WO2019031043A1 - 電動車両駆動装置 - Google Patents

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WO2019031043A1
WO2019031043A1 PCT/JP2018/021623 JP2018021623W WO2019031043A1 WO 2019031043 A1 WO2019031043 A1 WO 2019031043A1 JP 2018021623 W JP2018021623 W JP 2018021623W WO 2019031043 A1 WO2019031043 A1 WO 2019031043A1
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WO
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gear
motor
transmission
electric vehicle
vehicle drive
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PCT/JP2018/021623
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松田　靖之
大輔 郡司
慎 山本
豊田　俊郎
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日本精工株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle drive device.
  • Patent Document 1 describes an in-wheel motor provided with a transmission.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an electric vehicle drive device capable of shifting and reducing the axial length.
  • an electric vehicle drive device includes a transmission in which power of at least one of a first motor, a second motor, and the first motor and the second motor is transmitted. And an output member rotated by power output from the transmission, wherein a rotation shaft of the first motor, a rotation shaft of the second motor, and a rotation shaft of the transmission rotate the output member.
  • the first motor is disposed on one side of a straight line passing parallel to the axis of rotation and passing through the axis of rotation of the output member and the axis of rotation of the transmission when viewed from the direction parallel to the axis of rotation of the output member.
  • the rotation axis is positioned, and the rotation axis of the second motor is positioned on the other side of the straight line.
  • the position of the rotating shaft of the first motor is different from the position of the rotating shaft of the second motor. For this reason, it becomes possible to arrange the second motor so as not to overlap the first motor in the axial direction. Further, the position of the rotational shaft of the transmission is different from the position of the rotational shaft of the first motor and the position of the rotational shaft of the second motor. Therefore, the transmission can be disposed so as not to overlap the first motor and the second motor in the axial direction. As a result, the electric vehicle drive can shift and reduce the axial length.
  • the electric vehicle drive device has a connector for attaching wiring which supplies electric power to the 1st motor and the 2nd motor, and when seen from the direction of the axis, the connector rotates the output member Of the two regions divided by the first half line passing through the axis of rotation of the first motor with the axis at the end point and the second half line passing through the axis of rotation of the second motor with the axis of rotation of the output member at the end point It is desirable to be located in a small area.
  • the transmission is disposed in a large area of the two areas divided by the first and second half lines. For this reason, in a large area, it is difficult to arrange the wiring because there is little space through which the wiring from the connector to the first motor and the second motor can be passed. On the other hand, locating the connector in a small area reduces the number of obstacles to the wiring, thereby facilitating the layout of the wiring. Furthermore, the difference between the distance from the connector to the first motor and the distance from the connector to the second motor can be reduced.
  • a first reduction gear that amplifies torque generated by the first motor and transmits it to the transmission, and amplifies torque that is generated by the second motor and transmits it to the transmission It is desirable to provide a second reduction gear.
  • the electric vehicle drive device while the second motor does not overlap with the first motor in the axial direction, the outer diameters of the first motor and the second motor decrease. For this reason, there is a limit in increasing the torques output by the first motor and the second motor.
  • the electric vehicle drive device can reduce the axial length and increase the torque that can be output.
  • an electric vehicle drive device capable of shifting and reducing the axial length.
  • FIG. 1 is a schematic view of an electric vehicle drive apparatus according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic view showing a path through which torque is transmitted in the low gear mode.
  • FIG. 3 is a schematic view showing a path through which torque is transmitted in the high gear mode.
  • FIG. 4 is a perspective view of a wheel on which the electric vehicle drive device of the present embodiment is mounted.
  • FIG. 5 is a perspective view of a wheel on which the electric vehicle drive device of the present embodiment is mounted.
  • FIG. 6 is a perspective view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 7 is a perspective view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 8 is a front view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 9 is a front view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 10 is a rear view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
  • FIG. 13 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG.
  • FIG. 14 is a front view of a first motor, a first reduction gear, a second motor, a second reduction gear, and a transmission according to the present embodiment.
  • FIG. 15 is a perspective view of a first motor, a first reduction gear, a second motor, a second reduction gear, and a transmission according to the present embodiment.
  • FIG. 16 is a rear view of the transmission.
  • FIG. 17 is a cross-sectional view taken along the line DD in FIG.
  • FIG. 18 is a front view of an electric vehicle drive device according to a modification.
  • FIG. 19 is a right side view of the electric vehicle drive device of the modification.
  • FIG. 20 is a graph showing the relationship between the torque transmitted to the wheel and the vehicle speed.
  • FIG. 1 is a schematic view of an electric vehicle drive apparatus according to the present embodiment.
  • the electric vehicle drive device 1 is, for example, a device for rotating a wheel 100 of a vehicle.
  • the electric vehicle drive system 1 has a case 10, a first motor 11, a first reduction gear 13, a second motor 12, a second reduction gear 14, a transmission 2, and the like.
  • a reduction gear 6, an output member 15, and a control device 9 are provided.
  • the first motor 11 is connected to the transmission 2 via the first reduction gear 13.
  • the first reduction gear 13 increases the torque output by the first motor 11 and transmits the torque to the transmission 2.
  • the first reduction gear 13 doubles the torque output from the first motor 11 and transmits it to the transmission 2.
  • the maximum torque of the first motor 11 is 25 (Nm). Therefore, the maximum torque transmitted from the first reduction gear 13 to the transmission 2 is 50 (Nm).
  • the first reduction gear 13 includes a first gear 131, a second gear 132, and a third gear 133.
  • the first motor gear 111 attached to the first shaft 110 of the first motor 11 meshes with the first gear 131.
  • the first gear 131 meshes with the second gear 132.
  • the third gear 133 is a gear coaxial with the second gear 132, and rotates with the second gear 132.
  • the third gear 133 meshes with the input gear 20 of the transmission 2.
  • the second motor 12 is connected to the transmission 2 via the second reduction gear 14.
  • the second reduction gear 14 increases the torque output by the second motor 12 and transmits the torque to the transmission 2.
  • the second reduction gear 14 doubles the torque output by the second motor 12 and transmits it to the transmission 2.
  • the maximum torque of the second motor 12 is 25 (Nm). Therefore, the maximum torque transmitted from the second reduction gear 14 to the transmission 2 is 50 (Nm).
  • the second reduction gear 14 includes a first gear 141, a second gear 142, and a third gear 143.
  • the second motor gear 121 attached to the second shaft 120 of the second motor 12 meshes with the first gear 141.
  • the first gear 141 meshes with the second gear 142.
  • the third gear 143 is a gear coaxial with the second gear 142 and rotates with the second gear 142.
  • the third gear 143 meshes with the first ring gear 34 of the transmission 2.
  • the first ring gear 34 has teeth on both the outer circumferential surface and the inner circumferential surface. That is, the first ring gear 34 is an external gear and an internal gear.
  • the third gear 143 meshes with the teeth on the outer peripheral surface of the first ring gear 34. That is, the third gear 143 meshes with the first ring gear 34 as an external gear.
  • the transmission 2 includes an input gear 20, a sun gear shaft 21, a first planetary gear device 3, a second planetary gear device 4, a clutch 5, and a transmission output shaft 25.
  • the transmission 2 can change the reduction ratio (the ratio of the torque output from the transmission 2 to the torque input to the transmission 2).
  • the input gear 20 receives torque from the third gear 133 of the first reduction gear 13.
  • the sun gear shaft 21 is connected to the input gear 20.
  • the input gear 20 and the sun gear shaft 21 rotate around the rotation axis A2.
  • the first planetary gear device 3 is, for example, a single pinion type planetary gear device.
  • the first planetary gear device 3 includes a first sun gear 31, a first pinion gear 32, a first carrier 33, and a first ring gear 34.
  • the first sun gear 31 is connected to the sun gear shaft 21.
  • the first sun gear 31 rotates with the sun gear shaft 21 about the rotation axis A2.
  • the first sun gear 31 meshes with the first pinion gear 32.
  • the number of teeth of the first sun gear 31 is twenty-four.
  • the number of teeth of the first pinion gear 32 is twenty-five.
  • the first carrier 33 is supported by the case 10 via the clutch 5.
  • the first carrier 33 supports the first pinion gear 32 so that the first pinion gear 32 can rotate (rotation) around the rotation axis A32.
  • the rotation axis A32 is disposed in parallel with the rotation axis A2.
  • the first carrier 33 supports the first pinion gear 32 so that the first pinion gear 32 can rotate (revolve) about the rotation axis A2.
  • the first pinion gear 32 meshes with the teeth on the inner peripheral surface of the first ring gear 34. That is, the first pinion gear 32 meshes with the first ring gear 34 as an internal gear.
  • the first ring gear 34 rotates about the rotation axis A2.
  • the number of teeth of the first ring gear 34 is 76.
  • the clutch 5 is, for example, a one-way clutch.
  • the clutch 5 transmits only the torque in the first direction, and does not transmit the torque in the second direction which is the opposite direction to the first direction.
  • the clutch 5 is disposed between the case 10 and the first carrier 33.
  • the clutch 5 can regulate the rotation of the first carrier 33. Specifically, the clutch 5 can switch between an engaged state in which the revolution of the first carrier 33 is restricted and a separated state in which the revolution of the first carrier 33 is permitted. That is, the clutch 5 can rotate the first carrier 33 in a specific direction relative to the case 10, and rotates the first carrier 33 relative to the case 10 in the direction opposite to the specific direction. It can be disabled.
  • the second planetary gear unit 4 is, for example, a double pinion type planetary gear unit.
  • the second planetary gear device 4 includes a second sun gear 41, a second pinion gear 421, a third pinion gear 422, a second carrier 43, and a second ring gear 44.
  • the second sun gear 41 is connected to the sun gear shaft 21.
  • the second sun gear 41 can rotate with the sun gear shaft 21 about the rotation axis A2.
  • the second pinion gear 421 meshes with the second sun gear 41.
  • the third pinion gear 422 meshes with the second pinion gear 421.
  • the number of teeth of the second sun gear 41 is 47.
  • the number of teeth of the second pinion gear 421 is twenty.
  • the number of teeth of the third pinion gear 422 is nineteen.
  • the second carrier 43 is coupled to the first ring gear 34.
