１〜１１６毎に窓ガラス温度Ｔｗ１〜Ｔｗ６を算出する。このステップ１６０は本発明における窓ガラス温度算出手段に該当する。

次に、ステップＳ１７０にて、６つのゾーン１１１〜１１６毎に窓ガラス温度Ｔｗ１〜Ｔｗ６を露点温度Ｔｄ１〜Ｔｄ６と比較する。このステップＳ１７０は本発明における防曇制御必要ゾーン判定手段に該当するものであり、窓ガラス温度が露点温度よりも低いゾーンでは窓ガラスに曇りが発生することから、窓ガラス温度が露点温度よりも低いゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定する。

上述したように、バス車両１０がある程度の速度で走行すると車両前方側から車両後方側へ向かうほど窓ガラスが冷却されるので、車両後方側ゾーンほど防曇制御必要ゾーンと判定されることとなる。

そして、６つのゾーン１１１〜１１６のうち、窓ガラス温度が露点温度よりも低いゾーン、即ち、防曇制御必要ゾーンが少なくとも１つあれば、ステップＳ１８０から次のステップＳ１９０へと進み、防曇制御必要ゾーンの窓ガラスの曇りを防止する制御を行う。

ステップＳ１９０では、６つのゾーン１１１〜１１６毎の内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６と窓ガラス温度Ｔｗ１〜Ｔｗ６と露点温度Ｔｄ１〜Ｔｄ６とに基づいて、６つのゾーン１１１〜１１６毎に目標内気温度Ｔｒ１’〜Ｔｒ６’を算出する。この６つのゾーン１１１〜１１６毎の目標内気温度Ｔｒ１’〜Ｔｒ６’は、防曇制御必要ゾーンの窓ガラス温度を露点温度以上に高めるために必要な内気の温度である。

次に、ステップＳ２００にて、６つのゾーン１１１〜１１６毎の目標内気温度Ｔｒ１’〜Ｔｒ６’および内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６に基づいて天井吹出部ダンパ１９１〜１９６の目標ダンパ開度ＳＷＡ１〜ＳＷＡ６と床面吹出部ダンパ２３１〜２３６の目標ダンパ開度ＳＷＢ１〜ＳＷＢ６とを決定する。

具体的には、防曇制御必要ゾーンでは目標内気温度と内気温度との差が大きくなるので防曇制御必要ゾーンの天井吹出部ダンパおよび床面吹出部ダンパ目標ダンパ開度を大きくする。逆に、防曇制御必要ゾーン以外のゾーンでは目標内気温度と内気温度との差が小さくなるので防曇制御必要ゾーンの天井吹出部ダンパおよび床面吹出部ダンパ目標ダンパ開度を小さくする。

次に、ステップＳ２１０にて天井吹出部ダンパ１９１〜１９６の目標ダンパ開度ＳＷＡ１〜ＳＷＡ６を電気駆動装置２０１〜２０６に出力するとともに、床面吹出部ダンパ２３１〜２３６の目標ダンパ開度ＳＷＢ１〜ＳＷＢ６を電気駆動装置２４１〜２４６に出力する。

電気駆動装置２０１〜２０６は、天井吹出部ダンパ１９１〜１９６の開度θが目標ダンパ開度ＳＷＡ１〜ＳＷＡ６と一致するように天井吹出部ダンパ１９１〜１９６をそれぞれ制御する。電気駆動装置２４１〜２４６は、床面吹出部ダンパ２３１〜２３６の開度θが目標ダンパ開度ＳＷＢ１〜ＳＷＢ６と一致するように床面吹出部ダンパ２３１〜２３６をそれぞれ制御する。

このように、吹出空気制御手段である天井吹出部ダンパ１９１〜１９６および床面吹出部ダンパ２３１〜２３６のうち、防曇制御必要ゾーンの天井吹出部ダンパおよび床面吹出部ダンパ開度θを大きくし、防曇制御必要ゾーン以外のゾーンの天井吹出部ダンパおよび床面吹出部ダンパ開度θを小さくすることにより、防曇制御必要ゾーンへ吹き出される温風の風量が増加する。

これにより、防曇制御必要ゾーンの内気温度が高くなるので、防曇制御必要ゾーンの窓ガラスが加熱される。この結果、防曇制御必要ゾーンの窓ガラス温度を露点温度以上にできるとともに、それ以外のゾーンの窓ガラス温度に近づけることができる。

換言すれば、車両前方側ゾーンの内気温度と比較して車両後方側ゾーンの内気温度が上昇するので、車両後方側ゾーンの窓ガラス温度を車両前方側ゾーンの窓ガラス温度に近づけることができる。

