JPH05162542A - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents
電気自動車の駆動装置Info
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- JPH05162542A JPH05162542A JP33070391A JP33070391A JPH05162542A JP H05162542 A JPH05162542 A JP H05162542A JP 33070391 A JP33070391 A JP 33070391A JP 33070391 A JP33070391 A JP 33070391A JP H05162542 A JPH05162542 A JP H05162542A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】電気自動車に複数の駆動用モータを搭載する場
合の、車載性の向上と振動騒音低減の両立を図る。 【構成】車輪駆動用の左モータ３ａと右モータ３ｂと
を、制振材３１を介在させつつ結合する。車体へモータ
を取り付ける際にも制振材を設ける。また、上記に代え
て、左右モータの回転方向を反対方向とし、減速機に
て車輪回転方向を同一にするか、左右モータの回転速
度に一定の差異（直線走行であっても）を与えた上で、
各車輪伝達用の減速機構のギア比により車輪回転速度が
等速となるよう調整する。これらは、制振，振動の発生
方向，発生周波数をずらすことのいずれかの作用をなし
て、振動騒音抑制を図る。
合の、車載性の向上と振動騒音低減の両立を図る。 【構成】車輪駆動用の左モータ３ａと右モータ３ｂと
を、制振材３１を介在させつつ結合する。車体へモータ
を取り付ける際にも制振材を設ける。また、上記に代え
て、左右モータの回転方向を反対方向とし、減速機に
て車輪回転方向を同一にするか、左右モータの回転速
度に一定の差異（直線走行であっても）を与えた上で、
各車輪伝達用の減速機構のギア比により車輪回転速度が
等速となるよう調整する。これらは、制振，振動の発生
方向，発生周波数をずらすことのいずれかの作用をなし
て、振動騒音抑制を図る。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車に係り、特に
左右の車輪を別々のモータで駆動するもの、もしくは１
車両に２つ以上の駆動用モータを有する電気自動車に関
する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、電気自動車は搭載されたバッテ
リを電源としてモータを回転させることにより車輪を駆
動し、これによって、車両を走行させるよう構成されて
いる。また、特開昭５９−１０１０２号公報及び特開昭
６２−１３８００２号公報に記載のように、左の車輪及
び右の車輪を別々のモータで駆動するものが知られてい
る。 【０００３】このように左の車輪と右の車輪を別々のモ
ータで駆動すると、例えば、左の車輪の速度と右の車輪
の速度が異なるように、左の車輪を駆動するモータと右
の車輪を駆動するモータを制御することができる。この
ように制御することで操舵の機能が向上し、電気自動車
の運動走行性を向上させることができる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
技術では、モータの回転振動を相互に抑制することが考
慮されておらず、数台のモータが同時に駆動された場
合、振動及び音が１台のみの場合より大きくなってしま
う。これらは、電気自動車の特徴である静寂性を阻害
し、また、車両の疲労を増長させて寿命低下につなが
る。 【０００５】本発明の目的は、複数の車輪駆動用モータ
を車載性を良くするために対に結合した後に車両に取り
付ける場合、あるいは各車輪を独立に駆動するモータを
各々車両に組つける場合の、モータの回転振動を有効に
抑制することができる電気自動車を提供することにあ
る。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、基本的に次のような課題解決手段を提案
する。 【０００７】一つは、複数の駆動用モータを備えた電気
自動車において、前記モータの本体同士を制振材を介し
