CN111186294B - 齿轮系和安装齿轮系的车辆 - Google Patents

Abstract

提供一种齿轮系和安装齿轮系的车辆。所述齿轮系构造成通过差速器和传动轴将动力从旋转电机传递至驱动轮。所述齿轮系包括位于彼此不同的多个轴线上的多个轴和分别布置在所述多个轴上的多个齿轮。所述多个齿轮中的至少一个是内齿轮。

Description

齿轮系和安装齿轮系的车辆

技术领域

本发明涉及齿轮系和安装该齿轮系的车辆。

背景技术

日本专利申请公开第2011-133110号公开了一种车辆的包括多个齿轮的齿轮系，其通过差速器和传动轴将动力从马达传递至驱动轮。车辆的该齿轮系包括减速单元，该减速单元使来自马达的动力的速度在从马达导向驱动轮的动力传递路径中减小并且以减小的速度传递动力。

发明内容

然而，如果通过减速单元等中彼此啮合的两个外齿轮传递动力，则车辆的齿轮系的动力传递效率将降低。

本发明提供了一种能够实现更高的动力传递效率的车辆的齿轮系。

本发明的第一方案涉及一种齿轮系。该齿轮系安装在车辆中，并且构造成通过差速器和传动轴将动力从旋转电机传递至驱动轮。所述齿轮系包括位于彼此分开的多个轴线上的多个轴以及分别布置在所述多个轴上的多个齿轮。所述多个齿轮中的至少一个是内齿轮。

本发明的第二方案是一种车辆，其包括旋转电机、差速器、传动轴、驱动轮以及齿轮系。该齿轮系包括分别布置在多个轴上的多个齿轮，所述多个轴位于彼此分开的多个轴线上。所述多个齿轮构造成通过所述差速器和所述传动轴将动力从安装在所述车辆中的所述旋转电机传递至所述驱动轮。所述多个齿轮中的至少一个是内齿轮。

在第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆中，所述齿轮系可以包括一个或多个减速单元。所述减速单元中的每个可以设置包括在所述多个齿轮中的一对齿轮，并且构造成使来自所述旋转电机的动力的速度在从所述旋转电机导向所述驱动轮的动力传递路径中减小。在所述减速单元中的至少一个中，外齿轮和内齿轮可以彼此啮合。

上述的第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆能够在减速单元中的至少一个中实现更高的齿轮啮合效率，并且从而减少动力传递损失。

在第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆中，所述减速单元可以包括设置一对齿轮的第一减速单元和设置与所述一对齿轮不同的一对齿轮的第二减速单元。在所述第一减速单元和所述第二减速单元中的一个中内齿轮和外齿轮可以彼此啮合，并且所述第一减速单元和所述第二减速单元中的另一个的外齿轮和外齿轮可以彼此啮合。

上述的第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆能够在第一减速单元或第二减速单元中实现更高的齿轮啮合效率，并且从而减少动力传递损失。

在第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆中，所述多个齿轮可以包括设置在所述旋转电机的输出轴上的第一齿轮、设置在所述差速器上的第二齿轮以及设置在轴构件上并且分别与所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述轴构件布置在与所述输出轴的轴线不同的轴线上。所述第一减速单元可以设置所述第一齿轮和所述第三齿轮，并且所述第一齿轮可以是外齿轮并且所述第三齿轮可以是内齿轮。所述第二减速单元可以设置所述第二齿轮和所述第四齿轮，并且所述第二齿轮和所述第四齿轮可以是外齿轮。

上述的第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆能够在第一减速单元中实现更高的齿轮啮合效率，并且从而减少第一减速单元中的动力传递损失。

在第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆中，所述多个齿轮可以包括设置在所述旋转电机的输出轴上的第一齿轮、设置在所述差速器上的第二齿轮以及设置在轴构件上并且分别与所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述轴构件布置在与所述输出轴的轴线不同的轴线上。所述第一减速单元可以设置所述第一齿轮和所述第三齿轮，并且所述第一齿轮和所述第三齿轮可以是外齿轮。所述第二减速单元可以设置所述第二齿轮和所述第四齿轮，并且所述第二齿轮可以是内齿轮并且所述第四齿轮可以是外齿轮。

上述的第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆能够在第二减速单元中实现更高的齿轮啮合效率，并且从而减少第二减速单元中的动力传递损失。

在第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆中，所述减速单元可以至少包括设置一对齿轮的第一减速单元和设置与所述一对齿轮不同的一对齿轮的第二减速单元。所述第一减速单元和所述第二减速单元的所述内齿轮和所述外齿轮可以彼此啮合。