  • the second carrier 43 supports the second pinion gear 421 so that the second pinion gear 421 can rotate (rotation) around the rotation axis A 421.
  • the second carrier 43 supports the third pinion gear 422 so that the third pinion gear 422 can rotate (rotation) around the rotation axis A 422.
  • the rotation axis A421 and the rotation axis A422 are disposed in parallel with the rotation axis A2.
  • the second carrier 43 supports the second pinion gear 421 and the third pinion gear 422 so that the second pinion gear 421 and the third pinion gear 422 can rotate (revolution) around the rotation axis A2.
  • the second ring gear 44 meshes with the third pinion gear 422.
  • the second ring gear 44 rotates about the rotation axis A2.
  • the second ring gear 44 is connected to the transmission output shaft 25.
  • the number of teeth of the second ring gear 44 is 97.
  • the final reduction gear 6 is disposed between the transmission 2 and the wheel 100 of the vehicle.
  • the final reduction gear 6 increases the torque input to the transmission output shaft 25 and outputs the torque to the output member 15.
  • the final reduction gear 6 includes a fourth pinion gear 61 and a third ring gear 62.
  • the fourth pinion gear 61 is connected to the transmission output shaft 25 and rotates with the transmission output shaft 25 about the rotation axis A2.
  • the fourth pinion gear 61 meshes with the third ring gear 62.
  • the third ring gear 62 rotates around the rotation axis A1.
  • the third ring gear 62 is connected to the output member 15.
  • the output member 15 is connected to the wheel 100.
  • the output member 15 and the wheel 100 rotate around the rotation axis A1 together with the third ring gear 62.
  • the rotation axis A11 of the first motor 11, the rotation axis A12 of the second motor 12, and the rotation axis A2 of the transmission 2 are disposed in parallel with the rotation axis
  • the power generated by at least one of the first motor 11 and the second motor 12 is transmitted to the wheel 100 via the transmission 2 and the final reduction gear 6.
  • the power generated by the wheel 100 is transmitted to at least one of the first motor 11 and the second motor 12 via the final reduction gear 6 and the transmission 2.
  • at least one of the first motor 11 and the second motor 12 is driven as a generator.
  • the rotational resistance at the time of power generation acts on the vehicle as a regenerative brake.
  • the control device 9 is a computer, and includes, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), an input interface, and an output interface.
  • the control device 9 is, for example, an ECU (Electronic Control Unit) mounted on a vehicle.
  • the controller 9 controls the angular velocity and the rotational direction of the first motor 11 and the second motor 12.
  • FIG. 2 is a schematic view showing a path through which torque is transmitted in the low gear mode.
  • FIG. 3 is a schematic view showing a path through which torque is transmitted in the high gear mode.
  • the electric vehicle drive device 1 has a low gear mode and a high gear mode as drive modes.
  • the drive mode is switched according to the angular velocity of the first motor 11 and the second motor 12. That is, when the first motor 11 and the second motor 12 are controlled so that the torque in the first direction is applied to the first carrier 33, the clutch 5 is engaged, and the drive mode becomes the low gear mode.
  • the clutch 5 is in the disengaged state, and the drive mode is the high gear mode.
  • the low gear mode can increase the reduction ratio. That is, in the low gear mode, the torque transmitted to the transmission output shaft 25 is increased.
  • the low gear mode is mainly used when the vehicle requires a large torque. When a large torque is required, for example, when climbing or accelerating.
  • the directions of the torque generated by the first motor 11 and the second motor 12 are opposite. Further, the magnitudes of the torque generated by the first motor 11 and the second motor 12 may be the same or different.
  • the torque generated by the first motor 11 is input to the first sun gear 31 via the first reduction gear 13, the input gear 20 and the sun gear shaft 21.
  • the torque generated by the second motor 12 is input to the first ring gear 34 via the second reduction gear 14.
  • the clutch 5 is engaged. That is, in the low gear mode, the first pinion gear 32 can rotate but can not revolve.
  • the torque output from the first motor 11 is referred to as torque T1
  • the torque output from the second motor 12 is referred to as torque T2.
  • the direction of the torque T2 is opposite to the direction of the torque T1.
  • the torque T1 output from the first motor 11 passes through the first reduction gear 13 to become a torque T3.
  • the torque T3 is input to the first sun gear 31 via the sun gear shaft 21.
  • the torque T3 merges with the torque T5 in the first sun gear 31 to become the torque T6.
  • the torque T5 is a torque transmitted from the first ring gear 34 to the first sun gear 31.
  • the first sun gear 31 and the second sun gear 41 are connected by a sun gear shaft 21. Therefore, in the low gear mode, the torque T6 output from the first sun gear 31 is transmitted to the second sun gear 41 via the sun gear shaft 21.
  • the torque T6 is amplified by the second planetary gear device 4. Further, the torque T6 is distributed by the second planetary gear device 4 into the torque T8 and the torque T7.
  • the torque T8 is a torque distributed to the second ring gear 44 in the torque T2, and is output from the transmission output shaft 25.
  • the torque T7 is a torque distributed to the second carrier 43 in the torque T2.
  • the torque T8 is output from the transmission output shaft 25 to the final reduction gear 6. Then, the torque T8 is amplified by the final reduction gear 6 to be a torque T9. The torque T9 is output to the wheel 100 via the output member 15. As a result, the vehicle travels.
  • the second carrier 43 and the first ring gear 34 rotate integrally.
  • the torque T7 distributed to the second carrier 43 is combined with the torque T4 output from the second reduction gear 14 by the first ring gear 34.
  • the torque T4 and the torque T7 synthesized in the first ring gear 34 become a torque T5 via the first pinion gear 32.
  • the transmission 2 can increase the reduction ratio. That is, the electric vehicle drive device 1 can generate a large torque in the low gear mode.
  • the high gear mode can reduce the reduction ratio.
  • the torque transmitted to the transmission output shaft 25 is small, but the friction loss of the transmission 2 is small.
  • the directions of the torque generated by the first motor 11 and the second motor 12 are the same. Further, the magnitudes of the torques generated by the first motor 11 and the second motor 12 are substantially the same.
  • the torque output by the first motor 11 is torque T11
  • the torque output by the second motor 12 is torque T12.
  • the torque T15 shown in FIG. 3 is a torque that is output from the transmission output shaft 25 and transmitted to the final reduction gear 6.
  • the torque T11 of the first motor 11 passes through the first reduction gear 13 to become a torque T13.
  • the torque T12 of the second motor 12 passes through the second reduction gear 14 to become a torque T14.
  • the clutch 5 is disengaged. That is, in the high gear mode, the first pinion gear 32 can rotate and revolve. Thereby, in the high gear mode, the circulation of torque between the first planetary gear device 3 and the second planetary gear device 4 is cut off. Further, in the high gear mode, since the first carrier 33 can revolve, the first sun gear 31 and the first ring gear 34 can rotate relatively freely.
  • the torque T13 merges with the torque T14 at the second carrier 43. As a result, the torque T15 is transmitted to the second ring gear 44.
  • the torque T15 is output from the transmission output shaft 25 to the final reduction gear 6. Then, the torque T15 is amplified by the final reduction gear 6 to be a torque T16. The torque T16 is output to the wheel 100 via the output member 15. As a result, the vehicle travels.
  • the controller 9 appropriately controls the angular velocity of the first motor 11 and the angular velocity of the second motor 12 to reverse the direction of the torque T16. As a result, the vehicle reverses.
  • FIG. 4 is a perspective view of a wheel on which the electric vehicle drive device of the present embodiment is mounted.
  • FIG. 5 is a perspective view of a wheel on which the electric vehicle drive device of the present embodiment is mounted.
  • FIG. 6 is a perspective view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 7 is a perspective view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 8 is a front view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 9 is a front view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 10 is a rear view of the electric vehicle drive device of the present embodiment.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. FIG.
  • FIG. 13 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG.
  • FIG. 14 is a front view of a first motor, a first reduction gear, a second motor, a second reduction gear, and a transmission according to the present embodiment.
  • FIG. 15 is a perspective view of a first motor, a first reduction gear, a second motor, a second reduction gear, and a transmission according to the present embodiment.
  • FIG. 16 is a rear view of the transmission.
  • FIG. 17 is a cross-sectional view taken along the line DD in FIG.
  • FIGS. 8, 14 and 15 the case 10 is not shown.
  • the case 10 the first reduction gear 13 and the second reduction gear 14 are not shown.
  • the case 10 and the wheel 100 are hatched for the sake of clarity, and the hatching of the other members is omitted.
  • the second ring gear 44 is not shown.
  • the direction parallel to the rotation axis A1 is simply referred to as the axial direction.
  • the direction orthogonal to the axial direction is simply described as the radial direction.
  • the electric vehicle drive device 1 is disposed inside the wheel 100 of the vehicle.
  • the electric vehicle drive device 1 is fixed to the wheel 100 by a plurality of stud bolts 150 protruding from the output member 15.
  • the output member 15 is supported by the case 10 via a bearing 16.
  • the fourth pinion gear 61 of the final reduction gear 6 is supported by the case 10 via the bearing 17.
  • a first motor 11, a first reduction gear 13, a second motor 12, a second reduction gear 14, and the transmission 2 are disposed inside the case 10.
  • the position of the rotation axis A ⁇ b> 12 of the second motor 12 is different from the position of the rotation axis A ⁇ b> 11 of the first motor 11.
  • a straight line passing through the rotation axis A2 of the transmission 2 and the rotation axis A1 is taken as a straight line L1.
  • the rotation axis A11 of the first motor 11 is located on one side of the straight line L1.
  • the rotation axis A12 of the second motor 12 is located on the other side of the straight line L1.
  • the rotation axis A12 of the second motor 12 is located on the opposite side of the rotation axis A11 of the first motor 11 across the straight line L1.
  • the distance from the straight line L1 to the rotation axis A12 of the second motor 12 is equal to the distance from the straight line L1 to the rotation axis A11 of the first motor 11.
  • the electric vehicle drive device 1 includes a connector 8.
  • the first motor 11 and the second motor 12 are driven by three-phase alternating current including U-phase, V-phase and W-phase.
  • the connector 8 is connected by a cable to an inverter (power supply device) provided in the vehicle.
