JP2022086642A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁ノイズの高周波成分を低減することができる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】車両用動力伝達装置１００は、車両の駆動輪にインバータで制御される回転機１０の駆動力を動力伝達経路Ａにより伝達するためのものであり、動力伝達経路Ａ上で機械的な連結を行う機械的連結部材として回転機１０の回転機軸Ｓ１とロータ１１の間に介装されるスペーサー１１ａを備え、スペーサー１１ａが電気絶縁材料によって構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関する。

従来、電動車両においては、モータを動力源とする動力伝達経路をインバータに起因するインバータノイズが伝搬することが知られている。このインバータノイズは、例えば、パワーケーブルとモータコイルを経てモータロータに伝わり、更に、モータロータからドライブシャフトを経てタイヤにより絶縁されたサスペンションに伝播する。このインバータノイズが伝播する要因は動力伝達経路上の回転軸で軸電圧の高周波成分が生じることにある。この軸電圧の高周波成分が動力伝達経路をドライブシャフトへと伝播すると、ラジオ受信に影響を与える電磁ノイズ（ラジオノイズ）が生じる要因になる。

下記の特許文献１には、動力伝達装置が開示されている。この動力伝達装置において、モータから発生したトルクは、出力軸から係合部を介して車軸に伝達され、車輪に伝達される。このときに生じる軸電圧を抑制するために、車軸と出力軸が係合する係合部の表面に絶縁被膜が形成されている。

特開２０１４－１７６１７６号公報

しかしながら、特許文献１に開示の動力伝達装置を採用する場合、係合部の表面に形成された絶縁被膜のような薄膜では、軸電圧の高周波成分を抑制するのが難しい。このため、軸電圧の高周波成分によって生じる、電磁ノイズの高周波成分を低減できないという問題が生じ得る。

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、電磁ノイズの高周波成分を低減することができる車両用動力伝達装置を提供しようとするものである。

本発明の一態様は、
車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、
上記動力伝達経路上で機械的な連結を行う機械的連結部材（１１ａ，１６ａ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３）を備え、上記機械的連結部材が電気絶縁材料によって構成されている、車両用動力伝達装置（１００，２００，３００，４００，５００，６００）、
にある。

上記の車両用動力伝達装置において、インバータで制御される回転機の駆動力は動力伝達経路により駆動輪に伝達される。この動力伝達経路は、インバータに起因する軸電圧の高周波成分が駆動輪のドライブシャフトに伝播する伝播経路となる。そこで、この動力伝達経路上で機械的な連結を行う機械的連結部材が電気絶縁材料によって構成された絶縁部材であれば、軸電圧の高周波成分が動力伝達経路をドライブシャフトまで伝搬してこのドライブシャフトから放射されるのを機械的連結部材の電気絶縁材料によって抑制できる。これにより、電磁ノイズの高周波成分を低減することが可能になる。

以上のごとく、上記の態様によれば、電磁ノイズの高周波成分を低減できる車両用動力伝達装置を提供することができる。

なお、特許請求の範囲及び課題を解決する手段に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態１にかかる車両の概要を示す平面図。 実施形態１の車両用動力伝達装置の模式図。 図２のIII-III線矢視断面図。 図１中の動力伝達経路の上流側の等価回路を示す図。 実施形態２の車両用動力伝達装置について図２に対応した模式図。 実施形態３の車両用動力伝達装置について図２に対応した模式図。 図６中の減速機の部分断面図。 実施形態４の車両用動力伝達装置について図７に対応した部分断面図。 実施形態５の車両用動力伝達装置について図７に対応した部分断面図。 実施形態６の車両用動力伝達装置について図２に対応した模式図。

以下、電力変換装置の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、典型的には、電気自動車やハイブリッド車等の車両に搭載され、直流電力と交流電力との間で電力変換を行う車載用電力変換装置に好適に適用される。

なお、本明細書では、特に断わらない限り、回転軸の軸方向である第１方向を矢印Ｘで示し、回転軸の径方向である第２方向を矢印Ｙで示し、回転軸の周方向である第３方向を矢印Ｚで示すものとする。