上述的第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆能够在第一减速单元和第二减速单元两者中实现更高的齿轮啮合效率，并且从而减少动力传递损失。

在第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆中，所述齿轮可以包括设置在所述旋转电机的输出轴上的第一齿轮、设置在所述差速器上的第二齿轮以及设置在轴构件上并且分别与所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述轴构件布置在与所述输出轴的轴线不同的轴线上。所述第一减速单元可以设置所述第一齿轮和所述第三齿轮，并且所述第一齿轮可以是外齿轮并且所述第三齿轮可以是内齿轮。所述第二减速单元可以设置所述第二齿轮和所述第四齿轮，并且所述第二齿轮可以是内齿轮并且所述第四齿轮可以是外齿轮。

上述的第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆能够在第一减速单元和第二减速单元两者中实现更高的齿轮啮合效率，并且从而减少动力传递损失。

在第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆中，所述第一减速单元在所述旋转电机的输出轴的轴向方向上可以位于所述第二减速单元的与所述旋转电机相同的侧。

上述的第一方案的车辆的齿轮系和第二方案的车辆能够在第一减速单元中实现旋转电机的输出轴的更高的弯曲刚度和更高的齿轮啮合效率。

在根据本发明的齿轮系和安装该齿轮系的车辆中，齿轮系的传递来自旋转电机的动力的齿轮中的至少一个是内齿轮，与当所有齿轮都是外齿轮时相比，其有利之处在于能够提高齿轮啮合效率并且能够减少动力传递损失，如此实现更高的动力传递效率。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出了根据本发明的第一实施例的电动车辆的整体构造的概略图；

图2是示出了根据第二实施例的电动车辆的整体构造的概略图；

图3是示出了根据第二实施例的电动车辆的整体构造的一部分的示意图；

图4是示出了根据第二实施例的电动车辆的整体构造的修改示例的一部分的示意图；

图5是示出了根据第二实施例的电动车辆的整体构造的修改示例的概略图；

图6是示出了根据第三实施例的电动车辆的整体构造的概略图；

图7是示出了根据第三实施例的电动车辆的整体构造的修改示例的概略图；

图8是示出了根据第四实施例的电动车辆的整体构造的概略图；以及

图9是示出了根据第五实施例的电动车辆的整体构造的概略图。

具体实施方式

下面将描述应用了本发明的前置发动机、前轮驱动(FF)电动车辆的实施例。应该理解，本发明不限于这些实施例。例如，本发明还可以适用于采用后置发动机、后轮驱动(RR)系统的电动车辆。本发明还适用于包括用于发电的内燃机的诸如燃料电池车辆或增程车的车辆。在此，增程车是指使用不是用于驱动车辆而是仅用于发电的内燃机的电动车辆。因此，本发明适用于通过使用来自诸如马达的旋转电机的动力来驱动驱动轮而能够行驶的电动车辆。

图1是示出了根据第一实施例的电动车辆1的整体构造的概略图。如图1所示，电动车辆1包括作为传动系统的部件的电动发电机2、齿轮系3、差速器5、传动轴6A、6B、一对驱动轮7A、7B等。

作为旋转电机的电动发电机2包括转子轴2a、定子和转子(两者均未示出)等，并且用作电动车辆1的行驶驱动源。电动发电机2通过使用来自电池(未示出)的电力产生动力来驱动一对驱动轮7A、7B。此外，电动发电机2能够将来自一对驱动轮7A、7B的旋转能转换为电能，并使用该电能给电池充电。

齿轮系3包括小齿轮31、副轴32、副从动齿轮33、最终传动齿轮34、差速器齿圈35等。小齿轮31是设置在转子轴2a的一端处的外齿轮。副从动齿轮33是设置在副轴32的一端处的内齿轮。最终传动齿轮34是设置在副轴32的另一端处的外齿轮。差速器齿圈35是设置在差速器5上的内齿轮。转子轴2a的第一轴线X1、副轴32的第二轴线X2和作为差速器齿圈35的旋转中心的第三轴线X3彼此平行并且彼此分开。

设置在转子轴2a上的小齿轮31与设置在副轴32上的副从动齿轮33啮合。设置在副轴32上的最终传动齿轮34与设置在差速器5上的差速器齿圈35啮合。在齿轮系3中，在动力的速度通过副从动齿轮33、副轴32、最终传动齿轮34和差速器齿圈35以预定减速比减小后，来自电动发电机2的动力从设置在电动发电机2的转子轴2a上的小齿轮31传递至差速器5。传递至差速器5的动力传递至与一对驱动轮7A、7B联接的传动轴6A、6B并且驱动一对驱动轮7A、7B。