図６は、車速：１００ｋｍ／ｈ、車室内温度：２５℃の条件における車両後方の窓ガラスの曇り限界湿度を、本実施形態と従来技術とで比較して示したグラフである。

本実施形態では、車両後方側ゾーンの窓ガラス温度を車両前方側ゾーンの窓ガラス温度に近づけるので、従来技術の車両後方の窓ガラスの晴れ領域と比較して、本実施形態の車両後方の窓ガラスの晴れ領域が広くなる。

この結果、車両後方側ゾーンの窓ガラスの曇りを防止でき、車両前後方向における窓ガラス領域が長く、車両前後方向にシートを多数配置するバス車両１０において、窓ガラスの曇り止め性能を向上できる。

また、この図中には、快適湿度範囲である内気温度：２５℃、内気湿度４０％ＲＨから内気温度：２５℃、内気湿度６０％ＲＨの範囲を示している。この快適湿度範囲と晴れ領域とが重なる領域は、窓ガラスが曇らず、かつ、快適湿度である領域であり、以下、快適湿度領域と言う。

例えば、外気温度：４℃の条件下において車両後方の窓ガラスの曇りを防止する場合、従来技術では、点Ｃに示すように車室内の湿度を快適湿度領域外の湿度、換言すれば、快適湿度より低い湿度にしなければならないため、乗員の喉、目の渇き等が起こり乗員の快適性が損なわれる。

これに対し、本実施形態では、点Ｄに示すように快適湿度領域内の湿度、換言すれば、快適湿度範囲内の湿度で窓ガラスの曇りを防止できる。このように、本実施形態では、従来技術と比較して快適湿度領域が拡大するので、乗員の喉、目の渇き等を防止でき、乗員の快適性が向上する。

また、外気温度：０℃の条件下において車両後方の窓ガラスの曇りを防止する場合、従来技術では車室内の湿度を点Ｅの湿度まで下げなければならないが、本実施形態では点Ｆの湿度で車両後方の窓ガラスの曇りを防止できる。即ち、本実施形態では、従来技術よりも快適湿度に近づけて車両後方の窓ガラスの曇りを防止できる。

なお、ステップＳ１４０においてバス車両１０が走行中と判断されなかった場合、換言すれば、バス車両１０が停止している場合は、ステップＳ２２０に進む。また、ステップＳ１８０において、６つのゾーン１１１〜１１６のいずれにおいても窓ガラス温度が露点温度より低くなかった場合、換言すれば、６つのゾーン１１１〜１１６のいずれもが防曇制御必要ゾーンではなかった場合も、ステップＳ２２０に進む。

そして、ステップＳ２２０では、天井吹出部ダンパ１９１〜１９６および床面吹出部ダンパ２３１〜２３６の開度θを全開位置に調整する。これにより、車室１１内は略均一な温度に暖房される。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、吹出空気制御手段である各天井吹出部ダンパ１９１〜１９６、１２ａ〜１２ｆが各天井吹出部１８１〜１８６および各床面吹出部２２１〜２２６からの吹出風量をそれぞれ独立して調整することにより６つのゾーン１１１〜１１６毎に内気の温度を調整している。

これに対して、本第２実施形態では、各天井吹出部１８１〜１８６および各床面吹出部２２１〜２２６からの吹出温度をそれぞれ独立して調整することにより、６つのゾーン１１１〜１１６毎に内気の温度を調整する。

本実施形態では、図７に示すように、６つのゾーン１１１〜１１６に１台ずつ、合計６台の空調ユニット１２１〜１２６を配置する。さらに、６つのゾーン１１１〜１１６に１台ずつ、暖房ユニット１３１〜１３６を配置する。

この６台の空調ユニット１２１〜１２６は、第１実施形態における空調ユニット１２と同様に、内外気切替ドア（図示せず）と、送風ファン１２ｃ、駆動用モータ１２ｂおよび駆動回路１２ｄを備える送風機１２ａと、冷却用熱交換器である蒸発器１２ｅと、加熱用熱交換器である温水式ヒータコア１２ｆと温水弁１２ｇとをそれぞれ備える。

本実施形態では、６台の空調ユニット１２１〜１２６にそれぞれ備えられる温水弁１２ｇが本発明における吹出空気制御手段に該当するものであり、６台の空調ユニット１２１〜１２６にそれぞれ備えられる温水式ヒータコア１２ｆの放熱量をそれぞれ調整する。

