JPH0512527B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、スクータ用強制空冷式エンジン、特
にそのシリンダブロツク周面の冷却構造に関する
ものである。

［従来の技術］ スクータ用強制空冷式エンジンにおいて、クラ
ンク軸の一端側に送風フアンを設け、このフアン
を空気導入口を有したフアンカバーで覆い、この
フアンカバーを延出等してシリンダヘツド及びシ
リンダブロツクの冷却フインを覆つて、冷却空気
通路を構成することが行われる（例えば実公昭57
−58331号公報、実公昭56−38184号公報等参照）。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、単にシリンダ部分の冷却フインを覆
うだけのものでは、その冷却空気通路において、
送風フアンの送風が空気導出口へ向う途中、風量
のかたよりが生じるため、その送風経路の分布差
を解消してシリンダヘツド及びシリンダブロツク
の周りに効果的に送風し得るようにする対策が必
要となり、特にシリンダブロツク周面の冷却フイ
ンを全周にわたつて効率良く冷却できるようにす
ることが望ましい。

そこで本発明の目的は、送風経路の風量のかた
よりをなくしてシリンダヘツド及びシリンダブロ
ツクの周りへの強制的な送風が行え、特にシリン
ダブロツク周面の全周にわたる効率良い冷却が行
えるとともに、フアンカバー全体の補強及び薄
肉・軽量化も図れ、耐振動性能の点でも優れるよ
うにしたスクータ用強制空冷式エンジンを提供す
ることにある。

［課題を解決するための手段］ クランク軸の一端側に送風フアンを設け、この
フアンを空気導入口を有したフアンカバーで覆
い、このフアンカバーを延出する一方、冷却フア
ンを夫々備えたシリンダヘツド及びシリンダブロ
ツクを空気導入口を有したシユラウドで覆い、こ
のシユラウドと前記フアンカバーの延出部分とを
結合して冷却空気通路を構成した空冷式エンジン
であつて、シリンダヘツド、及びシリンダブロツ
クを車体ボデイで囲まれる空間内に配置したスク
ータ用強制空冷式エンジンにおいて、上記シユラ
ウドと結合されたフアンカバーの空気導入口に対
し、空気導出口を冷却フアンを駆動するクランク
シヤフトの円周方向の反対側に設け、上記空気導
入口と空気導出口間に、シリンダブロツク周、シ
リンダヘツド上、及びこれの周を囲むフアンカバ
ー、シユラウドからなる冷却通路を形成し、上記
冷却通路内の導入側には、冷却空気を強制的にシ
リンダブロツク周、シリンダヘツド上、及びこれ
の周へ迂回させる導風板を設け、上記シリンダヘ
ツド上に起設される冷却フインは、シリンダヘツ
ドの平面視においてクランクシヤフトの軸線に対
して傾斜し、且つ、該傾斜の方向は、空気導入口
から空気導出口側に傾斜し、空気導入口から導入
される冷却風の流れに対して順方向に傾斜するよ
うに形成したスクータ用強制空冷式エンジンであ
る。

［作用］ 上記手段によれば、フアンカバー、シユラウド
でシリンダブロツク、シリンダヘツド周を囲み、
冷却風導入口に対して導出口が、クランクシヤフ
トの軸線の周方向反対側に配設されており、又導
風板が設けられているので、冷却風はシリンダブ
ロツク、シリンダヘツド全周を確実に流れ、且
つ、シリンダヘツドに起設した冷却フインは、傾
斜して冷却風を案内し、導入した冷却風の滞流を
生じることなく、効果的な冷却が為される。

更にフアンカバー内面から導風板を延長させる
だけで良く、エンジンの冷却フインを延長させる
ことがないので、耐振動性能の点でも優れる。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

本発明を適用した空冷式エンジンを備えるスク
ータをカバー類を取り除いて示す第１図におい
て、スクータ１の車体フレーム２は、ヘツドチユ
ーブ３と、このヘツドチユーブ３から斜め下方に
延出するダウンチユーブ４と、その下端から後方
に延出するダウンチユーブロア部５と、その後端
から起立するシートポスト６と、その上端から後
方に延出する水平部７と、その後端から斜め下方
に延出する後端部８等を備える。

フロントフオーク１１を介して前輪１２を支持
するステアリングステム１３はヘツドチユーブ３
に挿通され、ステアリングステム１３上にはハン
ドル１４設ける。

前記水平部７上には燃料タンク１５、オイルタ
ンク１６、バツテリ１７等のエンジン補機類を配
設し、このエンジン補機類の上部を覆う如くシー
ト１８を設ける。

そして第２図乃至第５図にも示すように前部に
エンジン２１を備えて後部で後輪２２の車軸を支
持するパワーユニツト２３は、前端をダウンチユ
ーブロア部５の後端に軸支して設け、上端を前記
水平部７に取付けた緩衝器２４でパワーユニツト
２３を懸架支持する。

