JP2584432Y2 - エンジンマウント構造 - Google Patents
エンジンマウント構造Info
- Publication number
- JP2584432Y2 JP2584432Y2 JP7183893U JP7183893U JP2584432Y2 JP 2584432 Y2 JP2584432 Y2 JP 2584432Y2 JP 7183893 U JP7183893 U JP 7183893U JP 7183893 U JP7183893 U JP 7183893U JP 2584432 Y2 JP2584432 Y2 JP 2584432Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- engine mount
- insulator
- vehicle body
- input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は自動車等の車両のエンジ
ンマウント構造に関するものである。
ンマウント構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば後輪駆動型の自動車のエンジンの
マウント構造にあっては、図２に示すように車体の左右
のサイドメンバー(1,1) にエンジンマウントメンバー
(2) を差渡し、エンジン(3) の左右にエンジンマウント
ブラケット(4) を差出し、該エンジンマウントブラケッ
ト(4) をインシュレーター(5) を介してエンジンマウン
トメンバー(2) のブラケット(6) に取付けていた。
マウント構造にあっては、図２に示すように車体の左右
のサイドメンバー(1,1) にエンジンマウントメンバー
(2) を差渡し、エンジン(3) の左右にエンジンマウント
ブラケット(4) を差出し、該エンジンマウントブラケッ
ト(4) をインシュレーター(5) を介してエンジンマウン
トメンバー(2) のブラケット(6) に取付けていた。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】上記従来のエンジンマ
ウント構造にあってはエンジン(3) の駆動中の振動（入
力）はゴムまたは流体式のインシュレーター(5) によっ
て吸収緩和されてからエンジンマウントメンバー(2) を
介して車体のサイドメンバー(1,1) に伝達される。しか
し左右の入力位相は矢印イに示すように同相のため、互
いに車室内の音圧レベルを増長させる結果となり、車室
内の音圧レベルを下げるにはインシュレーター(5) の動
バネ定数を低下させるか、エンジンマウント構造の車体
側の剛性を向上させるかの手段以外にはない。しかしな
がらインシュレーター(5) の動バネ定数を低下させる手
段は、耐久性の点で限度があり、また車体側の剛性を向
上させる手段は、車体重量の増加、コストアップと言う
問題点がある。車室内の音圧レベルを下げる手段として
は、他にバランスシャフトによるエンジン往復慣性力キ
ャンセル機構をエンジン本体に付加する手段があるが、
このような手段ではエンジンそのものの改良が必要とな
り大巾なコストアップにつながる。
ウント構造にあってはエンジン(3) の駆動中の振動（入
力）はゴムまたは流体式のインシュレーター(5) によっ
て吸収緩和されてからエンジンマウントメンバー(2) を
介して車体のサイドメンバー(1,1) に伝達される。しか
し左右の入力位相は矢印イに示すように同相のため、互
いに車室内の音圧レベルを増長させる結果となり、車室
内の音圧レベルを下げるにはインシュレーター(5) の動
バネ定数を低下させるか、エンジンマウント構造の車体
側の剛性を向上させるかの手段以外にはない。しかしな
がらインシュレーター(5) の動バネ定数を低下させる手
段は、耐久性の点で限度があり、また車体側の剛性を向
上させる手段は、車体重量の増加、コストアップと言う
問題点がある。車室内の音圧レベルを下げる手段として
は、他にバランスシャフトによるエンジン往復慣性力キ
ャンセル機構をエンジン本体に付加する手段があるが、
このような手段ではエンジンそのものの改良が必要とな
り大巾なコストアップにつながる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本考案は上記従来の課題
を解決するための手段として、車体の左右のサイドメン
バー(1,1) 間にエンジンマウントメンバー(2) を差渡
し、該エンジンマウントメンバー(2) にインシュレータ
ー(5,17)を介してエンジン(3) をマウントする場合、該
エンジン(3) は一方の側において直接インシュレーター
(5) を介してエンジンマウントメンバー(2) にマウント
され、他方の側においてリンク機構(8) およびインシュ
レーター(17)を介してサイドメンバー(1) にマウントさ
れているエンジンマウント構造を提供するものである。
を解決するための手段として、車体の左右のサイドメン
バー(1,1) 間にエンジンマウントメンバー(2) を差渡
し、該エンジンマウントメンバー(2) にインシュレータ
ー(5,17)を介してエンジン(3) をマウントする場合、該
エンジン(3) は一方の側において直接インシュレーター
(5) を介してエンジンマウントメンバー(2) にマウント
され、他方の側においてリンク機構(8) およびインシュ
レーター(17)を介してサイドメンバー(1) にマウントさ
れているエンジンマウント構造を提供するものである。