  • a cable having a plurality of core wires is connected to the connector 8.
  • the connector 8 has seven connection parts electrically connected to the core wire of the cable. Six of the seven connections are connected to the core wire connected to the inverter. One of the seven connections is connected to the ground line.
  • a half straight line having the rotation axis A1 as an end point and passing through the rotation axis A11 of the first motor 11 is taken as a first half straight line H1.
  • a half straight line having the rotation axis A1 as an end point and passing through the rotation axis A12 of the second motor 12 is a second half straight line H2.
  • the connector 8 is located in a smaller area R2 of the area R1 and the area R2 divided by the first half line H1 and the second half line H2.
  • the first motor 11 includes a first shaft 110, a first motor gear 111, a first rotor 115, a first stator 116, and a first coil 117.
  • the first shaft 110 is supported by the case 10 via a bearing.
  • the first motor gear 111 is attached to the end of the first shaft 110 and rotates with the first shaft 110 about the rotation axis A11.
  • the first rotor 115 is attached to the first shaft 110 and rotates with the first shaft 110 about the rotation axis A11.
  • the first rotor 115 includes a plurality of magnets.
  • the first stator 116 is disposed radially outward of the first rotor 115 and is fixed to the case 10.
  • the first coil 117 is wound around the teeth of the first stator 116 via the insulator. Three-phase alternating current is supplied to the first coil 117.
  • the second motor 12 includes a second shaft 120, a second motor gear 121, a second rotor 125, a second stator 126, and a second coil 127.
  • the second shaft 120 is supported by the case 10 via a bearing.
  • the second motor gear 121 is attached to an end of the second shaft 120, and rotates with the second shaft 120 about the rotation axis A12.
  • the second rotor 125 is attached to the second shaft 120 and rotates with the second shaft 120 about the rotation axis A12.
  • the second rotor 125 includes a plurality of magnets.
  • the second stator 126 is disposed radially outward of the second rotor 125 and is fixed to the case 10.
  • the second coil 127 is wound around the teeth of the second stator 126 via an insulator. Three-phase alternating current is supplied to the second coil 127.
  • the outer diameter of the second motor 12, the axial length, and the winding structure are the outer diameter of the first motor 11, the axial length, and the winding structure ( How to wind the first coil 117).
  • the position of the end of the second motor 12 in the axial direction is the same as the position of the end of the first motor 11 in the axial direction.
  • the end of the first rotor 115 in the axial direction, the end of the first stator 116 in the axial direction, and the end of the first coil 117 in the axial direction A plane passing through the first end E1, which is a portion located, and orthogonal to the rotation axis A1 is taken as a first plane B1.
  • the end of the first rotor 115 in the axial direction, the end of the first stator 116 in the axial direction and the end of the first coil 117 in the axial direction the end on the opposite side of the first end E1 in the axial direction A plane passing through the second end E2, which is a portion located, and orthogonal to the rotation axis A1 is taken as a second plane B2.
  • the first end E1 is one end in the axial direction of the first coil 117 (the end on the wheel 100 side).
  • the second end E2 is the other axial end of the first coil 117 (the end on the vehicle body side).
  • the second rotor 125, the second stator 126, and the second coil 127 are located between the first plane B1 and the second plane B2.
  • the first plane B1 passes through one axial end (end on the wheel 100) of the second coil 127.
  • the second plane B2 passes through the other axial end of the second coil 127 (the end on the vehicle body side).
  • the first reduction gear 13 is located between the first motor gear 111 and the transmission 2.
  • the rotation axis A131 of the first gear 131 is located between the rotation axis A11 and the rotation axis A2.
  • the rotation axis A132 of the second gear 132 and the third gear 133 is located between the rotation axis A131 and the rotation axis A2.
  • the second reduction gear 14 is located between the second motor gear 121 and the transmission 2.
  • the rotation axis A 141 of the first gear 141 is located between the rotation axis A 12 and the rotation axis A 2.
  • the rotation axis A 142 of the second gear 142 and the third gear 143 is located between the rotation axis A 141 and the rotation axis A 2.
  • the transmission 2 is located between the first plane B1 and the second plane B2.
  • the axial length of the transmission 2 is larger than the distance between the first plane B1 and the second plane B2.
  • the clutch 5 is, for example, a so-called cam type clutch device. As shown in FIG. 17, an inner ring 51, an outer ring 52, and a roller 53 are provided. In the present embodiment, the inner ring 51 is integrally formed with the first carrier 33. The outer ring 52 is fixed to the case 10 by bolts. The roller 53 is disposed between the inner ring 51 and the outer ring 52. The roller 53 is supported by the inner ring 51 and rotates with the inner ring 51. When the inner ring 51 rotates in the first direction, the roller 53 meshes with the outer ring 52. Since the inner ring 51 can not rotate, the first carrier 33 can not rotate as well. Thereby, the clutch 5 realizes the engaged state.
  • the electric vehicle drive device 1 of the present embodiment the first motor 11 and the second motor 12 do not overlap in the axial direction. Therefore, the electric vehicle drive device 1 can reduce the axial length. As a result, the length of the portion of the electric vehicle drive device 1 that protrudes from the wheel 100 toward the vehicle body decreases. Therefore, the types of suspensions applicable to the electric vehicle drive device 1 increase. Specifically, the electric vehicle drive device 1 can be attached to a strut type suspension. The suspension is attached to an end face or the like of the electric vehicle drive device 1 on the vehicle body side.
  • not all of the second rotor 125, the second stator 126, and the second coil 127 shown in FIG. 13 may be located between the first plane B1 and the second plane B2.
  • a part of the second rotor 125, a part of the second stator 126, or a part of the second coil 127 may be located outside the region between the first plane B1 and the second plane B2. That is, at least a part of the second rotor 125, at least a part of the second stator 126, and at least a part of the second coil 127 may be located between the first plane B1 and the second plane B2.
  • the distance from the straight line L1 shown in FIG. 8 to the rotation axis A12 of the second motor 12 may not necessarily be equal to the distance from the straight line L1 to the rotation axis A11 of the first motor 11.
  • the distance from the straight line L1 to the rotation axis A12 of the second motor 12 may be larger or smaller than the distance from the straight line L1 to the rotation axis A11 of the first motor 11.
  • At least one side of the straight line L1 may have the first motor 11, and the other side of the straight line L2 may have the second motor 12.
  • the low gear mode it is not necessary to drive both the first motor 11 and the second motor 12. Only the first motor 11 of the first motor 11 and the second motor 12 may be driven. Further, the number of teeth of each gear described above is an example, and the number of teeth of each gear is not particularly limited.
  • the electric vehicle drive device 1 includes the first motor 11, the second motor 12, and the transmission 2.
  • the first motor 11 has a first rotor 115, a first stator 116 and a first coil 117.
  • the second motor 12 has a second rotor 125, a second stator 126 and a second coil 127.
  • the transmission 2 transmits power of at least one of the first motor 11 and the second motor 12.
  • the second motor 12 does not overlap the first motor 11 in the axial direction. For this reason, it becomes easy to miniaturize the electric vehicle drive device 1 in the axial direction. Further, since the transmission 2 is provided together with the first motor 11 and the second motor 12, the electric vehicle drive device 1 can shift. Therefore, the electric vehicle drive device 1 can shift and reduce the axial length.
  • At least a part of the transmission 2 is positioned between the first plane B1 and the second plane B2.
  • the transmission 2 does not overlap the first motor 11 and the second motor 12 in the axial direction. Therefore, the electric vehicle drive device 1 can make the axial length smaller.
  • the electric vehicle drive device 1 can also be described as follows. That is, the electric vehicle drive device 1 includes the first motor 11, the second motor 12, the transmission 2, and the output member 15.
  • the transmission 2 transmits power of at least one of the first motor 11 and the second motor 12.
  • the output member 15 is rotated by the power output from the transmission 2.
  • the rotation axis A11 of the first motor 11, the rotation axis A12 of the second motor 12, and the rotation axis A2 of the transmission 2 are disposed in parallel with the rotation axis A1 of the output member 15.
  • the rotation axis A11 of the first motor 11 is on one side of a straight line L1 passing through the rotation axis A1 of the output member 15 and the rotation axis A2 of the transmission 2.
  • the rotary shaft A12 of the second motor 12 is positioned on the other side of the straight line L1.
  • the position of the rotation axis A11 of the first motor 11 and the position of the rotation axis A12 of the second motor 12 are different. Therefore, the second motor 12 can be disposed so as not to overlap the first motor 11 in the axial direction. Further, the position of the rotation axis A2 of the transmission 2 is different from the position of the rotation axis A11 of the first motor 11 and the position of the rotation axis A12 of the second motor 12. Therefore, the transmission 2 can be disposed so as not to overlap the first motor 11 and the second motor 12 in the axial direction. Therefore, the electric vehicle drive device 1 can shift and reduce the axial length.
  • the difference between the distance from the first motor 11 to the transmission 2 and the distance from the second motor 12 to the transmission 2 is reduced. Therefore, when arranging a reduction gear in each between the first motor 11 and the transmission 2, and between the second motor 12 and the transmission 2, the sizes of the two reduction gears can be made close to each other. .
  • the electric vehicle drive device 1 includes a connector 8 for attaching a wire for supplying power to the first motor 11 and the second motor 12.
  • the connector 8 When viewed from the axial direction, the connector 8 has a first half line H1 passing through the rotation axis A11 of the first motor 11 with the rotation axis A1 of the output member 15 as an end point and the rotation axis A1 of the output member 15 as the end point It is located in a small area R2 of two areas (area R1 and area R2) divided by the second half line H2 passing through the rotation axis A12 of the motor 12.
  • the transmission 2 is disposed in a large region R1 of the two regions (regions R1 and R2) divided by the first half line H1 and the second half line H2. For this reason, in the large region R1, since the large number of gears constituting the two reduction gears (the first reduction gear 13 and the second reduction gear 14) are rotatably disposed, the connector 8 to the first motor 11 and There is little space for passing the wiring toward the second motor 12, and it is difficult to arrange the wiring. On the other hand, when the connector 8 is located in the small area R2, the number of obstacles to the wiring such as a large number of gears is small, so the wiring arrangement becomes easy. Furthermore, the difference between the distance from the connector 8 to the first motor 11 and the distance from the connector 8 to the second motor 12 can be reduced.