て結合した（これを第１の課題解決手段とする）。 【０００８】もう一つは、車輪の駆動軸を回転させる対
のモータの回転方向を互いに相反する方向に回転させた
上で、回転方向の整合機能を有する減速機により双方の
車輪の回転方向を一致させるよう設定した（これを第２
の課題解決手段とする）。 【０００９】もう一つは、複数の駆動用モータを備えた
電気自動車において、車両が直進で運転される場合にお
いても、前記モータ同士の回転速度に一定の差異を持た
せ、この回転速度の差異を各モータの車輪伝達用の減速
機構のギア比により等速調整するよう設定した。 【００１０】なお、上記の各課題解決手段は、各モータ
を車体へ固定する場合に、その車体への取付けをさらに
別の制振材を介して行うとより有用である。 【００１１】 【作用】第１の課題解決手段の作用…モータの本体同士
は、制振材を介して結合されているため、このモータ同
士の振動が互いに相手側に伝えにくい結合構造となり、
モータ同士の振動による干渉を少なくすることができ
る。 【００１２】なお、この作用のほかに、モータを車体に
取り付ける際、その取り付け面に制振材を用いておけ
ば、車体へ伝わる振動をより一層小さくすることができ
る。 【００１３】第２の課題解決手段の作用…対のモータの
回転方向を反対にすれば、各モータの振動は、その振動
方向が反対方向となって打ち消しあうように作用し、モ
ータ全体の振動を抑制することが可能となる。また、こ
のようにモータ回転方向を反対にしても、その駆動力が
各車輪に伝達する過程で回転方向の整合機能を有する減
速機によって双方の車輪の回転方向は一致するので、車
両走行性に支障はきたさない。 【００１４】第３の課題解決手段の作用…各モータの回
転速度に直線走行の場合にも一定の差異を持たせること
で、各モータで発生する振動の周波数をずらすことが可
能となり、これにより互いの振動波形の重なり度合いを
少なくし、且つ波形同士が打ち消しあう領域も生じるの
で、特定周波数で過大な振動が発生するといった事態を
防止して振動抑制を図る。また、モータ回転速度を異な
らせても、各減速機により各車輪同士を等速調整するこ
とにより、車両走行性に支障をきたすことはない。 【００１５】 【実施例】本発明の実施例を図面を用いて説明する。先
ず、図２により本発明の適用対象例たる電気自動車の概
要について説明する。 【００１６】図２は前輪駆動の電気自動車システム構成
図であり、左右の駆動輪１ａ，１ｂをそれぞれ独立に誘
導モータ３ａ，３ｂで駆動している。バッテリ５の電流
は、まず、電源接続装置１５を介して左側のインバータ
４ａ及び右側のインバータ４ｂに供給される。電源接続
装置１５はバッテリ５と左側及び右側のインバータ４
ａ，４ｂの接続状態を遮断するために設けられている。 【００１７】インバータ４ａ，４ｂは、周期的にバッテ
リの電流を導通又は遮断することにより、位相の異なっ
た３つの交流電流を出力する。インバータ４ａ及び４ｂ
の出力は、それぞれ、左側の出力接続装置１４ａ及び右
側の出力接続装置１４ｂを介して、左車輪用の誘導モー
タ３ａ及び右車輪用の誘導モータ３ｂに供給される。左
側及び右側の出力接続装置１４ａ，１４ｂは、それぞ
れ、インバータ４ａ，４ｂと誘導モータ３ａ，３ｂの接
続状態を遮断するために設けられている。 【００１８】左車輪用の誘導モータ３ａの回転力及び右
車輪用の誘導モータ３ｂの回転力は、それぞれの誘導モ
ータに取り付けられる左用減速機２ａ及び右用減速機２
ｂを介し、左前車輪１ａ及び右前車輪１ｂに伝えられ、
左前車輪１ａ及び右前車輪１ｂが駆動力を持って回転す
る。 【００１９】左車輪用誘導モータ３ａ及び右車輪用誘導
モータ３ｂは、車両に対し横置きで両車輪軸に対し直列
に構成される。本システムを一般小形乗用車クラスに採
用するためには、組み込み可能なスペースから考えて、
できるだけ幅を狭くする必要がある。また、車両の組立
性から考えて、誘導モータ及び減速機は、一体構造であ
ることが望ましい。 【００２０】しかしながら、一体構造とするために、左
車輪用の誘導モータ３ａ及び右車輪用の誘導モータ３ｂ
を直結構造とした場合（一般にはモータ３ａ，モータ３
ｂの本体同士がボルト，ナット等の固着部材を介して背
面合わせに直結される）、左モータ３ａで発生した振動
が右モータ３ｂへ影響し、また、右モータ３ｂで発生し