【０００５】
【作用】エンジン(3) の駆動中の振動（入力）は一方の
側においてはインシュレーター(5) によって吸収緩和さ
れてから、エンジンマウントメンバー(2) を介して車体
のサイドメンバー(1) に伝達され、他方の側においては
リンク機構(8) を介してインシュレーター(17)によって
吸収緩和されてから、車体のサイドメンバー(1)に伝達
される。この際リンク機構(8) によって他方の側の入力
位相は一方の側の入力位相とは異なる位相になる。した
がって車室内の音圧レベルは例えば一方の側と他方の側
とで入力位相を逆にすればその位相差で互いの入力で発
生する音圧をキャンセルし小さくなる。
側においてはインシュレーター(5) によって吸収緩和さ
れてから、エンジンマウントメンバー(2) を介して車体
のサイドメンバー(1) に伝達され、他方の側においては
リンク機構(8) を介してインシュレーター(17)によって
吸収緩和されてから、車体のサイドメンバー(1)に伝達
される。この際リンク機構(8) によって他方の側の入力
位相は一方の側の入力位相とは異なる位相になる。した
がって車室内の音圧レベルは例えば一方の側と他方の側
とで入力位相を逆にすればその位相差で互いの入力で発
生する音圧をキャンセルし小さくなる。
【０００６】
【実施例】本考案を図１に示す一実施例によって説明す
れば、後輪駆動型の自動車のエンジンのマウント構造に
おいて、(1,1) は車体の左右のサイドメンバーであり、
該左右のサイドメンバー(1,1) 間にはエンジンマウント
メンバー(2) が差渡されている。該エンジンマウントメ
ンバー(2) はエンジン(3) がマウントされるが、該エン
ジン(3) の一方の側（左側）においてはエンジンマウン
トブラケット(4) が差出され、該エンジンマウントブラ
ケット(4) はゴムまたは流体式のインシュレーター(5)
を介してエンジンマウントメンバー(2) のブラケット
(6) に取付けられている。該エンジン(3) の他方の側
（右側）においては、該エンジン(3) からエンジンマウ
ントブラケット(7) が差出され、該エンジンマウントブ
ラケット(7) にはリンク機構(8) が接続している。
れば、後輪駆動型の自動車のエンジンのマウント構造に
おいて、(1,1) は車体の左右のサイドメンバーであり、
該左右のサイドメンバー(1,1) 間にはエンジンマウント
メンバー(2) が差渡されている。該エンジンマウントメ
ンバー(2) はエンジン(3) がマウントされるが、該エン
ジン(3) の一方の側（左側）においてはエンジンマウン
トブラケット(4) が差出され、該エンジンマウントブラ
ケット(4) はゴムまたは流体式のインシュレーター(5)
を介してエンジンマウントメンバー(2) のブラケット
(6) に取付けられている。該エンジン(3) の他方の側
（右側）においては、該エンジン(3) からエンジンマウ
ントブラケット(7) が差出され、該エンジンマウントブ
ラケット(7) にはリンク機構(8) が接続している。
【０００７】該リンク機構(8) は、リンク(9) とアーム
(10)と、リンクアーム(11)と、インシュレーター(12)と
からなり、該リンク(9) の両端には弾性ブッシュ(13,1
4) が設けられ、該リンク(9) の上側の弾性ブッシュ(1
3)内のカラーがエンジンマウントブラケット(7) に回転
可能に連結され、該アーム(10)は中央部を他方の側のサ
イドメンバー(1) から差出されているブラケット(15)の
回転軸(16)に回転可能に支持されており、該アーム(10)
の一端に該リンク(9) の下側の弾性ブッシュ(14)内のラ
バーが回転可能に連結され、該リンクアーム(11)の一端
は該アーム(10)の他端に回転可能に連結され、他端は該
インシュレーター(12)の中心のカラーに回転可能に連結
されている。
(10)と、リンクアーム(11)と、インシュレーター(12)と
からなり、該リンク(9) の両端には弾性ブッシュ(13,1
4) が設けられ、該リンク(9) の上側の弾性ブッシュ(1
3)内のカラーがエンジンマウントブラケット(7) に回転
可能に連結され、該アーム(10)は中央部を他方の側のサ
イドメンバー(1) から差出されているブラケット(15)の
回転軸(16)に回転可能に支持されており、該アーム(10)
の一端に該リンク(9) の下側の弾性ブッシュ(14)内のラ
バーが回転可能に連結され、該リンクアーム(11)の一端
は該アーム(10)の他端に回転可能に連結され、他端は該
インシュレーター(12)の中心のカラーに回転可能に連結
されている。
【０００８】上記構成において、エンジン(3) 駆動中の
振動即ち入力はインシュレーター(5,12)によって吸収緩
和された上で車体側のサイドメンバー(1) に伝達される
が、入力位相は該エンジン(3) の右側ではリンク機構
(8) のアーム(10)により逆相となり、したがって右側の
サイドメンバー(1) は矢印ロに示すように左側のサイド
メンバー(1) の矢印イとは逆相の入力が加わることにな
る。
振動即ち入力はインシュレーター(5,12)によって吸収緩
和された上で車体側のサイドメンバー(1) に伝達される
が、入力位相は該エンジン(3) の右側ではリンク機構
(8) のアーム(10)により逆相となり、したがって右側の
サイドメンバー(1) は矢印ロに示すように左側のサイド
メンバー(1) の矢印イとは逆相の入力が加わることにな
る。
【０００９】したがって車体の左右でエンジンからの入