  • the electric vehicle drive device 1 amplifies the torque generated by the first motor 11 and transmits the torque generated by the second motor 12 to the transmission 2 by amplifying the torque generated by the first reduction gear 13 and the second motor 12. And a second reduction gear.
  • the electric vehicle drive device 1 While the second motor 12 does not overlap the first motor 11 in the axial direction, the outer diameters of the first motor 11 and the second motor 12 decrease. For this reason, there is a limit in increasing the torques output by the first motor 11 and the second motor 12.
  • the electric vehicle drive device 1 can reduce the axial length and increase the torque that can be output.
  • FIG. 18 is a front view of an electric vehicle drive device according to a modification.
  • FIG. 19 is a right side view of the electric vehicle drive device of the modification.
  • FIG. 20 is a graph showing the relationship between the torque transmitted to the wheel and the vehicle speed.
  • symbol is attached
  • the electric vehicle drive device 1A of the modification includes a first motor 11A different from the first motor 11 described above.
  • the first motor 11A includes a first stator 116A and a first coil 117A.
  • the outer diameter of the first stator 116A is smaller than the outer diameter of the second stator 126.
  • the axial length of the first stator 116 ⁇ / b> A is the same as the axial length of the second stator 126.
  • the winding structure (how to wind the first coil 117A) of the first motor 11A is the same as the winding structure (like how the second coil 127 winds) of the second motor 12. Therefore, when the angular velocity of the second motor 12 is the same as the angular velocity of the first motor 11A, the torque generated by the second motor 12 is larger than the torque generated by the first motor 11A.
  • the rotation axis A11A of the first motor 11A is located on one side of the straight line L1.
  • the rotation axis A12 of the second motor 12 is located on the other side of the straight line L1. That is, the rotation axis A12 of the second motor 12 is located on the opposite side of the rotation axis A11A of the first motor 11A across the straight line L1.
  • the distance from the straight line L1 to the rotation axis A12 of the second motor 12 is larger than the distance from the straight line L1 to the rotation axis A11A of the first motor 11A.
  • the first motor 11A, the second motor 12, and the transmission 2 can be arranged so as not to overlap in the axial direction. Therefore, it becomes easy to miniaturize the electric vehicle drive device 1A in the axial direction.
  • the first reduction gear 13 ⁇ / b> A of the modification includes a first gear 131 ⁇ / b> A.
  • the first motor gear 111 of the first motor 11A meshes with the first gear 131A.
  • the position of the rotation axis A131A of the first gear 131A is different from the position of the rotation axis A131 of the first gear 131 in the embodiment described above.
  • the first gear 131 ⁇ / b> A meshes with the second gear 132.
  • the angular velocity of the first motor 11 and the angular velocity of the second motor 12 are different. Therefore, the power generated by the first motor 11 and the power generated by the second motor 12 are different.
  • the power generated by the first motor 11 and the power generated by the second motor 12 are substantially the same (strictly, the number of teeth of each gear of the transmission 2 described above is Assuming that the power of the second motor 12 is about 1.06 times the power of the first motor 11).
  • the broken line G1 in FIG. 20 is a traveling performance curve in the low gear mode of the embodiment described above.
  • An alternate long and short dash line G2 in FIG. 20 is a running performance curve in the high gear mode of the embodiment described above.
  • the solid line G3 in FIG. 20 is a traveling performance curve of the electric vehicle drive device 1 of the above-described embodiment.
  • the dashed-two dotted line G4 of FIG. 20 is an ideal traveling performance curve. It is desirable that the traveling performance curve be a smooth curve such as a two-dot chain line G4. In FIG.
  • the broken line G1 and the alternate long and short dash line G2 actually overlap a part of the solid line G3 and a part of the alternate long and two short dashes line G4, the broken line G1 and the alternate long and short dash line G2 are drawn in a staggered manner for easy viewing .
  • the outer diameter of the first motor 11A is smaller than the outer diameter of the second motor 12. Therefore, even when the angular velocity of the first motor 11A is larger than the angular velocity of the second motor 12, the difference between the power generated by the first motor 11A and the power generated by the second motor 12 decreases. Therefore, in the electric vehicle drive device 1A of the modification, the traveling performance curve is likely to be a smooth curve.

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Abstract

電動車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、第１モータ及び第２モータの少なくとも一方の動力が伝達される変速装置と、変速装置から出力される動力により回転する出力部材と、を備える。第１モータの回転軸、第２モータの回転軸、及び変速装置の回転軸は、出力部材の回転軸と平行に配置されている。出力部材の回転軸と平行な軸方向から見た場合、出力部材の回転軸と変速装置の回転軸とを通る直線の一方側に第１モータの回転軸が位置し、直線の他方側に第２モータの回転軸が位置する。

Description

電動車両駆動装置
　本発明は、電動車両駆動装置に関する。
　電気自動車等の電動車両には、バッテリー等から供給される電力によって動作する駆動装置が搭載されている。発進時又は登坂時においては、比較的大きなトルクが必要になるが、車両の走行速度は比較的低速である。一方、平坦路での巡航時においては、必要となるトルクは小さいが、車両の走行速度は比較的高速である。このため、例えば特許文献１には、変速装置を備えるインホイールモータが記載されている。
特開２０１３－３２８０４号公報