（実施形態１）
図１に示されるように、実施形態１に係る車両１は、車体２と、左右の駆動輪３と、インバータ４と、バッテリ５と、回転機１０と、減速機２０と、を備える電動車両である。

回転機１０は、モータの機能と発電機の機能を兼ね備えたモータジェネレータとして構成されている。回転機１０は、モータ軸である回転機軸（以下、「回転軸」といもいう。）Ｓ１と、回転機軸Ｓ１と一体回転する回転子としてのロータ１１と、コイル１３が巻き線された固定子としてのステータ１２と、を備えている。回転機１０は、インバータ４により制御される。

インバータ４は、回転機１０の３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のいずれかの電極に接続された複数のスイッチング素子（図示省略）を有する半導体モジュールであり、電力変換を行うためのものである。インバータ４は、回転機１０のコイル１３に電気的に接続され、且つハーネス６を介してバッテリ５に電気的に接続されている。

減速機２０は、回転機１０の駆動力を駆動輪３に伝達するためのものであり、回転機１０と駆動輪３との間で動力伝達経路Ａを構成している。減速機２０には、３つの回転軸Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が設けられている。回転軸Ｓ２は、３つの回転軸Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の中で、回転機１０側を上流とし駆動輪３側を下流として形成される動力伝達経路Ａの最上流に設けられている。回転軸Ｓ３は、動力伝達経路Ａにおいて回転軸Ｓ２と回転軸Ｓ４との間に設けられている。回転軸Ｓ４は、ディファレンシャルギアＧ５と２つの駆動輪３を繋ぐように設けられており、駆動輪３を駆動する駆動軸（ドライブシャフト）として構成されている。この減速機２０は変速機とも称呼される。

図２に示されるように、実施形態１の車両用動力伝達装置（以下、単に「動力伝達装置」ともいう。）１００は、車両１の駆動輪３にインバータ４で制御される回転機１０の駆動力を動力伝達経路Ａにより伝達する装置である。動力伝達経路Ａは、回転機１０及び減速機２０によって構成される。

動力伝達装置１００は、４つの回転軸Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４と、４つのベアリング１５，２１，２２，２３と、３つの動力伝達部１６，２４，２５と、を備えている。

回転機１０の回転機軸Ｓ１は、第１方向Ｘに延びており、軸受けである２つのベアリング１５により回転可能に支持されるように構成されている。

回転軸Ｓ２は、回転機軸Ｓ１の軸線上で第１方向Ｘに延びており、軸受けである２つのベアリング２１により回転可能に支持された減速機軸である。回転軸Ｓ２は、動力伝達部１６を介して回転機軸Ｓ１に繋がっており、回転機軸Ｓ１と一体回転するように構成されている。回転軸Ｓ２の軸周には、第１ギアＧ１が設けられている。

動力伝達部１６は、スプライン結合によるものである。スプライン結合は、特に図示しないものの、回転機軸Ｓ１及び回転軸Ｓ２のいずれか一方をスプライン軸として、このスプライン軸の軸周に設けられた外歯が、回転機軸Ｓ１及び回転軸Ｓ２のいずれか他方に軸端部に設けられたスプライン穴に挿入されて内歯に係合することによって、回転機軸Ｓ１と回転軸Ｓ２が一体回転可能に結合される形態をいう。このようなスプライン結合は、ギア係合による動力伝達部のように静電容量を持つ結合構造に対して、静電容量を持たない結合構造である。

回転軸Ｓ３は、回転軸Ｓ２と平行な位置で第１方向Ｘに延びており、軸受けである２つのベアリング２２により回転可能に支持された減速機軸である。回転軸Ｓ３の軸周には、回転軸Ｓ２の第１ギアＧ１と噛み合う第２ギアＧ２と、第２ギアＧ２と平行に配置された第３ギアＧ３と、が設けられている。このため、回転軸Ｓ２と回転軸Ｓ３は、第１ギアＧ１と第２ギアＧ２とのギア係合を利用した係合部である動力伝達部２４を介して互いに繋がっている。第１ギアＧ１は、回転軸Ｓ２の軸周に設けられた減速ギアであり、第２ギアＧ２及び第３ギアＧ３はいずれも、回転軸Ｓ２，Ｓ３の軸周に設けられた減速ギアである。