前記エンジン２１は、実施例においては二サイ
クルエンジンであり、このエンジン２１は、中央
部に点火プラグ３１を装着したシリンダヘツド３
２と、ピストン３３を嵌装するシリンダブロツク
３４と、コンロツド３５を介してピストン３３に
連結するクランク軸３６等で構成され、クランク
軸３６は軸受を介して左右のクランクケース３
７，３８に支持される。

前記クランク軸３６の左端にはプーリ４１を取
付け、このプーリ４１を覆うよう左クランクケー
ス３７にサイドカバー４２を取着し、左クランク
ケース３７及びサイドカバー４２は後方に延出す
る。

前記圧クランクケース３７の後端にはトランス
ミツシヨンカバー４３を取着し、このトランスミ
ツシヨンカバー４３内に配設した減速機構４４の
プーリ４５と前記プーリ４１とにわたりベルト４
６を掛装し、エンジン動力をベルト４６、減速機
構４４を介して後輪２２へ伝達する。

前記シリンダヘツド３２の左側方にはキヤブレ
ータ５１を配設し、左クランクケース３７の上面
に突設した吸気管５２とキヤブレータ５１とを接
続し、前記シリンダブロツク３４の前面部分の下
方には前方へ向けて排気管５３を突設する。

前記クランク軸３６の右端部にはフライホイー
ル５４を取付け、フライホイール５４の筒部内面
にロータ５５を取着し、ロータ５５の内面に臨む
よう設けたステータ５６等によりACG５７を構
成し、フライホイール５４の側面には送風フアン
５８を取付ける。

前記右クランクケース３８には前記ACG５７、
送風フアン５８、シリンダブロツク３４の右側面
部分、シリンダヘツド３２の右側面部分を覆うよ
う第６図及び第７図に示す如くフアンカバー６１
を取付け、フアンカバー６１の上部にシユラウド
６２を結合して、フアンカバー６１の上部とシユ
ラウド６２でシリンダヘツド３２及びシリンダブ
ロツク３４を覆う。

前記シユラウド６２の上面部分には孔６３を穿
設して点火プラグ３１を上方へ突出させ、前面部
分の下方には切欠き６４を欠設して排気管５３を
前方へ突出させ、第４図及び第５図に示すように
シリンダヘツド３２及びシリンダブロツク３４の
右側面部分の後方部位に位置するよう空気導出口
６５をシユラウド６２に画成する。図中、６６は
キヤブレータ５１のブリーザカバーであり、この
ブリーザカバー６６はシユラウド６２と一体に成
形されている。

前記送風フアン５８に臨むフアンカバー６１部
位には複数のガイド板７１…を備えた空気導入口
７２を形成する。

前記送風フアン５８は第５図及び第６図に矢印
ａで示す方向に回転し、この送風フアン５８の回
転方向に適応させて、効率良く冷却空気を上方へ
誘導するよう前記ガイド板７１…は、第６図に示
すように後端７１ａを前端７１ｂより高位とし、
且つ第７図に示すように内端７１ｃを外端７１ｄ
より高位に形成する。

前記フアンカバー６１の上部側面７３には第８
図に断面で示すように樹脂硬化時におけるひずみ
を防止するよう断面波状部分７４を形成し、また
上部側面７３の後端寄りにはシリンダヘツド３２
とシリンダブロツク３４の右側面後端は冷却空気
が流出しないように導風板７５を突設し、導風板
７５の上部には切欠き７６を形成する。

前記シリンダブロツク３４の周面には第２図及
び第５図に示すようにシリンダ軸線方向に間隔を
おき、且つ径外方へ突出する冷却フイン７７…を
全周にわたり形成する。

前記シリンダヘツド３２は第９図乃至第１２図
に示すようにプラグ孔８１が中央部に穿設されて
シリンダブロツク３４とともにシリンダ室を画成
する厚肉上の本体部８２と、この本体部８２から
シリンダ軸線方向に突出する冷却フイン８３…と
からなる。

前記冷却フイン８３…は第４図にも示すように
車両の前後方向に間隔をおいて設け、略右半部の
冷却フイン８３ａ…、即ちシリンダ左右中心線８
４からフアンカバー６１寄りの冷却フイン８３ａ
…は、送風フアン５８からの冷却空気の流れ方向
８５に沿うように外端部分８６を内端部分８７よ
りも前方へ位置するよう前後に傾かせ、これによ
り送風フアン５８からの冷却空気を円滑にシリン
ダヘツド３２上へ流す。