根据第一实施例的电动车辆1在从电动发电机2导向一对驱动轮7A、7B的动力传递路径中包括两个减速单元，每个减速单元设置减小来自电动发电机2的动力的速度的一对齿轮。具体地，电动车辆1包括第一减速单元41和第二减速单元42，第一减速单元41设置小齿轮31和比小齿轮31具有更多齿数的副从动齿轮33，第二减速单元42设置最终传动齿轮34和比最终传动齿轮34具有更多齿数的差速器齿圈35。

在第一减速单元41中，作为外齿轮的小齿轮31和作为内齿轮的副从动齿轮33彼此啮合，以将动力从小齿轮31传递至副从动齿轮33。在此，由于外齿轮和内齿轮的中心位置之间的差异，内齿轮的齿面以比外齿轮的齿面低的速度滑动。由于齿轮损失由摩擦系数×齿面接触压力×滑动速度表示，减小滑动速度会导致较小损失和因此更高的齿轮啮合效率。在根据第一实施例的电动车辆1中，外齿轮和内齿轮在第一减速单元41中彼此啮合。与副从动齿轮33设置外齿轮并且两个外齿轮在第一减速单元41中彼此啮合的构造相比，该构造能够实现更高的齿轮啮合效率。因此，根据第一实施例的电动车辆1能够减少第一减速单元41中的动力传递损失，从而实现更高的动力传递效率。

在第二减速单元42中，作为外齿轮的最终传动齿轮34和作为内齿轮的差速器齿圈35彼此啮合，以将动力从最终传动齿轮34传递至差速器齿圈35。与差速器齿圈35设置外齿轮并且两个外齿轮在第二减速单元42中彼此啮合的构造相比，该构造能够实现更高的齿轮啮合效率。因此，根据第一实施例的电动车辆1能够减少第二减速单元42中的动力传递损失，从而实现更高的动力传递效率。

如上所述，根据第一实施例的电动车辆1具有第一减速单元41和第二减速单元42中的每个通过彼此啮合的外齿轮和内齿轮传递动力的构造。因此，根据第一实施例的电动车辆1能够以比当齿轮系3构造成使得动力通过彼此啮合的两个外齿轮传递时更高的效率将动力从电动发电机2传递至一对驱动轮7A、7B。

第一减速单元41和第二减速单元42各自由一对齿轮形成，并且因此，在每个减速单元中存在使齿轮彼此啮合的一个点。另一方面，当行星齿轮机构用作具有内齿轮的减速单元的部件时，存在齿轮彼此啮合的两个点，其中太阳齿轮和小齿轮在一个点处彼此啮合并且小齿轮和齿圈在另一个点处彼此啮合。因此，当第一减速单元41和第二减速单元42中的每个设置一对齿轮时，与当行星齿轮机构用于这些减速单元时相比，能够以更少数量的齿轮啮合点来传递动力，并且从而能够减少动力传递损失。

此外，当将行星齿轮机构用作减速单元的部件时，电动发电机的转子轴和行星齿轮机构的轴线同轴地布置，这可能使得难以确保电动发电机与传动轴之间的间隙。然而，在根据第一实施例的电动车辆1中，设置有小齿轮31的转子轴2a和设置有副从动齿轮33的副轴32彼此平行布置在单独的轴线上。因此，容易确保电动发电机2或副从动齿轮33与传动轴6A之间的间隙。

图2是示出了根据第二实施例的电动车辆201的整体构造的概略图。图3是示出了根据第二实施例的电动车辆201的整体构造的示意图。

如图2所示，根据第二实施例的电动车辆201包括作为传动系统的部件的电动发电机202、齿轮系203、差速器205、传动轴206A、206B、一对驱动轮207A、207B等。

齿轮系203包括小齿轮231、副轴232、副从动齿轮233、最终传动齿轮234、差速器齿圈235等。小齿轮231是设置在转子轴202a的一端处的外齿轮。副从动齿轮233是设置在副轴232的一端处的内齿轮。最终传动齿轮234是设置在副轴232的另一端处的外齿轮。差速器齿圈235是设置在差速器205上的外齿轮。转子轴202a的第一轴线X21、副轴232的第二轴线X22和作为差速器齿圈235的旋转中心的第三轴线X23彼此平行并且彼此分开。