　ところで、電動車両に用いられる駆動装置に対しては、軸方向に小型化することが求められることがある。しかし、特許文献１に記載される駆動装置を用いる場合、軸方向の小型化には限界があった。
　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる電動車両駆動装置を提供することを目的とする。
　上記の目的を達成するため、本発明の一態様の電動車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも一方の動力が伝達される変速装置と、前記変速装置から出力される動力により回転する出力部材と、を備え、前記第１モータの回転軸、前記第２モータの回転軸、及び前記変速装置の回転軸は、前記出力部材の回転軸と平行に配置されており、前記出力部材の回転軸と平行な方向から見た場合、前記出力部材の回転軸と前記変速装置の回転軸とを通る直線の一方側に前記第１モータの回転軸が位置し、前記直線の他方側に前記第２モータの回転軸が位置する。
　これにより、第１モータの回転軸の位置と第２モータの回転軸の位置とが異なる。このため、第２モータを第１モータに対して軸方向で重ならないように配置することが可能となる。また、変速装置の回転軸の位置が、第１モータの回転軸の位置、及び第２モータの回転軸の位置と異なる。このため、変速装置を第１モータ及び第２モータに対して軸方向で重ならないように配置することが可能となる。しがたって、電動車両駆動装置は、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる。
　上記の電動車両駆動装置の態様として、前記第１モータ及び前記第２モータに電力を供給する配線を取り付けるためのコネクタを備え、前記軸方向から見た場合、前記コネクタは、前記出力部材の回転軸を端点とし前記第１モータの回転軸を通る第１半直線と、前記出力部材の回転軸を端点とし前記第２モータの回転軸を通る第２半直線とで区切られる２つの領域のうち小さい領域に位置することが望ましい。
　第１半直線と第２半直線とで区切られる２つの領域のうち大きい領域には、変速装置が配置される。このため、大きい領域においては、コネクタから第１モータ及び第２モータに向かう配線を通すことのできる空間が少ないため、配線を配置することが難しい。これに対して、コネクタが小さい領域に位置することで、配線に対する障害物が少なくなるので、配線の配置が容易になる。さらに、コネクタから第１モータまでの距離と、コネクタから第２モータまでの距離との間の差を小さくすることができる。
　上記の電動車両駆動装置の態様として、前記第１モータで生じるトルクを増幅させて前記変速装置に伝達する第１減速機と、前記第２モータで生じるトルクを増幅させて前記変速装置に伝達する第２減速機と、を備えることが望ましい。
　電動車両駆動装置においては、第２モータが第１モータに対して軸方向で重ならない一方で、第１モータ及び第２モータの外径が小さくなる。このため、第１モータ及び第２モータが出力するトルクを大きくすることには限界がある。これに対して、電動車両駆動装置に第１減速機及び第２減速機が設けられることで、変速装置に伝達されるトルクを大きくすることが可能となる。したがって、電動車両駆動装置は、軸方向の長さを小さくできると共に、出力できるトルクを大きくすることができる。
　本発明によれば、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる電動車両駆動装置を提供することができる。
図１は、本実施形態の電動車両駆動装置の模式図である。 図２は、ローギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。 図３は、ハイギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。 図４は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。 図５は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。 図６は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。 図７は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。 図８は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。 図９は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。 図１０は、本実施形態の電動車両駆動装置の背面図である。 図１１は、図９におけるＡ－Ａ断面図である。 図１２は、図１０におけるＢ－Ｂ断面図である。 図１３は、図１０におけるＣ－Ｃ断面図である。 図１４は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の正面図である。 図１５は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の斜視図である。 図１６は、変速装置の背面図である。 図１７は、図１６におけるＤ－Ｄ断面図である。 図１８は、変形例の電動車両駆動装置の正面図である。 図１９は、変形例の電動車両駆動装置の右側面図である。 図２０は、ホイールに伝わるトルクと車速との関係を示すグラフである。
　以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
　図１は、本実施形態の電動車両駆動装置の模式図である。電動車両駆動装置１は、例えば車両のホイール１００を回転させるための装置である。図１に示すように、電動車両駆動装置１は、ケース１０と、第１モータ１１と、第１減速機１３と、第２モータ１２と、第２減速機１４と、変速装置２と、終減速機６と、出力部材１５と、制御装置９と、を備える。
　第１モータ１１は、第１減速機１３を介して変速装置２に接続されている。第１減速機１３は、第１モータ１１が出力するトルクを増大させて変速装置２に伝達する。例えば、第１減速機１３は、第１モータ１１が出力するトルクを２倍にして変速装置２に伝達する。例えば、第１モータ１１の最大トルクは２５（Ｎｍ）である。このため、第１減速機１３から変速装置２に伝達される最大トルクは５０（Ｎｍ）となる。
　第１減速機１３は、第１ギア１３１と、第２ギア１３２と、第３ギア１３３と、を備える。第１モータ１１の第１シャフト１１０に取り付けられた第１モータギア１１１が、第１ギア１３１に噛み合っている。第１ギア１３１は、第２ギア１３２に噛み合っている。第３ギア１３３は、第２ギア１３２と同軸の歯車であって、第２ギア１３２と共に回転する。第３ギア１３３は、変速装置２の入力ギア２０に噛み合っている。
　第２モータ１２は、第２減速機１４を介して変速装置２に接続されている。第２減速機１４は、第２モータ１２が出力するトルクを増大させて変速装置２に伝達する。例えば、第２減速機１４は、第２モータ１２が出力するトルクを２倍にして変速装置２に伝達する。例えば、第２モータ１２の最大トルクは２５（Ｎｍ）である。このため、第２減速機１４から変速装置２に伝達される最大トルクは５０（Ｎｍ）となる。
　第２減速機１４は、第１ギア１４１と、第２ギア１４２と、第３ギア１４３と、を備える。第２モータ１２の第２シャフト１２０に取り付けられた第２モータギア１２１が、第１ギア１４１に噛み合っている。第１ギア１４１は、第２ギア１４２に噛み合っている。第３ギア１４３は、第２ギア１４２と同軸の歯車であって、第２ギア１４２と共に回転する。第３ギア１４３は、変速装置２の第１リングギア３４に噛み合っている。第１リングギア３４は、外周面及び内周面の両方に歯を有する。すなわち、第１リングギア３４は、外歯歯車であると共に内歯歯車でもある。第３ギア１４３は、第１リングギア３４の外周面の歯に噛み合っている。すなわち、第３ギア１４３は、外歯歯車としての第１リングギア３４に噛み合っている。
　図１に示すように、変速装置２は、入力ギア２０と、サンギアシャフト２１と、第１遊星歯車装置３と、第２遊星歯車装置４と、クラッチ５と、変速装置出力軸２５と、を備える。変速装置２は、減速比（変速装置２に入力されるトルクに対する変速装置２が出力するトルクの比）を変更できる。
　入力ギア２０は、第１減速機１３の第３ギア１３３からトルクを受ける。サンギアシャフト２１は、入力ギア２０に連結されている。第１モータ１１が駆動すると、入力ギア２０及びサンギアシャフト２１が回転軸Ａ２を中心に回転する。
　第１遊星歯車装置３は、例えばシングルピニオン式の遊星歯車装置である。第１遊星歯車装置３は、第１サンギア３１と、第１ピニオンギア３２と、第１キャリア３３と、第１リングギア３４と、を備える。
　第１サンギア３１は、サンギアシャフト２１に連結されている。第１サンギア３１は、サンギアシャフト２１と共に回転軸Ａ２を中心に回転する。第１サンギア３１は、第１ピニオンギア３２に噛み合っている。例えば、第１サンギア３１の歯数は２４である。例えば、第１ピニオンギア３２の歯数は２５である。
　第１キャリア３３は、クラッチ５を介してケース１０に支持されている。第１キャリア３３は、第１ピニオンギア３２が回転軸Ａ３２を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア３２を支持する。回転軸Ａ３２は、回転軸Ａ２と平行に配置されている。また、第１キャリア３３は、第１ピニオンギア３２が回転軸Ａ２を中心に回転（公転）できるように第１ピニオンギア３２を支持する。第１ピニオンギア３２は、第１リングギア３４の内周面の歯に噛み合っている。すなわち、第１ピニオンギア３２は、内歯歯車としての第１リングギア３４に噛み合っている。第１リングギア３４は、回転軸Ａ２を中心に回転する。例えば、第１リングギア３４の歯数は７６である。
　クラッチ５は、例えばワンウェイクラッチである。クラッチ５は、第１方向のトルクのみを伝達し、第１方向とは逆方向である第２方向のトルクを伝達しない。クラッチ５は、ケース１０と第１キャリア３３との間に配置される。クラッチ５は、第１キャリア３３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ５は、第１キャリア３３の公転を規制する係合状態と、第１キャリア３３の公転を許容する分離状態とを切り替えることができる。すなわち、クラッチ５は、ケース１０に対して第１キャリア３３を特定の方向に回転自在とすることができ、且つケース１０に対して第１キャリア３３を当該特定の方向とは逆の方向に回転不能にすることができる。
　第２遊星歯車装置４は、例えばダブルピニオン式の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置４は、第２サンギア４１と、第２ピニオンギア４２１と、第３ピニオンギア４２２と、第２キャリア４３と、第２リングギア４４と、を備える。
　第２サンギア４１は、サンギアシャフト２１に連結されている。第２サンギア４１は、サンギアシャフト２１と共に回転軸Ａ２を中心に回転できる。第２ピニオンギア４２１は、第２サンギア４１と噛み合っている。第３ピニオンギア４２２は、第２ピニオンギア４２１と噛み合っている。例えば、第２サンギア４１の歯数は４７である。例えば、第２ピニオンギア４２１の歯数は２０である。例えば、第３ピニオンギア４２２の歯数は１９である。
　第２キャリア４３は、第１リングギア３４に連結されている。第２キャリア４３は、第２ピニオンギア４２１が回転軸Ａ４２１を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア４２１を支持する。また、第２キャリア４３は、第３ピニオンギア４２２が回転軸Ａ４２２を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア４２２を支持する。回転軸Ａ４２１及び回転軸Ａ４２２は、回転軸Ａ２と平行に配置されている。また、第２キャリア４３は、第２ピニオンギア４２１及び第３ピニオンギア４２２が回転軸Ａ２を中心に回転（公転）できるように第２ピニオンギア４２１及び第３ピニオンギア４２２を支持する。第２リングギア４４は、第３ピニオンギア４２２に噛み合っている。第２リングギア４４は、回転軸Ａ２を中心に回転する。第２リングギア４４は、変速装置出力軸２５に連結されている。例えば、第２リングギア４４の歯数は９７である。