上記構成により、空調ユニット１２１〜１２６は内気または外気を適宜温度、適宜湿度、適宜風量の空調風にする。

本例では、６台の空調ユニット１２１〜１２６にそれぞれ備えられる蒸発器１２ｅは６組の冷凍サイクルにそれぞれ１つずつ接続される。この６組の冷凍サイクルには車両エンジンにより駆動される圧縮機１４１〜１４６がそれぞれ備えられる。

６組の冷凍サイクルの圧縮機１４１〜１４６にはそれぞれ動力断続用の電磁クラッチ１５１〜１５６が備えられ、車両エンジンの動力が電磁クラッチ１５１〜１５６を介して伝達される。この圧縮機１４１〜１４６の電磁クラッチ１５１〜１５６への電源供給は駆動回路１６１〜１６６によりそれぞれ断続される。

６台の空調ユニット１２１〜１２６の下部には、それぞれ天井ダクト１７１〜１７６が接続され、６台の空調ユニット１２１〜１２６の空調風はそれぞれ図示しない空気通路を介して各天井ダクト１７１〜１７６の入口部１７１ａ〜１７６ａに送風される。各天井ダクト１７１〜１７６の先端部にはそれぞれ天井吹出部１８１〜１８６が形成される。

天井吹出部１８１〜１８６は本発明における複数の吹出口に該当するものであり、空調ユニット１２１〜１２６で空調された空調風を６つのゾーン１１１〜１１６毎に吹き出す。

図示を省略しているが、第１実施形態と同様に、天井吹出部１８１〜１８６はそれぞれ車両前後方向に並んで配置される複数の天井吹出口に分岐し、複数の天井吹出口から６つのゾーン１１１〜１１６毎に乗員の頭部に向けて空調風が吹き出される。

６台の暖房ユニット１３１〜１３６は、第１実施形態における暖房ユニット１３と同様に、送風ファン１３ｃ、駆動用モータ１３ｂおよび駆動回路１３ｄを備える送風機１３ａと、加熱用熱交換器である温水式ヒータコア１３ｅと温水弁１３ｆとをそれぞれ備える。

本実施形態では、６台の暖房ユニット１３１〜１３６にそれぞれ備えられる温水弁１３ｆが本発明における吹出空気制御手段に該当するものであり、６台の暖房ユニット１３１〜１３６にそれぞれ備えられる温水式ヒータコア１３ｅの放熱量をそれぞれ調整する。

上記構成により、暖房ユニット１３１〜１３６は内気を適宜温度、適宜風量の温風にする。

６台の暖房ユニット１３１〜１３６の上部には、それぞれ床下ダクト２１１〜２１６が接続され、６台の暖房ユニット１３１〜１３６の温風はそれぞれ床下ダクト２１１〜２１６の入口部２１ａに送風される。各床下ダクト２１１〜２１６の先端部にそれぞれ床面吹出部２２１〜２２６が形成される。

床面吹出部２２１〜２２６は本発明における複数の吹出口に該当するものであり、暖房ユニット１３１〜１３６で空調された空調風を６つのゾーン１１１〜１１６毎に吹き出す。

図示を省略しているが、第１実施形態と同様に、床面吹出部２２１〜２２６はそれぞれ車両前後方向に並んで配置される複数の床面吹出口に分岐し、複数の床面吹出口から６つのゾーン１１１〜１１６毎に乗員の足元に向けて温風が吹き出される。

上記構成により、例えば左前ゾーン１１１においては、左前ゾーン１１１に配置された空調ユニット１２１で空調された空調風は、空調ユニット１２１に接続された天井ダクト１７１を介して天井吹出部１８１から左前ゾーン１１１に向けて吹き出される。左前ゾーン１１１に配置された暖房ユニット１３１で加熱された温風は、暖房ユニット１３１に接続された床下ダクト２１１を介して床面吹出部２２１から左前ゾーン１１１に向けて吹き出される。

その他のゾーン１１２〜１１６においても同様に、各ゾーン１１２〜１１６毎に配置された空調ユニット１２２〜１２６で空調された空調風は、それぞれ対応するゾーン１１２〜１１６に向けて吹き出される。各ゾーン１１２〜１１６毎に配置された暖房ユニット１３２〜４６で加熱された温風は、それぞれ対応するゾーン１１２〜１１６に向けて吹き出される。