た振動が左モータ３ａへ影響し、互いに加振されること
となる。加振された場合、モータ自体の強度，耐久性に
大きな影響を与え、特にモータ軸受の寿命の低下が生じ
騒音も増大する。 【００２１】図３の（ａ）に、２つのモータを同一方向
に同一回転速度で回転させた場合の振動状況の周波数分
析した結果を示し、図３の（ｂ）に、１つのモータを回
転させた場合の振動状況の周波数分析した結果を示す。
図から判るように、１モータに対し２モータの場合ある
特定の周波数で振動が、約２倍となってしまう。 【００２２】このように、２モータの場合には、互いに
加振されることが証明された。本発明においては、この
相互加振を抑えるために左モータ３ａと右モータ３ｂを
結合する際、結合面に制振材３１を設けることを提案す
る。 【００２３】図１はこの振動抑制対策の具体例であり、
左モータ３ａと右モータ３ｂは、ボルト３２，ナット３
３にて締結される。合わせ面には、制振材３１を介在す
る。制振材には、制振鋼板，雲母による制振材，例えば
セントラル硝子の「ダンパレックス」（商品名）等が適
当である。減速機２ａ，２ｂは、例えば遊星歯車を用い
る。３４ａ，３４ｂは出力軸である。 【００２４】また、図４のように、制振材３１として、
制振鋼板３１ａに制振軟性高粘度樹脂３１ｂを塗布した
ものであれば、さらに効果がある。樹脂には、日東電工
（株）の「ニット６００」（商品名）等を使用できる。
また、図５に示すように、結合ボルト３２と左右モータ
のボルト取付部の間に、ゴムなどの弾性体３１ｃを設
け、フローティング構造としても良好な結果となる。ま
た図６に示すように、モータ３ａ，３ｂを車体６へ取り
付ける際にも前記に示したような、制振材７を用い取付
けることが望ましい。 【００２５】次に、本発明の他の実施例を図７により説
明する。図７のうち、図７の（ａ）は比較対象たる従来
の電気自動車、同図の（ｂ）が本発明の他の実施例に係
る電気自動車である。 【００２６】従来構成においては、図７の（ａ）に示す
ように、左右の誘導モータ３ａ，３ｂは同一方向に回転
している。左右モータ３ａ，３ｂは同一の電気仕様，構
造となっているため、磁気振動及び回転振動は、ほぼ同
一方向に発生する。左右モータが同一方向に回転してい
る場合には、図３（ａ）で示したように回転速度とモー
タの極数等に影響される一定の周波数の振動が大きくな
る。 【００２７】そこで、本実施例においては図７の（ｂ）
に示すように、左右いずれかのモータ３ａ，３ｂの回転
方向を反対にすることを提案する。減速機２ａを減速機
２ｂの反転型とすることにより、車輪回転方向は左右同
一方向となる。なお、図中、２１ａ，２１ｂはモータ出
力軸、２２ａ，２２ｂは車輪軸、２３は反転歯車であ
る。これにより、モータ３ａ，３ｂの振動発生方向を左
右のモータで反対にすることができ、振動を打ち消しつ
つ、モータ３ａ，３ｂを結合することが可能となる。 【００２８】また、もう一つの実施例として（図示省
略）、左右のモータの回転速度に一定の差異を持たせて
回転させることを提案する。車輪回転速度は、減速機２
ａ，２ｂにより調整可能であるため、車両は等速で走行
することが可能である。これにより、特定の周波数のみ
振動が過大となることが無くなる。 【００２９】なお、上記実施例は前輪駆動タイプの適用
例について説明したが、これに限定されず、また、一車
両に複数の駆動用モータを搭載したものにも適用でき
る。 【００３０】 【発明の効果】以上のように、本発明によれば、電気自
動車のモータ同士を結合するタイプの場合においても、
相互の加振作用を抑制してその振動の伝達を小さくで
き、モータの車載性の向上と振動騒音低減の両立を図
り、ひいては、モータ自体の耐久性，車両の静寂性，走
行安定性を向上させることが可能となる。
左右の車輪を別々のモータで駆動するもの、もしくは１
車両に２つ以上の駆動用モータを有する電気自動車に関
する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、電気自動車は搭載されたバッテ
リを電源としてモータを回転させることにより車輪を駆
動し、これによって、車両を走行させるよう構成されて
いる。また、特開昭５９−１０１０２号公報及び特開昭
６２−１３８００２号公報に記載のように、左の車輪及
び右の車輪を別々のモータで駆動するものが知られてい