回転軸Ｓ４は、回転軸Ｓ３と平行な位置で第１方向Ｘに延びており、軸受けである２つのベアリング２３により回転可能に支持されている。回転軸Ｓ４の軸周には、回転軸Ｓ３の第３ギアＧ３と噛み合う第４ギアＧ４が設けられている。このため、回転軸Ｓ３と回転軸Ｓ４は、第３ギアＧ３と第４ギアＧ４とのギア係合を利用した係合部である動力伝達部２５を介して互いに繋がっている。

２つの動力伝達部２４，２５はいずれも、ギア係合を利用したものであり、スプライン係合を利用した動力伝達部１６とは異なり静電容量を持つ。即ち、２つの動力伝達部２４，２５のそれぞれにおいて、互いに噛み合う２つのギアの間に大きな静電容量が形成された状態が生じる。２つの回転軸Ｓ１，Ｓ２は、３つの動力伝達部１６，２４，２５の中で動力伝達部２４，２５よりも動力伝達経路Ａ（図１を参照）の上流側に位置する上流側回転軸である。

動力伝達経路Ａにおいて、３つの動力伝達部１６，２４，２５は、回転機１０の駆動力を４つのギアＧ１，Ｇ２，Ｇ３を介して回転軸Ｓ４に機械的に伝達するように構成されている。

図２及び図３に示されるように、回転機１０のケース１０ａには、回転機軸Ｓ１と、ロータ１１と、ステータ１２と、ベアリング１５と、が収容されている。ステータ１２には、周方向である第３方向Ｚに沿って複数のコイル１３が内蔵されている。

図３に示されるように、回転機１０は、回転機軸Ｓ１とロータ１１の間に介装されたスペーサー１１ａと、を有する。スペーサー１１ａは、動力伝達経路上Ａで回転機軸Ｓ１とロータ１１を機械的に連結する機械的連結部材である。このスペーサー１１ａは、径方向である第２方向Ｙの断面について、円筒形状となるように構成されている。ロータ１１は、磁石及び導体からなるロータコア（コア部）である。

スペーサー１１ａは、電気絶縁材料によって構成された機械的連結部材（絶縁部材）に相当する。このスペーサー１１ａは、その全部或いは一部が電気絶縁材料によって構成されていれば足りる。

スペーサー１１ａの電気絶縁材料として、典型的には、樹脂、カーボン、セラミックスなどを採用することができる。特には、この電気絶縁材料として、樹脂やカーボンに比べて、耐久性及び絶縁率に優れており、且つ樹脂に比べて油の環境下で膨潤しにくいセラミックスを用いるのが好ましい。さらに好ましくは、アルミナセラミックスを用いる。アルミナセラミックスは、絶縁率が高く且つ安価であるため汎用性に優れている。

ここで、図１の中の動力伝達経路ＡのうちシャフトＳ２の周辺部までの等価回路は、図４のような等価回路によって示される。この等価回路において、スペーサー１１ａを絶縁部材とすることによって、インバータ４のスイッチング制御時に回転機軸Ｓ１で軸電圧の高周波成分（具体的には、ベアリングの絶縁破壊により接地後に残留するパルス状の軸電圧や、インバータ４のスイッチング制御により接地後に残留するパルス状の軸電圧）が生じるのを抑制することができる。このとき、スペーサー１１ａを絶縁部材とすることで絶縁被膜のような薄膜では得られないような、軸電圧の高周波成分の抑制効果が得られる。また、ベアリング１５の絶縁破壊を防ぐことができるため電磁ノイズが小さくなり、ベアリング１５の耐久性も向上する。