なお、本実施形態においては、６つの空調ユニット１２１〜１２６にそれぞれ備えられる送風機１２ａの風量をそれぞれ独立して制御することにより各天井吹出部１８１〜１８６毎に吹出風量を制御できるため、第１実施形態における天井吹出部ダンパ１９１〜１９６を設けていない。同様に、６つの暖房ユニット１３１〜１３６にそれぞれ備えられる送風機１２ａの風量をそれぞれ独立して制御することにより各床面吹出部２２１〜２２６毎に吹出風量を制御できるため、第１実施形態における床面吹出部ダンパ２３１〜２３６を設けていない。

また、天井吹出部ダンパ１９１〜１９６および床面吹出部ダンパ２３１〜２３６を設けていないので第１実施形態における天井吹出部ダンパ１９１〜１９６および床面吹出部ダンパ２３１〜２３６の電気駆動装置２０１〜２０６、２４１〜２４６を設けていない。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。第１実施形態と同様に、車両エンジンのイグニッションスイッチがオンされて空調制御装置２５に電源が供給された状態において、空調操作パネルのオートスイッチ３４が投入されると、まずフラグ、タイマー等の初期化の後、空調操作パネルからの操作信号と各種センサからの検出信号を読み込む。

続いて、６つの空調ユニット１２１〜１２６を吹出風量と吹出温度とが同一になるように制御する。具体的には、温度設定スイッチ３３による設定温度Ｔｓｅｔに応じて、送風機１２ａの風量の調整と、圧縮機１４１〜１４６の作動の断続による蒸発器１２ｅでの空気の冷却の断続と、温水弁１２ｇによる温水式ヒータコア１２ｆの放熱量の調整とを、６つの空調ユニット１２１〜１２６に対して略同一に行い、６つの空調ユニット１２１〜１２６で略同一吹出風量、略同一吹出温度の空調風を作り出す。

これにより、各天井吹出部１８１〜１８６から吹き出される空調風の吹出風量、吹出温度は略均一になる。

次に、６つの暖房ユニット１３１〜１３６を吹出風量と吹出温度とが同一になるように制御する。具体的には、温度設定スイッチ３３による設定温度Ｔｓｅｔに応じて、送風機１３ａの風量の調整と、温水弁１３ｆによる温水式ヒータコア１３１ｅ〜１３６ｆの放熱量の調整とを、６つの暖房ユニット１３１〜１３６に対して略同一に行い、６つの暖房ユニット１３１〜１３６で略同一吹出風量、略同一吹出温度の温風を作り出す。

これにより、各床面吹出部２２１〜２２６から吹き出される温風の吹出風量、吹出温度は略均一になる。

上記作動の結果、設定温度Ｔｓｅｔが高い暖房時には６つの空調ユニット１２１〜１２６と６つの暖房ユニット１３１〜１３６とで車室１１内を略均一な温度に暖房する。また、設定温度Ｔｓｅｔが低い冷房時には６つの空調ユニット１２１〜１２６で車室１１内を略均一な温度に冷房する。

さらに、第１実施形態と同様に、バス車両１０が走行中のときは、６つのゾーン１１１〜１１６のうち防曇制御必要ゾーンの内気温度を高くして窓ガラスの曇りを防止する。

第１実施形態では、防曇制御必要ゾーンの天井吹出部ダンパおよび床面吹出部ダンパ開度θを大きくし、防曇制御必要ゾーン以外のゾーンの天井吹出部ダンパおよび床面吹出部ダンパ開度θを小さくして防曇制御必要ゾーンへ吹き出される温風の風量を増加させることにより、防曇制御必要ゾーンの内気温度を高くした。

これに対して、本実施形態では、防曇制御必要ゾーンへ吹き出される温風の温度を高くすることにより、防曇制御必要ゾーンの内気温度を高くする。

具体的には、空調ユニット１２１〜１２６の温水弁１２ｇのうち、防曇制御必要ゾーンの空調ユニットの温水弁１２ｇを調整することにより、天井吹出部１８１〜１８６のうち防曇制御必要ゾーンの天井吹出部から吹き出される温風の温度を上昇させる。

同様に、暖房ユニット１３１〜１３６の温水弁１３ｆのうち、防曇制御必要ゾーンの暖房ユニットの温水弁１２ｇを調整することにより、床面吹出部２２１〜２２６のうち防曇制御必要ゾーンの床面吹出部吹き出される温風の温度を上昇させる。

なお、本例では、６組の冷凍サイクルがそれぞれ車両エンジンにより駆動される圧縮機を持ち、それぞれの冷凍サイクルに各空調ユニット１２１〜１２６内の蒸発器１２ｅを接続した。