设置在转子轴202a上的小齿轮231与设置在副轴232上的副从动齿轮233啮合。设置在副轴232上的最终传动齿轮234与设置在差速器205上的差速器齿圈235啮合。在齿轮系203中，在动力的速度通过副从动齿轮233、副轴232、最终传动齿轮234和差速器齿圈235以预定减速比减小后，来自电动发电机202的动力从设置在电动发电机202的转子轴202a上的小齿轮231传递至差速器205。传递至差速器205的动力传递至与一对驱动轮207A、207B联接的传动轴206A、206B，并且驱动该一对驱动轮207A、207B。

如图2所示，根据第二实施例的电动车辆201包括两个减速单元，并且两个减速单元中的每个设置一对齿轮，该一对齿轮使来自电动发电机202的动力的速度在从电动发电机202导向一对驱动轮207A、207B的动力传递路径中减小。具体地，电动车辆201包括第一减速单元241和第二减速单元242，第一减速单元241由小齿轮231和比小齿轮231具有更多齿数的副从动齿轮233形成，第二减速单元242设置最终传动齿轮234和比最终传动齿轮234具有更多齿数的差速器齿圈235。在根据第二实施例的电动车辆201中，第一减速单元241在电动发电机202的转子轴202a的第一轴线X21方向上位于第二减速单元242的与电动发电机202相同的侧。

在第一减速单元241中，作为外齿轮的小齿轮231和作为内齿轮的副从动齿轮233彼此啮合，以将动力从小齿轮231传递至副从动齿轮233。与副从动齿轮233设置外齿轮并且两个外齿轮在第一减速单元241中彼此啮合的构造相比，该构造能够实现更高的齿轮啮合效率。因此，能够减少第一减速单元241中的动力传递损失，实现更高的动力传递效率。

在第二减速单元242中，作为外齿轮的最终传动齿轮234和作为外齿轮的差速器齿圈235彼此啮合，以将动力从最终传动齿轮234传递至差速器齿圈235。与外齿轮和内齿轮在第二减速单元242中彼此啮合的构造相比，该构造允许在电动发电机202或副从动齿轮233与传动轴206A之间确保更大的间隙。

在根据第二实施例的电动车辆201中，通过在第一减速单元241中彼此啮合的外齿轮和内齿轮传递动力。与第一减速单元241和第二减速单元242中的每个通过彼此啮合的两个外齿轮传递动力的构造相比，该构造能够减少在齿轮系203中从电动发电机202向一对驱动轮207A、207B传递期间的动力损失。相应地，能够增加动力传递效率。此外，由于两个外齿轮在第二减速单元242中彼此啮合，根据第二实施例的电动车辆201能够防止电动发电机202或副从动齿轮233与传动轴206A之间的干涉。

在图3所示的根据第二实施例的电动车辆201中，副轴232在第二轴线X22的方向上与电动发电机202相反侧的端部处由轴承271可旋转地支承，并且在电动发电机202那侧的端部处由轴承272可旋转地支承。副从动齿轮233和最终传动齿轮234分别设置在轴承271、272的在副轴232的第二轴线X22的方向上的内侧。

另一方面，根据第二实施例的电动车辆201可以具有与图4所示的第二实施例的第一修改示例的构造类似的构造。在该第一修改示例中，副轴232在第二轴线X22的方向上与电动发电机202相反侧的端部处由轴承273可旋转地支承，并且在第二轴线X22的方向上在电动发电机202那侧的端部处通过副从动齿轮233由轴承274可旋转地支承。在图4所示的第一修改示例的电动车辆201中，最终传动齿轮234设置在轴承273的在副轴232的第二轴线X22的方向上的内侧。在图4所示的第一修改示例的电动车辆201中，副从动齿轮233在第二轴线X22的方向上设置在副轴232的在电动发电机202那侧的端部处。副从动齿轮233的外周安装在轴承274的内周上，使得小齿轮231、副从动齿轮233和轴承274在与第二轴线X22的方向正交的方向上位于同一直线上。因此，当小齿轮231与副从动齿轮233彼此啮合时，小齿轮231沿与第二轴线X22的方向正交的方向向外挤压副从动齿轮233的力能够由轴承274承受。结果，能够减小副从动齿轮233在与第二轴线X22的方向正交的方向上的变形，如此实现小齿轮231和副从动齿轮233的更高的齿轮啮合效率。

图5是示出了根据第二实施例的整体构造的第二修改示例的概略图。如图5所示，根据第二实施例的电动车辆201的第二修改示例具有如下构造：在电动发电机202的转子轴202a的第二轴线X22的方向上，第一减速单元241位于第二减速单元242的与电动发电机202相反的侧。另一方面，在图2所示的第二实施例的电动车辆201中，第一减速单元241位于与电动发电机202相同的侧。与像图5所示的第二修改示例的电动车辆201中那样第一减速单元241位于与电动发电机202相反的侧的构造相比，该构造能够减小转子轴202a的长度。因此，第二实施例的电动车辆201能够实现转子轴202a的更高的弯曲刚度。由于因此增强的转子轴202a的弯曲刚度，能够相应减少由于设置在转子轴202a的自由端的小齿轮231与副从动齿轮233的啮合而引起的转子轴202a的弯曲变形和振动。结果，能够提高小齿轮231和副从动齿轮233的齿轮啮合效率。