実施形態１の動力伝達装置１００において、インバータ４で制御される回転機１０の駆動力は動力伝達経路Ａにより駆動輪３に伝達される。この動力伝達経路Ａは、インバータ４に起因する軸電圧の高周波成分が駆動輪３の回転軸Ｓ４（ドライブシャフト）に伝播する伝播経路となる。

そこで、本実施形態のように、この動力伝達経路Ａ上で機械的な連結を行うスペーサー１１ａが電気絶縁材料によって構成された絶縁部材であれば、軸電圧の高周波成分が動力伝達経路Ａを回転軸Ｓ４まで伝搬してこの回転軸Ｓ４から放射されるのをスペーサー１１ａの電気絶縁材料によって抑制できる。これにより、電磁ノイズの高周波成分を低減することが可能になる。

次に、上述の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明を省略する。

（実施形態２）
図５に示されるように、実施形態２の動力伝達装置２００は、回転機１０及び動力伝達部１６のそれぞれの構造が実施形態１の動力伝達装置１００のものと相違している。

動力伝達装置２００において、回転機１０は、スペーサー１１ａに相当する部材を備えていない。即ち、回転機１０において、ロータ１１が回転機軸Ｓ１に直に接合されているか、或いはロータ１１と回転機軸Ｓ１との間に介装された部材が導電性を有する材料からなる。

また、動力伝達部１６には、回転機１０の回転機軸Ｓ１と減速機２０の減速機軸である回転軸Ｓ２とを機械的に連結する軸継手１６ａが設けられている。この軸継手１６ａは、実施形態１のスペーサー１１ａと同様の電気絶縁材料によって構成された機械的連結部材（絶縁部材）に相当する。この軸継手１６ａを絶縁カップラということもできる。この軸継手１６ａは、その全部或いは一部が電気絶縁材料によって構成されていれば足りる。

その他の構成は、実施形態１と同様である。

実施形態２の動力伝達装置２００によれば、軸電圧の高周波成分が回転機１０の回転機軸Ｓ１から減速機２０の回転軸Ｓ２へ伝播するのを絶縁部材である軸継手１６ａによって防ぐことができる。また、回転機１０のスペーサー１１ａに比べて小型の軸継手１６ａのみを絶縁部材とすることで電気絶縁材料の使用量を少なく抑えることができる。

その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

なお、実施形態２に特に関連する変更例では、軸電圧の高周波成分の伝播抑制効果を高めるために、軸継手１６ａに加えて、実施形態１の絶縁部材であるスペーサー１１ａを備える構造を採用することができる。

（実施形態３）
図６に示されるように、実施形態３の動力伝達装置３００は、回転機１０及び減速機２０のそれぞれの構造が実施形態１の動力伝達装置１００のものと相違している。

動力伝達装置３００において、回転機１０は、実施形態２の場合と同様に、スペーサー１１ａに相当する部材を備えていない。また、図６及び図７に示されるように、減速機２０の第１ギアＧ１の全体が電気絶縁材料によって構成されている。第１ギアＧ１は、実施形態１のスペーサー１１ａと同様の電気絶縁材料によって構成された機械的連結部材（絶縁部材）に相当する。この第１ギアＧ１を絶縁ギアということもできる。

その他の構成は、実施形態１と同様である。

実施形態３の動力伝達装置３００によれば、軸電圧の高周波成分が減速機２０の回転軸Ｓ２から回転軸Ｓ３へ伝播するのを絶縁部材である第１ギアＧ１によって防ぐことができる。また、回転機１０のスペーサー１１ａに比べて小型の第１ギアＧ１のみを絶縁部材とすることで電気絶縁材料の使用量を少なく抑えることができる。

その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

なお、実施形態３に特に関連する変更例では、軸電圧の高周波成分の伝播抑制効果を高めるために、実施形態３の第１ギアＧ１に加えて、実施形態１の絶縁部材であるスペーサー１１ａと、実施形態２の絶縁部材である軸継手１６ａと、の少なくとも一方を備える構造を採用することができる。さらに、第１ギアＧ１に代えて或いは加えて、第２ギアＧ２、第３ギアＧ３及び第４ギアＧ４の少なくとも１つを絶縁ギアとすることもできる。