これに代えて、圧縮機を１つ持つ冷凍サイクルを１組のみ備え、この１組の冷凍サイクル内に各空調ユニット１２１〜１２６内の蒸発器１２ｅを並列に接続してもよい。

（第３実施形態）
上記第２実施形態では、吹出空気制御手段である温水弁１２ｇ、１３ｆを調整して６つのゾーン１１１〜１１６毎に吹出空気の温度を調整することにより窓ガラスの曇りを防止している。

これに対して、本第３実施形態では、６つのゾーン１１１〜１１６毎に吹出空気の湿度を調整することにより窓ガラスの曇りを防止する。

本実施形態における車両用空調装置の構成は、図７に示す第２実施形態の構成と同様であり、本構成における本実施形態の作動を説明する。第２実施形態と同様に、車両エンジンのイグニッションスイッチがオンされて空調制御装置２５に電源が供給された状態において、空調操作パネルのオートスイッチ３４が投入されると、まずフラグ、タイマー等の初期化の後、空調操作パネルからの操作信号と各種センサからの検出信号を読み込む。

続いて、第２実施形態と同様に、設定温度Ｔｓｅｔが高い暖房時には６つの空調ユニット１２１〜１２６と６つの暖房ユニット１３１〜１３６とで車室１１内を略均一な温度に暖房する。また、設定温度Ｔｓｅｔが低い冷房時には６つの空調ユニット１２１〜１２６で車室１１内を略均一な温度に冷房する。

次に、本実施形態では、バス車両１０が走行中のとき、６つのゾーン１１１〜１１６のうち防曇制御必要ゾーンの内気湿度を低くして窓ガラスの曇りを防止する。

具体的には、６組の冷凍サイクルの圧縮機１４１〜１４６のうち、防曇制御必要ゾーンの空調ユニット内の蒸発器が接続される冷凍サイクルの圧縮機を作動することにより、防曇制御必要ゾーンの空調ユニット内の蒸発器で空気を冷却除湿して防曇制御必要ゾーンに湿度の低い空調風を吹き出す。この結果、防曇制御必要ゾーンの内気湿度を低くする。

なお、本実施形態における圧縮機１４１〜１４６は本発明における吹出空気湿度制御手段に該当する。

例えば、左後ゾーン１１３が防曇制御必要ゾーンと判定されたときは、圧縮機１４３の作動（オン）信号を圧縮機１４３の電磁クラッチ１５３の駆動回路１６３に出力する。これにより、左後ゾーン１１３の空調ユニット１２３内の蒸発器１２ｅを通過する空気が冷却除湿される。この冷却除湿された空気は温水式ヒータコア１２ｆで通常の吹出温度まで再加熱された後、左後ゾーン１１３の天井吹出部１８３から湿度の低い温風として吹き出される。

これにより、左後ゾーン１１３の内気湿度ＲＨ３が低下する。内気湿度ＲＨ３が低下すると露点温度Ｔｄ３も低下するので、露点温度Ｔｄ３を窓ガラス温度Ｔｗ３以下にできる。この結果、左後ゾーン１１３の窓ガラスの曇りを防止できる。

その他のゾーンについても同様の制御を行うことにより、６つのゾーン１１１〜１１６のうち防曇制御必要ゾーンの内気湿度が低下するので、防曇制御必要ゾーンの露点温度を窓ガラス温度以下にできる。

換言すれば、車両前方側ゾーンの内気湿度と比較して車両後方側ゾーンの内気湿度が低下するので、車両後方側ゾーンの露点温度を窓ガラス温度以下にできる。

なお、防曇制御必要ゾーンの空調ユニット内の蒸発器で冷却除湿された空気は、温水式ヒータコアで通常の吹出温度まで再加熱されて湿度の低い温風として防曇制御必要ゾーンの天井吹出部から吹き出されるので、防曇制御必要ゾーンの内気温度を低下させることなく、防曇制御必要ゾーンをその他のゾーンと略同一温度に維持できる。

この結果、乗員の空調フィーリングを良好に維持しつつ窓ガラスの曇りを防止できる。

なお、本実施形態では、６つのゾーン１１１〜１１６のうち防曇制御必要ゾーンの露点温度を窓ガラス温度以下にして防曇制御必要ゾーンの窓ガラスの曇りを防止しているが、防曇制御必要ゾーンの露点温度を窓ガラス温度付近の所定温度以下にして防曇制御必要ゾーンの窓ガラスの曇りを防止してもよい。なお、本例における窓ガラス温度付近の所定温度とは、窓ガラス温度よりも所定の若干温度だけ低い温度のことである。