图6是示出了根据第三实施例的电动车辆301的整体构造的概略图。如图6所示，根据第三实施例的电动车辆301包括作为传动系统的部件的电动发电机302、齿轮系303、差速器305、传动轴306A、306B、一对驱动轮307A、307B等。

齿轮系303包括小齿轮331、副轴332、副从动齿轮333、最终传动齿轮334、差速器齿圈335等。小齿轮331是设置在转子轴302a的一端的外齿轮。副从动齿轮333是设置在副轴332的一端的外齿轮。最终传动齿轮334是设置在副轴332的另一端的外齿轮。差速器齿圈335是设置在差速器305上的内齿轮。转子轴302a的第一轴线X31、副轴332的第二轴线X32和作为差速器齿圈335的旋转中心的第三轴线X33彼此平行并且彼此分开。

设置在转子轴302a上的小齿轮331与设置在副轴332上的副从动齿轮333啮合。设置在副轴332上的最终传动齿轮334与设置在差速器305上的差速器齿圈335啮合。在齿轮系303中，在动力的速度通过副从动齿轮333、副轴332、最终传动齿轮334和差速器齿圈335以预定减速比减小之后，来自电动发电机302的动力从设置在电动发电机302的转子轴302a上的小齿轮331传递至差速器305。传递至差速器305的动力传递至与一对驱动轮307A、307B联接的传动轴306A、306B，并且驱动一对驱动轮307A、307B。

如图6所示，根据第三实施例的电动车辆301包括两个减速单元，并且两个减速单元中的每个设置一对齿轮，该一对齿轮使来自电动发电机302的动力的速度在从电动发电机302导向一对驱动轮307A、307B的动力传递路径中减小。具体地，电动车辆301包括第一减速单元341和第二减速单元342，第一减速单元341设置小齿轮331和比小齿轮331具有更多齿数的副从动齿轮333，第二减速单元342设置最终传动齿轮334和比最终传动齿轮334具有更多齿数的差速器齿圈335。在根据第三实施例的电动车辆301中，第一减速单元341在电动发电机302的转子轴302a的第一轴线X31的方向上位于第二减速单元342的与电动发电机302相同的侧。

在第一减速单元341中，作为外齿轮的小齿轮331和作为外齿轮的副从动齿轮333彼此啮合，以将动力从小齿轮331传递至副从动齿轮333。

在第二减速单元342中，作为外齿轮的最终传动齿轮334和作为内齿轮的差速器齿圈335彼此啮合，以将动力从最终传动齿轮334传递至差速器齿圈335。因此，与当差速器齿圈335设置外齿轮并且两个外齿轮在第二减速单元342中彼此啮合时相比，能够提高齿轮啮合效率，并且能够减少第二减速单元342中的动力传递损失，如此实现更高的动力传递效率。

在根据第三实施例的电动车辆301中，第二减速单元342通过彼此啮合的外齿轮和内齿轮传递动力。与第一减速单元341和第二减速单元342中的每个通过彼此啮合的两个外齿轮传递动力的构造相比，该构造能够减少在齿轮系303中从电动发电机302向一对驱动轮307A、307B传递期间的动力损失，如此实现更高的动力传递效率。

如图7的齿轮系303’所示，根据第三实施例的电动车辆301可以具有如下构造：在电动发电机302的转子轴302a的第一轴线X31的方向上，第一减速单元341位于第二减速单元342的与电动发电机302相反的侧。另一方面，当第一减速单元341如图6所示位于与电动发电机302相同的侧时，与当第一减速单元341如图7所示位于与电动发电机302相反的侧时相比，能够减小转子轴302a的长度，并且能够增强转子轴302a的弯曲刚度。因此，能够减小由于小齿轮331和副从动齿轮333的啮合而引起的转子轴302a的弯曲变形和振动，并且能够增加小齿轮331和副从动齿轮333的齿轮啮合效率。

图8是示出了根据第四实施例的电动车辆401的整体构造的概略图。如图8所示，根据第四实施例的电动车辆401包括作为传动系统的部件的电动发电机402、齿轮系403、差速器405、传动轴406A、406B、一对驱动轮407A、407B等。