　終減速機６は、変速装置２と車両のホイール１００との間に配置される。終減速機６は、変速装置出力軸２５に入力されるトルクを大きくし、出力部材１５へ出力する。終減速機６は、第４ピニオンギア６１と、第３リングギア６２と、を備える。第４ピニオンギア６１は、変速装置出力軸２５に連結されており、変速装置出力軸２５と共に回転軸Ａ２を中心に回転する。第４ピニオンギア６１は、第３リングギア６２に噛み合っている。第３リングギア６２は、回転軸Ａ１を中心に回転する。第３リングギア６２は、出力部材１５に連結されている。出力部材１５は、ホイール１００に連結されている。出力部材１５及びホイール１００は、第３リングギア６２と共に回転軸Ａ１を中心に回転する。第１モータ１１の回転軸Ａ１１、第２モータ１２の回転軸Ａ１２、及び変速装置２の回転軸Ａ２は、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行に配置されている。
　第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方で発生した動力は、変速装置２及び終減速機６を介してホイール１００へ伝達される。一方、車両が下り坂等を走行している場合、ホイール１００で発生する動力は、終減速機６及び変速装置２を介して第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方に伝達される。この場合、第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方は、発電機として駆動する。発電時の回転抵抗は、車両に回生ブレーキとして作用する。
　制御装置９は、コンピュータであり、例えばＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）、入力インターフェース、及び出力インターフェースを含む。制御装置９は、例えば、車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）である。制御装置９は、第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度及び回転方向を制御する。
　図２は、ローギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。図３は、ハイギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。電動車両駆動装置１は、駆動モードとして、ローギアモード及びハイギアモードを備える。駆動モードは、第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度に応じて切り替わる。すなわち、第１キャリア３３に第１方向のトルクが加わるように第１モータ１１及び第２モータ１２が制御された場合には、クラッチ５が係合状態となり、駆動モードがローギアモードとなる。第１キャリア３３に第２方向のトルクが加わるように第１モータ１１及び第２モータ１２が制御された場合には、クラッチ５が分離状態となり、駆動モードがハイギアモードとなる。
　ローギアモードは、減速比を大きくすることができる。すなわち、ローギアモードにおいては、変速装置出力軸２５に伝わるトルクが大きくなる。ローギアモードは、車両が大きなトルクを必要とする場合に主に用いられる。大きなトルクを必要とする場合とは、例えば、登坂時又は加速する時等である。
　ローギアモードでは、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの向きが反対である。また、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの大きさは、同じであっても、異なっていてもよい。第１モータ１１で発生したトルクは、第１減速機１３、入力ギア２０及びサンギアシャフト２１を介して第１サンギア３１に入力される。第２モータ１２で発生したトルクは、第２減速機１４を介して第１リングギア３４に入力される。ローギアモードにおいて、クラッチ５は係合状態となる。すなわち、ローギアモードにおいて、第１ピニオンギア３２は自転できるが公転できない。
　ローギアモードにおいて、第１モータ１１が出力するトルクをトルクＴ１とし、第２モータ１２が出力するトルクをトルクＴ２とする。トルクＴ２の向きは、トルクＴ１の向きとは反対である。第１モータ１１から出力されたトルクＴ１は、第１減速機１３を経ることでトルクＴ３となる。トルクＴ３は、サンギアシャフト２１を介して第１サンギア３１に入力される。そして、トルクＴ３は、第１サンギア３１でトルクＴ５と合流することで、トルクＴ６となる。トルクＴ５は、第１リングギア３４から第１サンギア３１に伝わるトルクである。
　第１サンギア３１及び第２サンギア４１は、サンギアシャフト２１で連結されている。このため、ローギアモードにおいて、第１サンギア３１から出力されたトルクＴ６は、サンギアシャフト２１を介して第２サンギア４１に伝えられる。そして、トルクＴ６は、第２遊星歯車装置４によって増幅される。また、トルクＴ６は、第２遊星歯車装置４によってトルクＴ８とトルクＴ７とに分配される。トルクＴ８は、トルクＴ２のうち第２リングギア４４に分配されたトルクであり、変速装置出力軸２５から出力される。トルクＴ７は、トルクＴ２のうち第２キャリア４３に分配されたトルクである。
　トルクＴ８は、変速装置出力軸２５から終減速機６に出力される。そして、トルクＴ８は、終減速機６で増幅され、トルクＴ９となる。トルクＴ９は、出力部材１５を介してホイール１００に出力される。その結果、車両が走行する。
　第２キャリア４３及び第１リングギア３４は、一体に回転する。第２キャリア４３に分配されたトルクＴ７は、第１リングギア３４で第２減速機１４から出力されるトルクＴ４と合成される。第１リングギア３４において合成されたトルクＴ４及びトルクＴ７は、第１ピニオンギア３２を介してトルクＴ５となる。このように、第１遊星歯車装置３と第２遊星歯車装置４との間でトルクの循環が発生するので、変速装置２は、減速比を大きくすることができる。すなわち、電動車両駆動装置１は、ローギアモードにおいて大きなトルクを発生させることができる。
　ハイギアモードは、減速比を小さくすることができる。ハイギアモードにおいては、変速装置出力軸２５に伝わるトルクは小さくなるが、変速装置２の摩擦損失が小さくなる。ハイギアモードでは、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの向きは同じである。また、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの大きさは略同じである。ハイギアモードにおいて、第１モータ１１が出力するトルクをトルクＴ１１とし、第２モータ１２が出力するトルクをトルクＴ１２とする。図３に示すトルクＴ１５は、変速装置出力軸２５から出力されて終減速機６に伝えられるトルクである。
　ハイギアモードにおいて、第１モータ１１のトルクＴ１１は、第１減速機１３を経ることでトルクＴ１３となる。第２モータ１２のトルクＴ１２は、第２減速機１４を経ることでトルクＴ１４となる。ハイギアモードにおいて、クラッチ５は分離状態となる。すなわち、ハイギアモードにおいて、第１ピニオンギア３２は、自転でき且つ公転できる状態である。これにより、ハイギアモードでは、第１遊星歯車装置３と第２遊星歯車装置４との間におけるトルクの循環が遮断される。また、ハイギアモードでは第１キャリア３３が公転できるため、第１サンギア３１及び第１リングギア３４は相対的に自由に自転できる。トルクＴ１３は、第２キャリア４３でトルクＴ１４と合流する。その結果、第２リングギア４４にトルクＴ１５が伝わる。
　トルクＴ１５は、変速装置出力軸２５から終減速機６に出力される。そして、トルクＴ１５は、終減速機６で増幅され、トルクＴ１６となる。トルクＴ１６は、出力部材１５を介してホイール１００に出力される。その結果、車両が走行する。なお、ハイギアモードにおいて、第１モータ１１の角速度及び第２モータ１２の角速度を制御装置９が適切に制御することにより、トルクＴ１６の向きが逆になる。その結果、車両が後進する。
　図４は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。図５は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。図６は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。図７は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。図８は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。図９は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。図１０は、本実施形態の電動車両駆動装置の背面図である。図１１は、図９におけるＡ－Ａ断面図である。図１２は、図１０におけるＢ－Ｂ断面図である。図１３は、図１０におけるＣ－Ｃ断面図である。図１４は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の正面図である。図１５は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の斜視図である。図１６は、変速装置の背面図である。図１７は、図１６におけるＤ－Ｄ断面図である。
　なお、図８、図１４及び図１５においては、ケース１０の図示が省略されている。図９においては、ケース１０、第１減速機１３及び第２減速機１４の図示が省略されている。図１２及び図１３においては、見やすくするために、ケース１０及びホイール１００にハッチングが施されており、その他の部材のハッチングは省略されている。図１６においては、第２リングギア４４の図示が省略されている。
　以下の説明において、回転軸Ａ１と平行な方向は単に軸方向と記載される。軸方向に対して直交する方向は単に径方向と記載される。
　図４及び図５に示すように、電動車両駆動装置１は、車両のホイール１００の内側に配置される。電動車両駆動装置１は、出力部材１５から突出する複数のスタッドボルト１５０によってホイール１００と固定される。図１２に示すように、出力部材１５は、軸受１６を介してケース１０に支持されている。また、終減速機６の第４ピニオンギア６１は、軸受１７を介してケース１０に支持されている。ケース１０の内部には、第１モータ１１、第１減速機１３、第２モータ１２、第２減速機１４及び変速装置２が配置されている。
　図８に示すように、電動車両駆動装置１においては、第２モータ１２の回転軸Ａ１２の位置が、第１モータ１１の回転軸Ａ１１の位置とは異なっている。図８に示すように、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行な方向から見た場合に、変速装置２の回転軸Ａ２と回転軸Ａ１とを通る直線を直線Ｌ１とする。第１モータ１１の回転軸Ａ１１は、直線Ｌ１の一方側に位置している。第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１の他方側に位置している。すなわち、第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１を挟んで第１モータ１１の回転軸Ａ１１とは反対側に位置している。本実施形態においては、直線Ｌ１から第２モータ１２の回転軸Ａ１２までの距離は、直線Ｌ１から第１モータ１１の回転軸Ａ１１までの距離に等しい。
　図８に示すように、電動車両駆動装置１は、コネクタ８を備える。第１モータ１１及び第２モータ１２は、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相を含む三相交流によって駆動する。コネクタ８は、車両に設けられたインバータ（電源装置）にケーブルによって接続される。具体的には、第１モータ１１及び第２モータ１２のそれぞれに三相交流を供給するために、複数の芯線を有するケーブルがコネクタ８に接続される。コネクタ８は、ケーブルの芯線と電気的に接続される７つの接続部を有する。７つの接続部のうち６つは、インバータに繋がる芯線に接続される。７つの接続部のうち１つは、グラウンド線に接続される。
　図８に示すように、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行な方向から見た場合に、回転軸Ａ１を端点とし且つ第１モータ１１の回転軸Ａ１１を通る半直線を第１半直線Ｈ１とし、回転軸Ａ１を端点とし且つ第２モータ１２の回転軸Ａ１２を通る半直線を第２半直線Ｈ２とする。コネクタ８は、第１半直線Ｈ１及び第２半直線Ｈ２で区切られる領域Ｒ１及び領域Ｒ２のうち小さい領域Ｒ２に位置する。
　図１２に示すように、第１モータ１１は、第１シャフト１１０と、第１モータギア１１１と、第１ロータ１１５と、第１ステータ１１６と、第１コイル１１７と、を備える。第１シャフト１１０は、軸受を介してケース１０に支持されている。第１モータギア１１１は、第１シャフト１１０の端部に取り付けられており、第１シャフト１１０と共に回転軸Ａ１１を中心に回転する。第１ロータ１１５は、第１シャフト１１０に取り付けられており、第１シャフト１１０と共に回転軸Ａ１１を中心に回転する。第１ロータ１１５は、複数のマグネットを備える。第１ステータ１１６は、第１ロータ１１５の径方向外側に配置されており、ケース１０に固定されている。第１コイル１１７は、インシュレータを介して第１ステータ１１６のティースに巻き付けられている。第１コイル１１７には、三相交流が供給される。