力の位相が逆相になるために発生する音圧はその位相差
でキャンセルされてレベルが小さくなる。例えばエンジ
ンマウント機構の左右において左右各入力によって９０
dBの車室内音圧が発生する場合を仮定すると、図２に示
す従来構造では入力方向が同相であるので、車室内の車
体放射伝達係数も左右同相であるとして、エンジンマウ
ント機構の入力による車室内音圧レベルは９６dBとな
る。一方本考案において、図１に示す構造ではリンク機
構(8) によって左右の入力位相を１８０°逆相にすれ
ば、発生する車室内音圧レベルは０dBとなる。
力の位相が逆相になるために発生する音圧はその位相差
でキャンセルされてレベルが小さくなる。例えばエンジ
ンマウント機構の左右において左右各入力によって９０
dBの車室内音圧が発生する場合を仮定すると、図２に示
す従来構造では入力方向が同相であるので、車室内の車
体放射伝達係数も左右同相であるとして、エンジンマウ
ント機構の入力による車室内音圧レベルは９６dBとな
る。一方本考案において、図１に示す構造ではリンク機
構(8) によって左右の入力位相を１８０°逆相にすれ
ば、発生する車室内音圧レベルは０dBとなる。
【００１０】なお左右で車体放射伝達係数に位相差があ
る場合、または車体放射伝達係数のレベルが左右で異な
る場合には、リンク機構(8) のリンク(9) の弾性ブッシ
ュ(13,14) の剛性とアーム(10)の重量を調節することに
よりアーム(10)の剛体共振周波数を調整し、位相遅れを
生じさせて適正な位相にコントロールして車室内音圧レ
ベルを低減することが出来る。
る場合、または車体放射伝達係数のレベルが左右で異な
る場合には、リンク機構(8) のリンク(9) の弾性ブッシ
ュ(13,14) の剛性とアーム(10)の重量を調節することに
よりアーム(10)の剛体共振周波数を調整し、位相遅れを
生じさせて適正な位相にコントロールして車室内音圧レ
ベルを低減することが出来る。
【００１１】
【考案の効果】したがって本考案においては、エンジン
の改良を施すことなく簡単な手段でエンジン入力による
車室内の音圧レベルを効果的に低減することが出来る。
の改良を施すことなく簡単な手段でエンジン入力による
車室内の音圧レベルを効果的に低減することが出来る。
【図１】本考案の一実施例の説明図
【図２】従来例の説明図
1 サイドメンバー 2 エンジンマウントメンバー 3 エンジン 5 インシュレーター 8 リンク機構 12 インシュレーター
Claims (1)
- 【請求項１】車体の左右のサイドメンバー間にエンジン
マウントメンバーを差渡し、該エンジンマウントメンバ
ーにインシュレーターを介してエンジンをマウントする
場合、該エンジンは一方の側において直接インシュレー
ターを介してエンジンマウントメンバーにマウントさ
れ、他方の側においてリンク機構およびインシュレータ
ーを介してサイドメンバーにマウントされていることを
特徴とするエンジンマウント構造
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7183893U JP2584432Y2 (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-09 | エンジンマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7183893U JP2584432Y2 (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-09 | エンジンマウント構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0735147U JPH0735147U (ja) | 1995-06-27 |
| JP2584432Y2 true JP2584432Y2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=13472090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7183893U Expired - Lifetime JP2584432Y2 (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-09 | エンジンマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2584432Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100401829B1 (ko) * | 2000-10-16 | 2003-10-17 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기용 변속레버 |
| JP5125440B2 (ja) * | 2007-11-20 | 2013-01-23 | 日産自動車株式会社 | パワーユニット支持構造 |
-
1993
- 1993-12-09 JP JP7183893U patent/JP2584432Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0735147U (ja) | 1995-06-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980728 |