る。 【０００３】このように左の車輪と右の車輪を別々のモ
ータで駆動すると、例えば、左の車輪の速度と右の車輪
の速度が異なるように、左の車輪を駆動するモータと右
の車輪を駆動するモータを制御することができる。この
ように制御することで操舵の機能が向上し、電気自動車
の運動走行性を向上させることができる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
技術では、モータの回転振動を相互に抑制することが考
慮されておらず、数台のモータが同時に駆動された場
合、振動及び音が１台のみの場合より大きくなってしま
う。これらは、電気自動車の特徴である静寂性を阻害
し、また、車両の疲労を増長させて寿命低下につなが
る。 【０００５】本発明の目的は、複数の車輪駆動用モータ
を車載性を良くするために対に結合した後に車両に取り
付ける場合、あるいは各車輪を独立に駆動するモータを
各々車両に組つける場合の、モータの回転振動を有効に
抑制することができる電気自動車を提供することにあ
る。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、基本的に次のような課題解決手段を提案
する。 【０００７】一つは、複数の駆動用モータを備えた電気
自動車において、前記モータの本体同士を制振材を介し
て結合した（これを第１の課題解決手段とする）。 【０００８】もう一つは、車輪の駆動軸を回転させる対
のモータの回転方向を互いに相反する方向に回転させた
上で、回転方向の整合機能を有する減速機により双方の
車輪の回転方向を一致させるよう設定した（これを第２
の課題解決手段とする）。 【０００９】もう一つは、複数の駆動用モータを備えた
電気自動車において、車両が直進で運転される場合にお
いても、前記モータ同士の回転速度に一定の差異を持た
せ、この回転速度の差異を各モータの車輪伝達用の減速
機構のギア比により等速調整するよう設定した。 【００１０】なお、上記の各課題解決手段は、各モータ
を車体へ固定する場合に、その車体への取付けをさらに
別の制振材を介して行うとより有用である。 【００１１】 【作用】第１の課題解決手段の作用…モータの本体同士
は、制振材を介して結合されているため、このモータ同
士の振動が互いに相手側に伝えにくい結合構造となり、
モータ同士の振動による干渉を少なくすることができ
る。 【００１２】なお、この作用のほかに、モータを車体に
取り付ける際、その取り付け面に制振材を用いておけ
ば、車体へ伝わる振動をより一層小さくすることができ
る。 【００１３】第２の課題解決手段の作用…対のモータの
回転方向を反対にすれば、各モータの振動は、その振動
方向が反対方向となって打ち消しあうように作用し、モ
ータ全体の振動を抑制することが可能となる。また、こ
のようにモータ回転方向を反対にしても、その駆動力が
各車輪に伝達する過程で回転方向の整合機能を有する減
速機によって双方の車輪の回転方向は一致するので、車
両走行性に支障はきたさない。 【００１４】第３の課題解決手段の作用…各モータの回
転速度に直線走行の場合にも一定の差異を持たせること
で、各モータで発生する振動の周波数をずらすことが可
能となり、これにより互いの振動波形の重なり度合いを
少なくし、且つ波形同士が打ち消しあう領域も生じるの
で、特定周波数で過大な振動が発生するといった事態を
防止して振動抑制を図る。また、モータ回転速度を異な
らせても、各減速機により各車輪同士を等速調整するこ
とにより、車両走行性に支障をきたすことはない。 【００１５】 【実施例】本発明の実施例を図面を用いて説明する。先
ず、図２により本発明の適用対象例たる電気自動車の概
要について説明する。 【００１６】図２は前輪駆動の電気自動車システム構成
図であり、左右の駆動輪１ａ，１ｂをそれぞれ独立に誘
導モータ３ａ，３ｂで駆動している。バッテリ５の電流
は、まず、電源接続装置１５を介して左側のインバータ
４ａ及び右側のインバータ４ｂに供給される。電源接続
装置１５はバッテリ５と左側及び右側のインバータ４
ａ，４ｂの接続状態を遮断するために設けられている。 【００１７】インバータ４ａ，４ｂは、周期的にバッテ
リの電流を導通又は遮断することにより、位相の異なっ
た３つの交流電流を出力する。インバータ４ａ及び４ｂ