在根据第四实施例的电动车辆401中，齿轮系403包括小齿轮431、第一副轴432、第一副从动齿轮433、副传动齿轮434、第二副轴436、第二副从动齿轮437、最终传动齿轮438、差速器齿圈435等。小齿轮431是设置在转子轴402a的一端的外齿轮。第一副从动齿轮433是设置在第一副轴432的一端的内齿轮。副传动齿轮434是设置在第一副轴432的另一端的外齿轮。第二副从动齿轮437是设置在第二副轴436的一端的内齿轮。最终传动齿轮438是设置在第二副轴436的另一端的外齿轮。差速器齿圈435是设置在差速器405上的内齿轮。转子轴402a的第一轴线X41、第一副轴432的第二轴线X42、第二副轴436的第三轴线X43以及作为差速器齿圈435的旋转中心的第四轴线X44彼此平行并且彼此分开。

设置在转子轴402a上的小齿轮431与设置在第一副轴432上的第一副从动齿轮433啮合。设置在第一副轴432上的副传动齿轮434与设置在第二副轴436上的第二副从动齿轮437啮合。设置在第二副轴436上的最终传动齿轮438与设置在差速器405上的差速器齿圈435啮合。在齿轮系403中，在动力的速度通过第一副从动齿轮433、第一副轴432、副传动齿轮434、第二副从动齿轮437、第二副轴436、最终传动齿轮438和差速器齿圈435以预定减速比减小之后，来自电动发电机402的动力从设置在电动发电机402的转子轴402a上的小齿轮431传递至差速器405。传递至差速器405的动力传递至与一对驱动轮407A、407B联接的传动轴406A、406B，并且驱动一对驱动轮407A、407B。

如图8所示，根据第四实施例的电动车辆401包括三个减速单元，并且三个减速单元中的每个设置一对齿轮，该一对齿轮使来自电动发电机402的动力的速度在从电动发电机402导向一对驱动轮407A、407B的动力传递路径中减小。具体地，电动车辆401包括第一减速单元441、第二减速单元442和第三减速单元443，第一减速单元441设置小齿轮431和比小齿轮431具有更多齿数的第一副从动齿轮433，第二减速单元442设置副传动齿轮434和比副传动齿轮434具有更多齿数的第二副从动齿轮437，第三减速单元443设置最终传动齿轮438和比最终传动齿轮438具有更多齿数的差速器齿圈435。

在第一减速单元441中，作为外齿轮的小齿轮431和作为内齿轮的第一副从动齿轮433彼此啮合，以将动力从小齿轮431传递至第一副从动齿轮433。因此，与当第一副从动齿轮433设置外齿轮并且两个外齿轮在第一减速单元441中彼此啮合时相比，能够提高齿轮啮合效率，并且能够减少第一减速单元441中的动力传递损失，允许更高的动力传递效率。

在第二减速单元442中，作为外齿轮的副传动齿轮434和作为内齿轮的第二副从动齿轮437彼此啮合，以将动力从副传动齿轮434传递至第二副从动齿轮437。因此，与当第二副从动齿轮437设置外齿轮并且两个外齿轮在第二减速单元442中彼此啮合时相比，能够提高齿轮啮合效率，并且能够减少第二减速单元442中的动力传递损失，如此实现更高的动力传递效率。

在第三减速单元443中，作为外齿轮的最终传动齿轮438和作为内齿轮的差速器齿圈435彼此啮合，以将动力从最终传动齿轮438传递至差速器齿圈435。因此，与当差速器齿圈435设置外齿轮并且两个外齿轮在第三减速单元443中彼此啮合时相比，能够提高齿轮啮合效率，并且能够减少第三减速单元443中的动力传递损失，如此实现更高的动力传递效率。

如上所述，在根据第四实施例的电动车辆401中，齿轮系403构造成使得第一减速单元441、第二减速单元442和第三减速单元443中的每个通过彼此啮合的外齿轮和内齿轮传递动力。因此，根据第四实施例的电动车辆401能够以比当齿轮系403构造成使得第一减速单元441、第二减速单元442和第三减速单元443中的每个通过彼此啮合的两个外齿轮来传递动力时更高的效率将动力从电动发电机402传递至一对驱动轮407A、407B。

在根据第四实施例的电动车辆401中，第一减速单元441、第二减速单元442和第三减速单元443中的每个构造成使得外齿轮和内齿轮彼此啮合。可选择地，这些减速单元中的至少一个可以构造成使得外齿轮和内齿轮彼此啮合。此外，电动车辆401可以具有如下构造：齿轮系403在多个轴线上包括四个或更多个减速单元并且通过在至少一个减速单元中彼此啮合的外齿轮和内齿轮传递动力。