（実施形態４）
図８に示されるように、実施形態４の動力伝達装置４００は、減速機２０の第１ギアＧ１の構造が実施形態３の動力伝達装置３００のものと相違している。

動力伝達装置４００において、減速機２０の第１ギアＧ１は、回転軸Ｓ２の軸周に設けられたギア円筒部Ｇ１ａと、ギア円筒部Ｇ１ａの外周に設けられたギア歯部Ｇ１ｂと、を有する。そして、ギア円筒部Ｇ１ａが実施形態３の場合と同様の電気絶縁材料によって構成されている。即ち、第１ギアＧ１の一部が電気絶縁材料によって構成されている。

その他の構成は、実施形態３と同様である。

実施形態４の動力伝達装置４００によれば、第１ギアＧ１の一部のみに電気絶縁材料を使用することによって、実施形態３の場合に比べて、電気絶縁材料の使用量を少なく抑えることができ、低コスト化を図るのに有効である。また、噛み合い時に衝撃や摩耗を受け易いギア歯部Ｇ１ｂではなく、ギア円筒部Ｇ１ａに電気絶縁材料を使用することによって、衝撃や摩耗に弱い電気絶縁材料を利用することが可能になる。勿論、ギア円筒部Ｇ１ａに衝撃や摩耗に強い電気絶縁材料を利用することもできる。即ち、電気絶縁材料の衝撃性能や摩耗性能を考慮する必要がない。

その他、実施形態３と同様の作用効果を奏する。

なお、実施形態４に特に関連する変更例では、第１ギアＧ１のギア円筒部Ｇ１ａに代えて、ギア歯部Ｇ１ｂのみに電気絶縁材料を使用した構造を採用することができる。また、軸電圧の高周波成分の伝播抑制効果を高めるために、実施形態４の第１ギアＧ１に加えて、実施形態１の絶縁部材であるスペーサー１１ａと、実施形態２の絶縁部材である軸継手１６ａと、の少なくとも一方を備える構造を採用することができる。さらに、第１ギアＧ１に代えて或いは加えて、第２ギアＧ２、第３ギアＧ３及び第４ギアＧ４の少なくとも１つについてその一部に電気絶縁材料を使用することもできる。

（実施形態５）
図９に示されるように、実施形態５の動力伝達装置５００は、減速機２０の第１ギアＧ１及び回転軸Ｓ２のそれぞれの構造が実施形態３の動力伝達装置３００のものと相違している。

動力伝達装置５００において、減速機２０の回転軸Ｓ２は、その全体が電気絶縁材料によって構成されている。回転軸Ｓ２は、実施形態３の第１ギアＧ１と同様の電気絶縁材料によって構成された機械的連結部材（絶縁部材）に相当する。この回転軸Ｓ２を絶縁軸ということもできる。一方で、第１ギアＧ１は導電性を有する材料からなる。

その他の構成は、実施形態３と同様である。

実施形態５の動力伝達装置５００によれば、第１ギアＧ１に代えて、軸周に第１ギアＧ１が設けられている回転軸Ｓ２に電気絶縁材料を使用することによって、衝撃や摩耗に弱い電気絶縁材料を利用することが可能になる。

その他、実施形態３と同様の作用効果を奏する。

なお、実施形態５に特に関連する変更例では、軸電圧の高周波成分の伝播抑制効果を高めるために、実施形態５の回転軸Ｓ２に加えて、実施形態１の絶縁部材であるスペーサー１１ａと、実施形態２の絶縁部材である軸継手１６ａと、実施形態３の絶縁部材である第１ギアＧ１と、実施形態４の絶縁部材である第１ギアＧ１と、の少なくとも１つを備える構造を採用することができる。さらに、回転軸Ｓ２に代えて或いは加えて、回転軸Ｓ３及び回転軸Ｓ４の少なくとも一方に電気絶縁材料を使用することもできる。