これにより、防曇制御必要ゾーンの窓ガラスの曇りをより適切に防止できる。

また、本実施形態では、空調ユニット１２１〜１２６内の蒸発器１２ｅで空気を冷却除湿することにより吹出空気の湿度を低下させているが、空調ユニット１２１〜１２６の内外気切替ドアを切り替えて乾いた外気を導入することにより吹出空気の湿度を低下させてもよい。

また、本実施形態では、車室１１内を略均一な温度に暖房する場合における実施例を示したが、車室１１内を６つのゾーン毎に異なる温度に暖房する場合においては、下記のようにして車両後方側ゾーンの窓ガラスの曇りを防止してもよい。

まず、車両後方側ゾーンの内気湿度センサで検出される内気湿度（相対湿度）を、車両前方側ゾーンの内気温度における相対湿度（以下、車両後方側ゾーンの換算湿度という）に換算する。そして、この車両後方側ゾーンの換算湿度が車両前方側ゾーンの内気湿度センサで検出される内気湿度（相対湿度）よりも低くなるように、車両後方側ゾーンに湿度の低い空調風を吹き出すようにする。

これにより、車両前方側ゾーンの内気湿度（相対湿度）と比較して車両後方側ゾーンの内気湿度（車両後方側ゾーンの換算湿度）を低下できるので、車両後方側ゾーンの窓ガラスの曇りを防止できる。

また、本実施形態では、６つのゾーン１１１〜１１６毎に暖房ユニット１３１〜１３６を配置し、この暖房ユニット１３１〜１３６にそれぞれ床下ダクト２１１〜２１６を接続しているが、第１実施形態のように１台の暖房ユニット１３の吹出温風を、床下ダクト２１を介して床面吹出部２２１〜２２６に分配して、６つのゾーン１１１〜１１６内に吹き出すようにしてもよい。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、車室１１内を車両前後方向に３つ、車両左右方向に２つに区画して６つのゾーン１１１〜１１６に区画したが、車両前後方向に並んだゾーンであれば、ゾーンの区画数は６つに限らない。

例えば、車両前後方向に３つに区画し、車両左右方向には区画せずに３つのゾーンに区画してもよいし、車両前後方向に４つ、車両左右方向に２つに区画して８つのゾーンに区画してもよい。

（２）上記実施形態では、６つのゾーン１１１〜１１６毎の窓ガラス温度Ｔｗ１〜Ｔｗ６を走行速度Ｖ、外気温度Ｔａｍおよび６つのゾーン１１１〜１１６毎の内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６とに基づいて算出したが、６つのゾーン１１１〜１１６毎に温度センサを窓ガラス内側の適宜位置に設け、この温度センサにより６つのゾーン１１１〜１１６毎の窓ガラス温度Ｔｗ１〜Ｔｗ６を直接検出してもよい。

（３）上記実施形態では、防曇制御必要ゾーン判定手段において、６つのゾーン１１１〜１１６のうち窓ガラス温度が露点温度よりも低いゾーン、即ち、窓ガラスが曇る状態にあるゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定しているが、６つのゾーン１１１〜１１６のうち窓ガラス温度が露点温度付近の所定温度より低いゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定してもよい。

なお、本例における露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）付近の所定温度とは、露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）よりも所定の若干温度だけ高い温度のことである。

上記実施形態においては、窓ガラスが曇る状態にあるゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定して、この防曇制御必要ゾーンに防曇制御を実施するので、窓ガラスが曇る状態になってから防曇制御を開始することになる。ところが、防曇制御を開始してから実際に防曇効果が現れるまでにある程度の時間を要することがあるので、上記実施形態においては、一時的に窓ガラスが曇ってしまうことがある。

そこで、６つのゾーン１１１〜１１６のうち窓ガラス温度が露点温度付近の所定温度より低いゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定することにより、窓ガラスが曇りそうな状態のときから予防的に防曇制御を実施できる。

この結果、上記実施形態における一時的な窓ガラスの曇りを防止できる。

（４）上記第１実施形態では、各天井吹出部１８１〜１８６の吹出風量と各床面吹出部２２１〜２２６の吹出風量とをそれぞれ独立して調整する例を示したが、各天井吹出部１８１〜１８６の吹出風量のみ、あるいは、各床面吹出部２２１〜２２６の吹出風量のみを独立して調整するようにしてもよい。

（５）上記第２実施形態では、６つのゾーン１１１〜１１６毎に空調ユニット１２１〜１２６および暖房ユニット１３１〜１３６を配置し、吹出空気制御手段である温水弁１２ｇ、１３ｆにより天井吹出部１８１〜１８６および床面吹出部２２１〜２２６毎に吹出空気の温度を調整して６つのゾーン１１１〜１１６毎に内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６を調整した。