图9是示出了根据第五实施例的电动车辆501的整体构造的概略图。如图9所示，根据第五实施例的电动车辆501包括作为传动系统的部件的电动发电机502、齿轮系503、差速器505、传动轴506A、506B、一对驱动轮507A、507B等。

在根据第五实施例的电动车辆501中，齿轮系503包括小齿轮531、差速器齿圈535等。小齿轮531是设置在转子轴502a的一端的外齿轮。差速器齿圈535是设置在差速器505上的内齿轮。转子轴502a的第一轴线X51和作为差速器齿圈535的旋转中心的第二轴线X52彼此平行并且彼此分开。

在齿轮系503中，在动力的速度以预定减速比减小之后，动力从设置在电动发电机502的转子轴502a上的小齿轮531输入至差速器齿圈535中，并且该动力传递至差速器505。传递至差速器505的动力传递至与一对驱动轮507A、507B联接的传动轴506A、506B，并且驱动一对驱动轮507A、507B。

如图9所示，根据第五实施例的电动车辆501包括一个减速单元，该减速单元设置一对齿轮，该一对齿轮使来自电动发电机502的动力的速度在从电动发电机502导向一对驱动轮507A、507B的动力传递路径中减小。具体地，电动车辆501包括减速单元541，该减速单元541设置小齿轮531和比小齿轮531具有更多齿数的差速器齿圈535。

在减速单元541中，作为外齿轮的小齿轮531和作为内齿轮的差速器齿圈535彼此啮合，以将动力从小齿轮531传递至差速器齿圈535。因此，与当差速器齿圈535设置外齿轮并且两个外齿轮在减速单元541中彼此啮合时相比，能够提高齿轮啮合效率，并且能够减少减速单元541中的动力传递损失，如此实现更高的动力传递效率。因此，根据第五实施例的电动车辆501能够以高效率由齿轮系503将来自电动发电机502的动力传递至一对驱动轮507A、507B。

Claims (8)

1.一种齿轮系，其安装在车辆中并且构造成通过差速器和传动轴将动力从旋转电机传递至驱动轮，所述齿轮系的特征在于包括：

多个轴，其位于彼此分开的多个轴线上；以及

多个齿轮，其分别布置在所述多个轴上，所述多个齿轮中的至少一个是内齿轮，

其中，所述齿轮系包括两个或多个减速单元，

所述减速单元中的每个设置包括在所述多个齿轮中的一对齿轮，

所述减速单元构造成使来自所述旋转电机的动力的速度在从所述旋转电机导向所述驱动轮的动力传递路径中减小，

在所述减速单元中的至少一个中，外齿轮和内齿轮彼此啮合，

所述齿轮系至少包括：第一减速单元，其设置第一对齿轮；以及第二减速单元，其设置与所述第一对齿轮不同的第二对齿轮，

所述第一减速单元和所述第二减速单元中的每一个的所述内齿轮和所述外齿轮彼此啮合，

所述多个齿轮包括设置在所述旋转电机的输出轴上的第一齿轮、设置在所述差速器上的第二齿轮以及设置在轴构件上并且分别与所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述轴构件布置在与所述输出轴的轴线不同的轴线上，

所述第一减速单元设置所述第一齿轮和所述第三齿轮，所述第一齿轮是外齿轮并且所述第三齿轮是内齿轮，并且

所述第二减速单元设置所述第二齿轮和所述第四齿轮，所述第二齿轮是内齿轮并且所述第四齿轮是外齿轮。

2.根据权利要求1所述的齿轮系，其特征在于，所述第一减速单元在所述旋转电机的输出轴的轴向方向上位于所述第二减速单元的与所述旋转电机相同的侧。

3.一种齿轮系，其安装在车辆中并且构造成通过差速器和传动轴将动力从旋转电机传递至驱动轮，所述齿轮系的特征在于包括：

多个轴，其位于彼此分开的多个轴线上；以及

多个齿轮，其分别布置在所述多个轴上，所述多个齿轮中的至少一个是内齿轮，

其中，所述齿轮系包括两个或多个减速单元，

所述减速单元中的每个设置包括在所述多个齿轮中的一对齿轮，

所述减速单元构造成使来自所述旋转电机的动力的速度在从所述旋转电机导向所述驱动轮的动力传递路径中减小，

在所述减速单元中的至少一个中，外齿轮和内齿轮彼此啮合，

所述齿轮系至少包括：第一减速单元，其设置第一对齿轮；以及第二减速单元，其设置与所述第一对齿轮不同的第二对齿轮，

所述第一减速单元和所述第二减速单元中的一个的内齿轮和外齿轮彼此啮合，并且所述第一减速单元和所述第二减速单元中的另一个的外齿轮和外齿轮彼此啮合，

所述多个齿轮包括设置在所述旋转电机的输出轴上的第一齿轮、设置在所述差速器上的第二齿轮以及设置在轴构件上并且分别与所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述轴构件布置在与所述输出轴的轴线不同的轴线上，