の出力は、それぞれ、左側の出力接続装置１４ａ及び右
側の出力接続装置１４ｂを介して、左車輪用の誘導モー
タ３ａ及び右車輪用の誘導モータ３ｂに供給される。左
側及び右側の出力接続装置１４ａ，１４ｂは、それぞ
れ、インバータ４ａ，４ｂと誘導モータ３ａ，３ｂの接
続状態を遮断するために設けられている。 【００１８】左車輪用の誘導モータ３ａの回転力及び右
車輪用の誘導モータ３ｂの回転力は、それぞれの誘導モ
ータに取り付けられる左用減速機２ａ及び右用減速機２
ｂを介し、左前車輪１ａ及び右前車輪１ｂに伝えられ、
左前車輪１ａ及び右前車輪１ｂが駆動力を持って回転す
る。 【００１９】左車輪用誘導モータ３ａ及び右車輪用誘導
モータ３ｂは、車両に対し横置きで両車輪軸に対し直列
に構成される。本システムを一般小形乗用車クラスに採
用するためには、組み込み可能なスペースから考えて、
できるだけ幅を狭くする必要がある。また、車両の組立
性から考えて、誘導モータ及び減速機は、一体構造であ
ることが望ましい。 【００２０】しかしながら、一体構造とするために、左
車輪用の誘導モータ３ａ及び右車輪用の誘導モータ３ｂ
を直結構造とした場合（一般にはモータ３ａ，モータ３
ｂの本体同士がボルト，ナット等の固着部材を介して背
面合わせに直結される）、左モータ３ａで発生した振動
が右モータ３ｂへ影響し、また、右モータ３ｂで発生し
た振動が左モータ３ａへ影響し、互いに加振されること
となる。加振された場合、モータ自体の強度，耐久性に
大きな影響を与え、特にモータ軸受の寿命の低下が生じ
騒音も増大する。 【００２１】図３の（ａ）に、２つのモータを同一方向
に同一回転速度で回転させた場合の振動状況の周波数分
析した結果を示し、図３の（ｂ）に、１つのモータを回
転させた場合の振動状況の周波数分析した結果を示す。
図から判るように、１モータに対し２モータの場合ある
特定の周波数で振動が、約２倍となってしまう。 【００２２】このように、２モータの場合には、互いに
加振されることが証明された。本発明においては、この
相互加振を抑えるために左モータ３ａと右モータ３ｂを
結合する際、結合面に制振材３１を設けることを提案す
る。 【００２３】図１はこの振動抑制対策の具体例であり、
左モータ３ａと右モータ３ｂは、ボルト３２，ナット３
３にて締結される。合わせ面には、制振材３１を介在す
る。制振材には、制振鋼板，雲母による制振材，例えば
セントラル硝子の「ダンパレックス」（商品名）等が適
当である。減速機２ａ，２ｂは、例えば遊星歯車を用い
る。３４ａ，３４ｂは出力軸である。 【００２４】また、図４のように、制振材３１として、
制振鋼板３１ａに制振軟性高粘度樹脂３１ｂを塗布した
ものであれば、さらに効果がある。樹脂には、日東電工
（株）の「ニット６００」（商品名）等を使用できる。
また、図５に示すように、結合ボルト３２と左右モータ
のボルト取付部の間に、ゴムなどの弾性体３１ｃを設
け、フローティング構造としても良好な結果となる。ま
た図６に示すように、モータ３ａ，３ｂを車体６へ取り
付ける際にも前記に示したような、制振材７を用い取付
けることが望ましい。 【００２５】次に、本発明の他の実施例を図７により説
明する。図７のうち、図７の（ａ）は比較対象たる従来
の電気自動車、同図の（ｂ）が本発明の他の実施例に係
る電気自動車である。 【００２６】従来構成においては、図７の（ａ）に示す
ように、左右の誘導モータ３ａ，３ｂは同一方向に回転
している。左右モータ３ａ，３ｂは同一の電気仕様，構
造となっているため、磁気振動及び回転振動は、ほぼ同
一方向に発生する。左右モータが同一方向に回転してい
る場合には、図３（ａ）で示したように回転速度とモー
タの極数等に影響される一定の周波数の振動が大きくな
る。 【００２７】そこで、本実施例においては図７の（ｂ）
に示すように、左右いずれかのモータ３ａ，３ｂの回転
方向を反対にすることを提案する。減速機２ａを減速機
２ｂの反転型とすることにより、車輪回転方向は左右同
一方向となる。なお、図中、２１ａ，２１ｂはモータ出
力軸、２２ａ，２２ｂは車輪軸、２３は反転歯車であ
る。これにより、モータ３ａ，３ｂの振動発生方向を左
右のモータで反対にすることができ、振動を打ち消しつ
つ、モータ３ａ，３ｂを結合することが可能となる。 【００２８】また、もう一つの実施例として（図示省