（実施形態６）
図１０に示されるように、実施形態５の動力伝達装置６００は、回転機１０の構造が実施形態１の動力伝達装置１００のものと相違している。

動力伝達装置６００において、回転機１０は、スペーサー１１ａに相当する部材を備えていない代わりに、回転機軸Ｓ１に電気絶縁材料を使用している。回転機軸Ｓ１は、実施形態１のスペーサー１１ａと同様の電気絶縁材料によって構成された機械的連結部材（絶縁部材）に相当する。

その他の構成は、実施形態１と同様である。

実施形態６の動力伝達装置６００によれば、軸電圧の高周波成分が回転機１０の回転機軸Ｓ１から減速機２０の回転軸Ｓ２へ伝播するのを絶縁部材である回転機軸Ｓ１によって防ぐことができる。

その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

なお、実施形態６に特に関連する変更例として、回転機軸Ｓ１と回転軸Ｓ２の両方に電気絶縁材料を使用した構造を採用することができる。

本発明は、上述の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上述の各実施形態の特徴部分を適宜に組み合わせた変更例を実施することもできる。

上述の実施形態では、回転機１０の回転機軸Ｓ１と減速機２０の回転軸Ｓ２とが別体である場合について例示したが、これに代えて、回転機軸Ｓ１が回転軸Ｓ２のような別の回転軸と一体化された軸構造を用いることもできる。この場合、例えば、インバータ４を備えた回転機１０と減速機２０とが一体化されたトラクションユニット（Ｅ－Ａｘｌｅ）における軸構造や、駆動輪３のハブ内部に回転機１０が装備されるインホイールモータにおける軸構造などに、上述の実施形態を適用することができる。

１…車両、３…駆動輪、４…インバータ、１０…回転機、１１…ロータ、１１ａ…スペーサー（機械的連結部材）、１６ａ…軸継手（機械的連結部材）、２０…減速機、１００，２００，３００，４００，５００，６００…車両用動力伝達装置、Ａ…動力伝達経路、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…減速ギア（機械的連結部材）、Ｇ１ａ…ギア円筒部、Ｇ１ｂ…ギア歯部、Ｓ１…回転機軸（機械的連結部材）、Ｓ２，Ｓ３…減速機軸（機械的連結部材）

Claims (7)

1. 車両（１）の駆動輪（３）にインバータ（４）で制御される回転機（１０）の駆動力を動力伝達経路（Ａ）により伝達する車両用動力伝達装置であって、
   上記動力伝達経路上で機械的な連結を行う機械的連結部材（１１ａ，１６ａ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３）を備え、上記機械的連結部材が電気絶縁材料によって構成されている、車両用動力伝達装置（１００，２００，３００，４００，５００，６００）。
2. 上記回転機は、回転機軸（Ｓ１）と、上記回転機軸と一体回転するロータ（１１）と、上記回転機軸と上記ロータの間に介装され上記回転機軸と上記ロータを機械的に連結するスペーサー（１１ａ）と、を有し、上記スペーサーが上記機械的連結部材に相当する、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 上記回転機と上記駆動輪との間で上記動力伝達経路を構成する減速機（２０）を備え、
   上記減速機は、減速機軸（Ｓ２，Ｓ３）と、上記減速機軸の軸周に設けられた減速ギア（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３）と、を有する、請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 上記回転機の回転機軸（Ｓ１）と上記減速機の上記減速機軸とを機械的に連結する軸継手（１６ａ）を備え、上記軸継手が上記機械的連結部材に相当する、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
5. 上記減速機の上記減速機軸と上記減速ギアとの少なくとも一方が上記機械的連結部材に相当する、請求項３または４に記載の車両用動力伝達装置。
6. 上記減速ギアは、上記機械的連結部材に相当し、上記減速機軸の軸周に設けられたギア円筒部（Ｇ１ａ）と、上記ギア円筒部の外周に設けられたギア歯部（Ｇ１ｂ）と、を有し、上記ギア円筒部と上記ギア歯部のいずれか一方が上記電気絶縁材料によって構成されている、請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
7. 上記電気絶縁材料としてセラミックスが用いられている、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。

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