所述第一减速单元设置所述第一齿轮和所述第三齿轮，所述第一齿轮是外齿轮并且所述第三齿轮是内齿轮，并且

所述第二减速单元设置所述第二齿轮和所述第四齿轮，所述第二齿轮和所述第四齿轮是外齿轮。

4.根据权利要求3所述的齿轮系，其特征在于，所述第一减速单元在所述旋转电机的输出轴的轴向方向上位于所述第二减速单元的与所述旋转电机相同的侧。

5.一种车辆，其特征在于包括：

旋转电机；

差速器；

传动轴；

驱动轮；以及

齿轮系，其包括分别布置在多个轴上的多个齿轮，所述多个轴位于彼此分开的多个轴线上，其中：

所述多个齿轮构造成通过所述差速器和所述传动轴将动力从安装在所述车辆中的所述旋转电机传递至所述驱动轮，

所述多个齿轮中的至少一个是内齿轮，其中，所述齿轮系包括两个或多个减速单元，

所述减速单元中的每个设置包括在所述多个齿轮中的一对齿轮，并且构造成使来自所述旋转电机的动力的速度在从所述旋转电机导向所述驱动轮的动力传递路径中减小，

在所述减速单元中的至少一个中，外齿轮和内齿轮彼此啮合，

所述齿轮系至少包括：第一减速单元，其设置第一对齿轮；以及第二减速单元，其设置与所述第一对齿轮不同的第二对齿轮，

所述第一减速单元和所述第二减速单元中的每一个的所述内齿轮和所述外齿轮彼此啮合，

所述多个齿轮包括设置在所述旋转电机的输出轴上的第一齿轮、设置在所述差速器上的第二齿轮以及设置在轴构件上并且分别与所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述轴构件布置在与所述输出轴的轴线不同的轴线上，

所述第一减速单元设置所述第一齿轮和所述第三齿轮，所述第一齿轮是外齿轮并且所述第三齿轮是内齿轮，并且

所述第二减速单元设置所述第二齿轮和所述第四齿轮，所述第二齿轮是内齿轮并且所述第四齿轮是外齿轮。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述第一减速单元在所述旋转电机的输出轴的轴向方向上位于所述第二减速单元的与所述旋转电机相同的侧。

7.一种车辆，其特征在于包括：

旋转电机；

差速器；

传动轴；

驱动轮；以及

齿轮系，其包括分别布置在多个轴上的多个齿轮，所述多个轴位于彼此分开的多个轴线上，其中：

所述多个齿轮构造成通过所述差速器和所述传动轴将动力从安装在所述车辆中的所述旋转电机传递至所述驱动轮，

所述多个齿轮中的至少一个是内齿轮，

其中，所述齿轮系包括两个或多个减速单元，

所述减速单元中的每个设置包括在所述多个齿轮中的一对齿轮，并且构造成使来自所述旋转电机的动力的速度在从所述旋转电机导向所述驱动轮的动力传递路径中减小，

在所述减速单元中的至少一个中，外齿轮和内齿轮彼此啮合，

所述齿轮系至少包括：第一减速单元，其设置第一对齿轮；以及第二减速单元，其设置与所述第一对齿轮不同的第二对齿轮，

在所述第一减速单元和所述第二减速单元中的一个中内齿轮和外齿轮彼此啮合，并且在所述第一减速单元和所述第二减速单元中的另一个中外齿轮和外齿轮彼此啮合，

所述多个齿轮包括设置在所述旋转电机的输出轴上的第一齿轮、设置在所述差速器上的第二齿轮以及设置在轴构件上并且分别与所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述轴构件布置在与所述输出轴的轴线不同的轴线上，

所述第一减速单元设置所述第一齿轮和所述第三齿轮，所述第一齿轮是外齿轮并且所述第三齿轮是内齿轮，并且

所述第二减速单元设置所述第二齿轮和所述第四齿轮，所述第二齿轮和所述第四齿轮是外齿轮。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述第一减速单元在所述旋转电机的输出轴的轴向方向上位于所述第二减速单元的与所述旋转电机相同的侧。

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