略）、左右のモータの回転速度に一定の差異を持たせて
回転させることを提案する。車輪回転速度は、減速機２
ａ，２ｂにより調整可能であるため、車両は等速で走行
することが可能である。これにより、特定の周波数のみ
振動が過大となることが無くなる。 【００２９】なお、上記実施例は前輪駆動タイプの適用
例について説明したが、これに限定されず、また、一車
両に複数の駆動用モータを搭載したものにも適用でき
る。 【００３０】 【発明の効果】以上のように、本発明によれば、電気自
動車のモータ同士を結合するタイプの場合においても、
相互の加振作用を抑制してその振動の伝達を小さくで
き、モータの車載性の向上と振動騒音低減の両立を図
り、ひいては、モータ自体の耐久性，車両の静寂性，走
行安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る電気自動車のモータ結
合部構造を示す説明図 【図２】本発明の適用対象となる電気自動車のシステム
構成図 【図３】２モータを結合した場合と、１モータの場合と
の振動状況の比較説明図 【図４】上記実施例に用いる制振軟性高粘着樹脂を塗布
した制振材 【図５】上記実施例のブッシュを用いたモータ結合構造
を示す説明図 【図６】モータの車体への取付構造を示す説明図 【図７】従来の電気自動車と本発明の他の実施例を示す
比較説明図。 【符号の説明】 １ａ，１ｂ・・・車輪、２ａ，２ｂ・・・減速機、３ａ，３ｂ
・・・誘導モータ、３１・・・モータ同士結合用の制振材、６
・・・車体、７・・・モータの車体取付用制振材
合部構造を示す説明図 【図２】本発明の適用対象となる電気自動車のシステム
構成図 【図３】２モータを結合した場合と、１モータの場合と
の振動状況の比較説明図 【図４】上記実施例に用いる制振軟性高粘着樹脂を塗布
した制振材 【図５】上記実施例のブッシュを用いたモータ結合構造
を示す説明図 【図６】モータの車体への取付構造を示す説明図 【図７】従来の電気自動車と本発明の他の実施例を示す
比較説明図。 【符号の説明】 １ａ，１ｂ・・・車輪、２ａ，２ｂ・・・減速機、３ａ，３ｂ
・・・誘導モータ、３１・・・モータ同士結合用の制振材、６
・・・車体、７・・・モータの車体取付用制振材
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 小泉 修
茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社
日立製作所自動車機器事業部内
(72)発明者 渋川 末太郎
茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社
日立製作所自動車機器事業部内
(72)発明者 濱野 宏
茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社
日立製作所自動車機器事業部内
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 複数の駆動用モータを備えた電気自動車
において、前記モータの本体同士を制振材を介して結合
したことを特徴とする電気自動車の駆動装置。 【請求項２】 請求項１において、前記モータの本体同
士は背面合わせに結合され、これらの背面間に前記制振
材を介在させたことを特徴とする電気自動車の駆動装
置。 【請求項３】 複数の駆動用モータを有する電気自動車
において、前記モータの本体を制振材を介して車体へ取
り付けたことを特徴とする電気自動車の駆動装置。 【請求項４】 複数の駆動用モータを備えた電気自動車
において、前記モータの本体同士を制振材を介して結合
した上で、さらに前記モータを制振材を介し車体へ取り
付けたことを特徴とする電気自動車の駆動装置。 【請求項５】 車輪の駆動軸を回転させる対のモータの
回転方向を互いに相反する方向に回転させた上で、回転
方向の整合機能を有する減速機により双方の車輪の回転
方向を一致させるよう設定して成ることを特徴とする電
気自動車の駆動装置。 【請求項６】 複数の駆動用モータを備えた電気自動車
において、車両が直進で運転される場合においても、前
記モータ同士の回転速度に一定の差異を持たせ、この回
転速度の差異を各モータの車輪伝達用の減速機構のギア
比により等速調整するよう設定したことを特徴とする電