　図１３に示すように、第２モータ１２は、第２シャフト１２０と、第２モータギア１２１と、第２ロータ１２５と、第２ステータ１２６と、第２コイル１２７と、を備える。第２シャフト１２０は、軸受を介してケース１０に支持されている。第２モータギア１２１は、第２シャフト１２０の端部に取り付けられており、第２シャフト１２０と共に回転軸Ａ１２を中心に回転する。第２ロータ１２５は、第２シャフト１２０に取り付けられており、第２シャフト１２０と共に回転軸Ａ１２を中心に回転する。第２ロータ１２５は、複数のマグネットを備える。第２ステータ１２６は、第２ロータ１２５の径方向外側に配置されており、ケース１０に固定されている。第２コイル１２７は、インシュレータを介して第２ステータ１２６のティースに巻き付けられている。第２コイル１２７には、三相交流が供給される。
　本実施形態においては、第２モータ１２の外径、軸方向長さ、巻線構造（第２コイル１２７の巻き方）は、第１モータ１１の外径、軸方向長さ、巻線構造（第１コイル１１７の巻き方）と同じである。また、第２モータ１２の軸方向での端部の位置は、第１モータ１１の軸方向での端部の位置と同じである。
　図１１及び図１２に示すように、軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で最も端に位置する部分である第１端部Ｅ１を通り、且つ回転軸Ａ１に対して直交する平面を第１平面Ｂ１とする。軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で第１端部Ｅ１とは反対側の最も端に位置する部分である第２端部Ｅ２を通り、且つ回転軸Ａ１に対して直交する平面を第２平面Ｂ２とする。本実施形態においては、第１端部Ｅ１は、第１コイル１１７の軸方向の一端（ホイール１００側の端部）である。第２端部Ｅ２は、第１コイル１１７の軸方向の他端（車体側の端部）である。図１１及び図１３に示すように、第２ロータ１２５、第２ステータ１２６及び第２コイル１２７は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。本実施形態においては、第１平面Ｂ１が、第２コイル１２７の軸方向の一端（ホイール１００側の端部）を通っている。第２平面Ｂ２が、第２コイル１２７の軸方向の他端（車体側の端部）を通っている。
　図１４に示すように、第１減速機１３は、第１モータギア１１１と変速装置２との間に位置する。第１ギア１３１の回転軸Ａ１３１は、回転軸Ａ１１と回転軸Ａ２との間に位置する。第２ギア１３２及び第３ギア１３３の回転軸Ａ１３２は、回転軸Ａ１３１と回転軸Ａ２との間に位置する。
　図１４に示すように、第２減速機１４は、第２モータギア１２１と変速装置２との間に位置する。第１ギア１４１の回転軸Ａ１４１は、回転軸Ａ１２と回転軸Ａ２との間に位置する。第２ギア１４２及び第３ギア１４３の回転軸Ａ１４２は、回転軸Ａ１４１と回転軸Ａ２との間に位置する。
　図１１に示すように、変速装置２の少なくとも一部は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。本実施形態において、変速装置２の軸方向の長さは、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間の距離よりも大きい。
　クラッチ５は、例えば、いわゆるカム式のクラッチ装置である。図１７に示すように、内輪５１と、外輪５２と、ローラー５３と、を備える。本実施形態において、内輪５１は、第１キャリア３３と一体に形成されている。外輪５２は、ボルトによってケース１０に固定されている。ローラー５３は、内輪５１と外輪５２との間に配置されている。ローラー５３は、内輪５１に支持されており、内輪５１と共に回転する。内輪５１が第１方向に回転したとき、ローラー５３は外輪５２に噛み合う。内輪５１が回転できなくなるので、第１キャリア３３も回転できなくなる。これにより、クラッチ５は係合状態を実現する。一方、内輪５１が第１方向とは反対方向である第２方向に回転したとき、ローラー５３は外輪５２に噛み合わない。内輪５１が回転できるので、第１キャリア３３も回転できる。これにより、クラッチ５は分離状態を実現する。
　ところで、上述した特許文献１のように２つのモータが軸方向に重なるように配置された場合、駆動装置が軸方向に大きくなりやすい。このため、特許文献１の駆動装置を車両のホイールに取り付けた場合、駆動装置のうちホイールから車体側に突出する部分の長さが大きくなる。その結果、駆動装置に連結することのできるサスペンションの種類が限定される可能性があった。具体的には、駆動装置を車両の前輪に配置する場合、駆動装置をダブルウィッシュボーン式のサスペンションに取り付けることはできるものの、駆動装置をストラット式のサスペンションに取り付けることは困難である。
　これに対して、本実施形態の電動車両駆動装置１においては、第１モータ１１及び第２モータ１２が軸方向に重ならない。このため、電動車両駆動装置１は、軸方向の長さを小さくすることができる。その結果、電動車両駆動装置１のうちホイール１００から車体側に突出する部分の長さが小さくなる。したがって、電動車両駆動装置１に適用することのできるサスペンションの種類が多くなる。具体的には、電動車両駆動装置１は、ストラット式のサスペンションに取り付けることが可能である。なお、サスペンションは、電動車両駆動装置１の車体側の端面等に取り付けられる。
　なお、図１３に示す第２ロータ１２５、第２ステータ１２６及び第２コイル１２７の全部が第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置していなくてもよい。例えば、第２ロータ１２５の一部、第２ステータ１２６の一部又は第２コイル１２７の一部が第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２とで挟まれる領域の外側に位置していてもよい。すなわち、第２ロータ１２５の少なくとも一部、第２ステータ１２６の少なくとも一部及び第２コイル１２７の少なくとも一部が、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置していればよい。
　なお、図８に示す直線Ｌ１から第２モータ１２の回転軸Ａ１２までの距離は、直線Ｌ１から第１モータ１１の回転軸Ａ１１までの距離に必ずしも等しくなくてもよい。直線Ｌ１から第２モータ１２の回転軸Ａ１２までの距離は、直線Ｌ１から第１モータ１１の回転軸Ａ１１までの距離より大きくてもよいし、小さくてもよい。少なくとも、直線Ｌ１の一方側に第１モータ１１があり、直線Ｌ２の他方側に第２モータ１２があればよい。
　なお、ローギアモードにおいて、必ずしも第１モータ１１及び第２モータ１２の両方が駆動しなくてもよい。第１モータ１１及び第２モータ１２のうち第１モータ１１のみが駆動してもよい。また、上述した各ギアの歯数は一例であって、各ギアの歯数は特に限定されない。
　以上で説明したように、電動車両駆動装置１は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速装置２と、を備える。第１モータ１１は、第１ロータ１１５、第１ステータ１１６及び第１コイル１１７を有する。第２モータ１２は、第２ロータ１２５、第２ステータ１２６及び第２コイル１２７を有する。変速装置２は、第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方の動力が伝達される。第１モータ１１の回転軸Ａ１１と平行な軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で最も端に位置する部分である第１端部Ｅ１を通り、且つ回転軸Ａ１１に対して直交する平面を第１平面Ｂ１とする。軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で第１端部Ｅ１とは反対側の最も端に位置する部分である第２端部Ｅ２を通り、且つ回転軸Ａ１１に対して直交する平面を第２平面Ｂ２とする。第２ロータ１２５の少なくとも一部、第２ステータ１２６の少なくとも一部又は第２コイル１２７の少なくとも一部は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。
　これにより、第２モータ１２が第１モータ１１に対して軸方向で重ならなくなる。このため、電動車両駆動装置１を軸方向に小型化することが容易になる。また、第１モータ１１及び第２モータ１２と共に変速装置２が設けられているので、電動車両駆動装置１は変速が可能である。したがって、電動車両駆動装置１は、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる。
　また、電動車両駆動装置１においては、変速装置２の少なくとも一部は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。
　これにより、変速装置２が、第１モータ１１及び第２モータ１２に対して軸方向で重ならなくなる。このため、電動車両駆動装置１は、軸方向の長さをより小さくすることができる。
　また、電動車両駆動装置１については以下のよう記載することもできる。すなわち、電動車両駆動装置１は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速装置２と、出力部材１５と、を備える。変速装置２は、第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方の動力が伝達される。出力部材１５は、変速装置２から出力される動力により回転する。第１モータ１１の回転軸Ａ１１、第２モータ１２の回転軸Ａ１２、及び変速装置２の回転軸Ａ２は、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行に配置されている。出力部材１５の回転軸Ａ１と平行な軸方向から見た場合、出力部材１５の回転軸Ａ１と変速装置２の回転軸Ａ２とを通る直線Ｌ１の一方側に第１モータ１１の回転軸Ａ１１が位置し、直線Ｌ１の他方側に第２モータ１２の回転軸Ａ１２が位置する。
　これにより、第１モータ１１の回転軸Ａ１１の位置と第２モータ１２の回転軸Ａ１２の位置とが異なる。このため、第２モータ１２を第１モータ１１に対して軸方向で重ならないように配置することが可能となる。また、変速装置２の回転軸Ａ２の位置が、第１モータ１１の回転軸Ａ１１の位置、及び第２モータ１２の回転軸Ａ１２の位置と異なる。このため、変速装置２を第１モータ１１及び第２モータ１２に対して軸方向で重ならないように配置することが可能となる。したがって、電動車両駆動装置１は、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる。
　さらに、第１モータ１１から変速装置２までの距離と、第２モータ１２から変速装置２までの距離との差が小さくなる。これにより、第１モータ１１と変速装置２との間及び第２モータ１２と変速装置２との間のそれぞれに減速機を配置する場合に、２つの減速機の大きさを近くすることができる。
　また、電動車両駆動装置１は、第１モータ１１及び第２モータ１２に電力を供給する配線を取り付けるためのコネクタ８を備える。軸方向から見た場合、コネクタ８は、出力部材１５の回転軸Ａ１を端点とし第１モータ１１の回転軸Ａ１１を通る第１半直線Ｈ１と、出力部材１５の回転軸Ａ１を端点とし第２モータ１２の回転軸Ａ１２を通る第２半直線Ｈ２とで区切られる２つの領域（領域Ｒ１及び領域Ｒ２）のうち小さい領域Ｒ２に位置する。
　第１半直線Ｈ１と第２半直線Ｈ２とで区切られる２つの領域（領域Ｒ１及び領域Ｒ２）のうち大きい領域Ｒ１には、変速装置２が配置される。このため、大きい領域Ｒ１においては、２つの減速機（第１減速機１３及び第２減速機１４）を構成する多数の歯車が回転自在に配置されているため、コネクタ８から第１モータ１１及び第２モータ１２に向かう配線を通すことのできる空間が少なく、配線を配置することが難しい。これに対して、コネクタ８が小さい領域Ｒ２に位置することで、多数の歯車等の配線に対する障害物が少ないので、配線の配置が容易になる。さらに、コネクタ８から第１モータ１１までの距離と、コネクタ８から第２モータ１２までの距離との間で差を小さくすることができる。
　また、電動車両駆動装置１は、第１モータ１１で生じるトルクを増幅させて変速装置２に伝達する第１減速機１３と、第２モータ１２で生じるトルクを増幅させて変速装置２に伝達する第２減速機１４と、を備える。