これに対して、６つの空調ユニット１２１〜１２６および６つの暖房ユニット１３１〜１３６にそれぞれ備えられる送風機１２ａの風量をそれぞれ独立して調整することにより天井吹出部１８１〜１８６および床面吹出部２２１〜２２６毎に吹出風量を調整して６つのゾーン１１１〜１１６毎に内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６を調整してもよい。

（６）上記第１実施形態では、空調ユニット１２および暖房ユニット１３をそれぞれ１台ずつ搭載し、吹出空気制御手段である天井吹出部ダンパ１９１〜１９６および床面吹出部ダンパ２３１〜２３６で天井吹出部１８１〜１８６および床面吹出部２２１〜２２６毎に吹出風量を調整することにより６つのゾーン１１１〜１１６毎に内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６を調整した。

上記第２実施形態では、６つのゾーン１１１〜１１６毎に空調ユニット１２１〜１２６および暖房ユニット１３１〜１３６を配置し、吹出空気制御手段である温水弁１２ｇ、１３ｆで天井吹出部１８１〜１８６および床面吹出部２２１〜２２６毎に吹出温度を調整することにより６つのゾーン１１１〜１１６毎に内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６を調整した。

これに対して、この上記２種類の吹出空気制御手段を適宜組み合わせてもよい。例えば、空調ユニットとして、第２実施形態のように６つのゾーン１１１〜１１６毎に空調ユニット１２１〜１２６を配置し、吹出空気制御手段である温水弁１２ｇにより天井吹出部１８１〜１８６毎に吹出温度を調整する。

そして、暖房ユニットとして第１実施形態のように暖房ユニット１３を１台搭載し、吹出空気制御手段である床面吹出部ダンパ２３１〜２３６により床面吹出部２２１〜２２６毎に吹出風量を調整する。

このようにして、６つのゾーン１１１〜１１６毎に内気温度Ｔｒ１〜Ｔｒ６を調整してもよい。

（７）上記実施形態の空調ユニット１２、１２１〜１２６および暖房ユニット１３、１３１〜１３６では、温水弁１２ｇ、１３ｆを調整することにより温水式ヒータコア１２ｆ、１３ｅの放熱量を調整して所望温度の空気を作り出している。

これに代えて、温水式ヒータコアを通過する温風と、温水式ヒータコアをバイパスして流れる冷風との風量割合を調整する周知のエアミックスドアを用いて温水式ヒータコアの放熱量を調整することにより、温風と冷風とを温水式ヒータコア１２ｆ、１３ｅの下流側で混合して所望温度の空気を作り出してもよい。

（８）上記実施形態では、冷凍サイクルの圧縮機１４、１４１〜１４６を車両エンジンにより駆動する所謂直結式の空調装置に本発明を適用しているが、車両用エンジンとは別の圧縮機１４、１４１〜１４６駆動専用のエンジンを備えた、所謂サブエンジン式の空調装置にも本発明を適用してもよい。

（９）上記実施形態では、バス車両１０に本発明を適用したが、例えば鉄道車両のような車両前後方向における窓ガラス領域が長い大型車両に本発明を適用してもよい。

本発明の第１実施形態のバス車両の横断面図である。本発明の第１実施形態のバス車両を示す斜視図である。本発明の第１実施形態のバス車両の縦断面図である。本発明の第１実施形態の電子制御部の概要を示すブロック図である。本発明の第１実施形態の空調制御装置により実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本発明の第１実施形態の窓ガラスの曇り限界湿度と、従来技術の窓ガラスの曇り限界湿度とを示したグラフである。本発明の第２実施形態および第３実施形態のバス車両の縦断面図である。（ａ）は従来のバス車両を示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）における水平断面Ａ−Ａでの風速分布図である。従来のバス車両における窓ガラスの温度分布図である。従来技術における窓ガラスの曇り限界湿度を示したグラフである。

符号の説明

１０…バス車両（車両）、１１…車室、１２ａ…送風機、１３ａ…送風機、
１２ｆ…温水式ヒータコア（加熱用熱交換器）、
１３ｅ…温水式ヒータコア（加熱用熱交換器）、
１１１〜１１６…６つのゾーン（複数のゾーン）、
１８１〜１８６…天井吹出部（複数の吹出口）、
１９１〜１９６…天井吹出部ダンパ（吹出空気制御手段）、
２２１〜２２６…床面吹出部（複数の吹出口）、
２３１〜２３６…床面吹出部ダンパ（吹出空気制御手段）。