気自動車の駆動装置。 【請求項７】 車輪の駆動軸を回転させる対のモータの
回転方向を互いに相反する方向に回転させた上で、回転
方向の整合機能を有する減速機により双方の車輪の回転
方向を一致させ、且つ前記モータ同士は車両が直進で運
転される場合においても回転速度に一定の差異を持た
せ、この回転速度の差異を前記減速機のギア比により等
速調整するよう設定したことを特徴とする電気自動車の
駆動装置。 【請求項９】 請求項６から請求項８のいずれか１項に
おいて、前記モータの本体同士は結合してあることを特
徴とする電気自動車の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33070391A JPH05162542A (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | 電気自動車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33070391A JPH05162542A (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | 電気自動車の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162542A true JPH05162542A (ja) | 1993-06-29 |
Family
ID=18235620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33070391A Pending JPH05162542A (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | 電気自動車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05162542A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112007000241T5 (de) | 2006-01-27 | 2008-11-13 | Aisin Seiki K.K. | In-wheel-motor |
| WO2010001698A1 (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-07 | Ntn株式会社 | サイクロイド減速機、インホイールモータ駆動装置、および車両用モータ駆動装置 |
-
1991
- 1991-12-13 JP JP33070391A patent/JPH05162542A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112007000241T5 (de) | 2006-01-27 | 2008-11-13 | Aisin Seiki K.K. | In-wheel-motor |
| US8020653B2 (en) | 2006-01-27 | 2011-09-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vibration damping member for in-wheel motor |
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| JP2010032038A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-02-12 | Ntn Corp | サイクロイド減速機、インホイールモータ駆動装置、および車両用モータ駆動装置 |
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| US8506438B2 (en) | 2008-07-02 | 2013-08-13 | Ntn Corporation | Cycloidal speed reducer, in-wheel motor drive device, and vehicle motor drive device |
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