　電動車両駆動装置１においては、第２モータ１２が第１モータ１１に対して軸方向で重ならない一方で、第１モータ１１及び第２モータ１２の外径が小さくなる。このため、第１モータ１１及び第２モータ１２が出力するトルクを大きくすることには限界がある。これに対して、電動車両駆動装置１に第１減速機１３及び第２減速機１４が設けられることで、変速装置２に伝達されるトルクを大きくすることが可能となる。したがって、電動車両駆動装置１は、軸方向の長さを小さくできると共に、出力できるトルクを大きくすることができる。
（変形例）
　図１８は、変形例の電動車両駆動装置の正面図である。図１９は、変形例の電動車両駆動装置の右側面図である。図２０は、ホイールに伝わるトルクと車速との関係を示すグラフである。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
　変形例の電動車両駆動装置１Ａは、上述した第１モータ１１とは異なる第１モータ１１Ａを備える。図１８に示すように、第１モータ１１Ａは、第１ステータ１１６Ａと、第１コイル１１７Ａと、を備える。第１ステータ１１６Ａの外径は、第２ステータ１２６の外径よりも小さい。図１９に示すように、第１ステータ１１６Ａの軸方向の長さは、第２ステータ１２６の軸方向の長さと同じである。第１モータ１１Ａの巻線構造（第１コイル１１７Ａの巻き方）は、第２モータ１２の巻線構造（第２コイル１２７の巻き方）と同じである。このため、第２モータ１２の角速度が第１モータ１１Ａの角速度と同じである場合、第２モータ１２で生じるトルクは第１モータ１１Ａで生じるトルクよりも大きい。
　図１８に示すように、第１モータ１１Ａの回転軸Ａ１１Ａは、直線Ｌ１の一方側に位置している。第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１の他方側に位置している。すなわち、第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１を挟んで第１モータ１１Ａの回転軸Ａ１１Ａとは反対側に位置している。変形例においては、直線Ｌ１から第２モータ１２の回転軸Ａ１２までの距離は、直線Ｌ１から第１モータ１１Ａの回転軸Ａ１１Ａまでの距離よりも大きい。
　変形例においても、上述した実施形態と同様に、第１モータ１１Ａ、第２モータ１２及び変速装置２を軸方向で重ならないように配置することが可能となる。このため、電動車両駆動装置１Ａを軸方向に小型化することが容易になる。
　図１８に示すように、変形例の第１減速機１３Ａは、第１ギア１３１Ａを備える。第１モータ１１Ａの第１モータギア１１１が、第１ギア１３１Ａに噛み合っている。第１ギア１３１Ａの回転軸Ａ１３１Ａの位置は、上述した実施形態における第１ギア１３１の回転軸Ａ１３１の位置とは異なる。図１９に示すように、第１ギア１３１Ａは、第２ギア１３２に噛み合っている。
　ところで、上述した実施形態のローギアモードにおいては、第１モータ１１の角速度と第２モータ１２の角速度とが異なる。このため、第１モータ１１で生じる動力と第２モータ１２で生じる動力とが異なる。一方、上述した実施形態のハイギアモードにおいては、第１モータ１１で生じる動力と第２モータ１２で生じる動力とは略同じとなる（厳密には、上述した変速装置２の各ギアの歯数を前提とすると、第２モータ１２の動力は、第１モータ１１の動力の１．０６倍程度である。）。
　図２０の破線Ｇ１は、上述した実施形態のローギアモードにおける走行性能曲線である。図２０の一点鎖線Ｇ２は、上述した実施形態のハイギアモードにおける走行性能曲線である。図２０の実線Ｇ３は、上述した実施形態の電動車両駆動装置１の走行性能曲線である。図２０の二点鎖線Ｇ４は、理想の走行性能曲線である。走行性能曲線は、二点鎖線Ｇ４のように滑らかな曲線であることが望ましい。なお、図２０において、実際には破線Ｇ１及び一点鎖線Ｇ２が実線Ｇ３の一部及び二点鎖線Ｇ４の一部に重なるが、見やすくするために破線Ｇ１及び一点鎖線Ｇ２がずらして描かれている。
　ローギアモードにおいて第１モータ１１で生じる動力と第２モータ１２で生じる動力とが異なる一方で、ハイギアモードにおいて第１モータ１１で生じる動力と第２モータ１２で生じる動力とは略同じであるため、図２１に示すように実線Ｇ３の中央部に屈曲点が生じる。すなわち、走行性能曲線が滑らかな曲線になりにくい。
　これに対して、変形例においては、第１モータ１１Ａの外径が第２モータ１２の外径よりも小さい。このため、第１モータ１１Ａの角速度が第２モータ１２の角速度よりも大きい場合でも、第１モータ１１Ａで生じる動力と第２モータ１２で生じる動力との差が小さくなる。したがって、変形例の電動車両駆動装置１Ａにおいては、走行性能曲線が滑らかな曲線になりやすい。
１、１Ａ　電動車両駆動装置
１０　ケース
１００　ホイール
１１、１１Ａ　第１モータ
１１０　第１シャフト
１１１　第１モータギア
１１５　第１ロータ
１１６、１１６Ａ　第１ステータ
１１７、１１７Ａ　第１コイル
１２　第２モータ
１２０　第２シャフト
１２１　第２モータギア
１２５　第２ロータ
１２６　第２ステータ
１２７　第２コイル
１３、１３Ａ　第１減速機
１３１、１３１Ａ　第１ギア
１３２　第２ギア
１３３　第３ギア
１４　第２減速機
１４１　第１ギア
１４２　第２ギア
１４３　第３ギア
１５　出力部材
１５０　スタッドボルト
１６、１７　軸受
２　変速装置
２０　入力ギア
２１　サンギアシャフト
２５　変速装置出力軸
３　第１遊星歯車装置
３１　第１サンギア
３２　第１ピニオンギア
３３　第１キャリア
３４　第１リングギア
４　第２遊星歯車装置
４１　第２サンギア
４２１　第２ピニオンギア
４２２　第３ピニオンギア
４３　第２キャリア
４４　第２リングギア
５　クラッチ
５１　内輪
５２　外輪
５３　ローラー
６　終減速機
６１　第４ピニオンギア
６２　第３リングギア
８　コネクタ
９　制御装置
Ａ１、Ａ１１、Ａ１２、Ａ２、Ａ１３１、Ａ１３１Ａ、Ａ１３２、Ａ１４１、Ａ１４２　回転軸
Ｂ１　第１平面
Ｂ２　第２平面
Ｅ１　第１端部
Ｅ２　第２端部
Ｈ１　第１半直線
Ｈ２　第２半直線
Ｌ１　直線
Ｒ１、Ｒ２　領域

Claims (12)

  1. 　第１モータと、
    　第２モータと、
    　前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも一方の動力が伝達される変速装置と、
    　前記変速装置から出力される動力により回転する出力部材と、
    　を備え、
    　前記第１モータの回転軸、前記第２モータの回転軸、及び前記変速装置の回転軸は、前記出力部材の回転軸と平行に配置されており、
    　前記出力部材の回転軸と平行な軸方向から見た場合、前記出力部材の回転軸と前記変速装置の回転軸とを通る直線の一方側に前記第１モータの回転軸が位置し、前記直線の他方側に前記第２モータの回転軸が位置する電動車両駆動装置。
  2. 　前記第１モータ及び前記第２モータに電力を供給する配線を取り付けるためのコネクタを備え、
    　前記軸方向から見た場合、前記コネクタは、前記出力部材の回転軸を端点とし前記第１モータの回転軸を通る第１半直線と、前記出力部材の回転軸を端点とし前記第２モータの回転軸を通る第２半直線とで区切られる２つの領域のうち小さい領域に位置する請求項１に記載の電動車両駆動装置。
  3. 　前記第１モータで生じるトルクを増幅させて前記変速装置に伝達する第１減速機と、
    　前記第２モータで生じるトルクを増幅させて前記変速装置に伝達する第２減速機と、
    　を備える請求項１又は２に記載の電動車両駆動装置。
  4. 　前記直線から前記第１モータの回転軸までの距離と、前記直線から前記第２モータの回転軸までの距離とが等しい、請求項１に記載の電動車両駆動装置。
  5. 　前記第１モータは、第１モータギアを備え、
    　前記第１減速機は、前記第１モータギアと、前記変速装置との間に位置する、請求項３に記載の電動車両駆動装置。
  6. 　前記第２モータは、第２モータギアを備え、
    　前記第２減速機は、前記第２モータギアと、前記変速装置との間に位置する、請求項３に記載の電動車両駆動装置。
  7. 　前記第１減速機は、
    　前記第１モータギアと噛み合う前記第１減速機の第１ギアと、
    　前記第１減速機の第１ギアと噛み合う前記第１減速機の第２ギアと、
    　前記第１減速機の第２ギアと同軸の歯車であって、前記第１減速機の第２ギアと共に回転する前記第１減速機の第３ギアとを備え、
    　前記第１減速機の第１ギアの回転軸は、前記第１モータの回転軸と前記変速装置の回転軸との間に位置しており、前記第１減速機の第２ギア及び前記第１減速機の第３ギアの回転軸は、前記第１減速機の第１ギアの回転軸と前記変速装置の回転軸との間に位置している、請求項５に記載の電動車両駆動装置。
  8. 　前記第２減速機は、
    　前記第２モータギアと噛み合う前記第２減速機の第１ギアと、
    　前記第２減速機の第１ギアと噛み合う前記第２減速機の第２ギアと、
    　前記第２減速機の第２ギアと同軸の歯車であって、前記第２減速機の第２ギアと共に回転する前記第２減速機の第３ギアとを備え、
    　前記第２減速機の第１ギアの回転軸は、前記第２モータの回転軸と前記変速装置の回転軸との間に位置しており、前記第２減速機の第２ギア及び前記第２減速機の第３ギアの回転軸は、前記第２減速機の第１ギアの回転軸と前記変速装置の回転軸との間に位置している、請求項６に記載の電動車両駆動装置。
  9. 　前記第１モータが、第１ロータ、第１ステータ及び第１コイルを備えており、前記第１モータの回転軸と平行な軸方向における前記第１ロータの端部、前記軸方向における前記第１ステータの端部及び前記軸方向における前記第１コイルの端部のうち前記軸方向で最も端に位置する部分である第１端部を通り、且つ前記回転軸に対して直交する平面を第１平面とし、
    　前記第２モータが、第２ロータ、第２ステータ及び第２コイルを備えており、前記軸方向における前記第１ロータの端部、前記軸方向における前記第１ステータの端部及び前記軸方向における前記第１コイルの端部のうち前記軸方向で前記第１端部とは反対側の最も端に位置する部分である第２端部を通り、且つ前記回転軸に対して直交する平面を第２平面とした場合、
    　前記変速装置の前記軸方向の長さは、前記第１平面と前記第２平面との間の距離よりも大きい、請求項１又は２に記載の電動車両駆動装置。
  10. 　前記変速装置は、
    　前記第１モータの動力を受ける入力ギアと、
    　前記入力ギアと共に回転するサンギアシャフトと、
    　前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギアと、
    　前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、
    　前記第１ピニオンギアが自転できるように、且つ前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを支持する第１キャリアと、
    　前記第１キャリアの回転を規制するクラッチと、
    　外歯歯車として前記第２モータの動力を受け且つ内歯歯車として前記第１ピニオンギアに噛み合う第１リングギアと、
    　を備え、
    　前記クラッチは、ワンウェイクラッチである、請求項１から９のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
  11. 　前記第１モータが、第１ロータ、第１ステータ及び第１コイルを備えており、前記第１モータの回転軸と平行な軸方向における前記第１ロータの端部、前記軸方向における前記第１ステータの端部及び前記軸方向における前記第１コイルの端部のうち前記軸方向で最も端に位置する部分である第１端部を通り、且つ前記回転軸に対して直交する平面を第１平面とし、
    　前記第２モータが、第２ロータ、第２ステータ及び第２コイルを備えており、前記軸方向における前記第１ロータの端部、前記軸方向における前記第１ステータの端部及び前記軸方向における前記第１コイルの端部のうち前記軸方向で前記第１端部とは反対側の最も端に位置する部分である第２端部を通り、且つ前記回転軸に対して直交する平面を第２平面とした場合、
    　前記変速装置の少なくとも一部は、前記第１平面と前記第２平面との間に位置する請求項１又は２に記載の電動車両駆動装置。
  12. 　前記直線から前記第２モータの回転軸までの距離は、前記直線から前記第１モータの回転軸までの距離よりも大きい、請求項１に記載の電動車両駆動装置。
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