Claims

車室（１１）内へ向かって空気を送風する送風機（１２ａ、１３ａ）と、
前記送風機（１２ａ、１３ａ）で送風された空気を加熱する加熱用熱交換器（１２ｆ、１３ｅ）と、
前記車室（１１）内の車両前後方向に並ぶ複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、前記加熱用熱交換器（１２ｆ、１３ｅ）で加熱された空気を前記複数のゾーン（１１１〜１１６）に向けて吹き出す複数の吹出口（１８１〜１８６、２２１〜２２６）と、
前記複数の吹出口（１８１〜１８６、２２１〜２２６）から前記複数のゾーン（１１１〜１１６）に向けて吹き出される吹出空気の状態を前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に制御する吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）とを備え、
車両走行時に、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち車両前方側ゾーンの窓ガラス温度と比較して車両後方側ゾーンの窓ガラス温度が低下するのに伴って、前記車両前方側ゾーンの内気温度と比較して前記車両後方側ゾーンの内気温度が上昇するように前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの吹出口から前記車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口から前記車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の風量を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの吹出口の面積と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口の面積を増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
前記送風機（１２ａ、１３ａ）が前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、
前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの送風機の風量と比較して前記車両後方側ゾーンの送風機の風量を増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの吹出口から前記車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の温度と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口から前記車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の温度を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記加熱用熱交換器（１２ｆ、１３ｅ）が前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、
前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの加熱用熱交換器の放熱量と比較して前記車両後方側ゾーンの加熱用熱交換器の放熱量を増加させることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に内気の露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）を算出する露点温度算出手段（Ｓ１５０）と、
車両走行時に、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に窓ガラス温度（Ｔｗ１〜Ｔｗ６）を前記露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）付近の所定温度と比較して、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち前記窓ガラス温度が前記所定温度より低いゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定する防曇制御必要ゾーン判定手段（Ｓ１７０）とを備え、
前記吹出空気制御手段（１９１〜１９６、２３１〜２３６、１２ｇ、１３ｆ）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち前記防曇制御必要ゾーンの前記窓ガラス温度が前記所定温度以上となるように前記防曇制御必要ゾーンの内気温度を上昇させることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
車室（１１）内へ向かって空気を送風する送風機（１２ａ、１３ａ）と、
前記送風機（１２ａ、１３ａ）で送風された空気を冷却除湿する冷却用熱交換器（１２ｅ）と、
前記車室（１１）内の車両前後方向に並ぶ複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、前記冷却用熱交換器（１２ｅ）で冷却除湿された空気を前記複数のゾーン（１１１〜１１６）に向けて吹き出す複数の吹出口（１８１〜１８６）と、
前記複数の吹出口（１８１〜１８６）から前記複数のゾーン（１１１〜１１６）に向けて吹き出される吹出空気の湿度を前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に制御する吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）とを備え、
車両走行時に、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち車両前方側ゾーンの窓ガラス温度と比較して車両後方側ゾーンの窓ガラス温度が低下するのに伴って、前記車両前方側ゾーンの内気湿度と比較して前記車両後方側ゾーンの内気湿度が低下するように前記吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
前記冷却用熱交換器（１２ｅ）が前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に配置され、
前記吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち、前記車両前方側ゾーンの吹出口から前記車両前方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の湿度と比較して前記車両後方側ゾーンの吹出口から前記車両後方側ゾーンに向けて吹き出される吹出空気の湿度を低下させることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
前記冷却用熱交換器（１２ｅ）の空気下流側に配置され、前記冷却除湿された空気を加熱する加熱用熱交換器（１２ｆ）を備えることを特徴とする請求項８または９に記載の車両用空調装置。
前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に内気の露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）を算出する露点温度算出手段（Ｓ１５０）と、
車両走行時に、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）毎に窓ガラス温度（Ｔｗ１〜Ｔｗ６）を前記露点温度（Ｔｄ１〜Ｔｄ６）付近の所定温度と比較して、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち前記窓ガラス温度が前記所定温度より低いゾーンを防曇制御必要ゾーンと判定する防曇制御必要ゾーン判定手段（Ｓ１７０）とを備え、
前記吹出空気湿度制御手段（１４１〜１４６）は、前記複数のゾーン（１１１〜１１６）のうち前記防曇制御必要ゾーンの前記露点温度が前記窓ガラス温度付近の所定温度以下となるように前記防曇制御必要ゾーンの内気湿度を低下させることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一つに記載の車両用空調装置。