更に前記フアンカバー６１寄りの冷却フイン８
３ａ…は本体部８２の下方にも突設し、本体部８
２上方に突設した冷却フイン８３ａ…の長さＬ及
び中央部に設けた冷却フイン８３ａの高さＨを、
夫々略左半部の冷却フイン８３ｂ…に比べて大に
膨出形成し、第２図に示すように前記冷却フイン
８３ａ…の一部は導風板７５の切欠き７６内に臨
ませ、冷却フイン８３ａ…の外端部分８６をフア
ンカバー６１内に位置させる。

前記シリンダヘツド３２の右前端部、即ち送風
フアン５８からの冷却空気の流れ方向８５に臨む
シリンダヘツド３２の隅部には、その冷却空気の
流れ方向８５に対向するように傾斜部８８を欠設
する。図中、９１はインナーフエンダー９２に取
付けたエアクリーナケースである。

以上のように構成したので、エンジン２１の始
動により送風フアン５８をクランク軸３６と一体
に回転させ、外気を空気導入口７２からフアンカ
バー６１内に吸引し、フアンカバー６１上部から
シユラウド６２とシリンダヘツド３２、シリンダ
ブロツク３４で画成された通路空間内に冷却空気
を送給する。

送風フアン５８からの冷却空気の一部は冷却フ
イン７７…とシユラウド６２に案内されてシリン
ダブロツク３４の前面部分、左側面部分、後面部
分に沿つて流れ、シリンダブロツク３４周面を冷
却し、空気導出口６５から排出される。

また送風フアン５８からの冷却空気の一部は冷
却フイン８３…とシユラウド６２に案内されてシ
リンダヘツド３２の上面部分を流れ、シリンダヘ
ツド３２上面を冷却し、シリンダヘツド３２及び
シリンダブロツク３４の左側面部分、後面部分に
沿つて流れ、空気導出口６５から排出される。

更に送風フアン５８からの冷却空気の一部はシ
リンダヘツド３４の傾斜部８８に衝当してシリン
ダヘツド３２及びシリンダブロツク３４の前方へ
流れ込み、シリンダヘツド３２及びシリンダブロ
ツク３４の前面部分、左側面部分、後面部分に沿
つて流れ、シリンダヘツド３２及びシリンダブロ
ツク３４を冷却して空気導出口６５から排出され
る。

そして空気導出口６５への送風風量のかたより
をなくする導風板７５を設けているので、この導
風板７５によつて送風フアン５８からの冷却空気
がシリンダヘツド３２及びシリンダブロツク３４
に強制的に送風され、シリンダヘツド３２及びシ
リンダブロツク３４への送風が効果的に行われる
ようになつている。

特にシリンダブロツク３４周面の冷却フイン７
７…に導風板７５が近接しており、しかも、この
シリンダブロツク３４周面の冷却フイン７７…と
交差する向きに導風板７５を形成しているので、
シリンダブロツク３４周面の冷却フイン７７…に
略均一の風量が供給され、シリンダブロツク３４
周面全体の効果的な冷却が行われるようになつて
いる。

ここで、スクータ１の車体静止または低速走行
時、排気熱がシリンダヘツド３２及びシリンダブ
ロツク３４周りに滞留しがちであるが、冷却空気
を強制的にシリンダヘツド３２上へ迂回させると
ともに、シリンダブロツク３４周面の排気管５３
が接続される部位へ向けて迂回させる導風板７５
を設けているので、効果的に滞留熱を排出できる
スクータ用強制空冷式エンジン２１が得られるも
のとなつている。

そしてフアンカバー６１の延出部分の内面から
一体に導風板７５を形成しているので、フアンカ
バー６１全体の補強と併せて薄肉・軽量化が図ら
れている。

更にフアンカバー６１内面から導風板７５を延
長させるだけなので、エンジン２１の冷却フイン
を延長させることがなく、従つて耐振動性能の点
でも優れている。

尚、実施例においては、シリンダヘツド３２上
におけるフアンカバー６１寄りの冷却フイン８３
ａ…の長さＬ及び高さＨを大としたので、フアン
カバー６１側からシリンダヘツド３２上面側へ流
れる冷却空気の流れを従来に比べてより整然とし
得、従つて冷却空気の誘導を確実に行うことがで
き、特にシリンダヘツド３２中央部分及び点火プ
ラグ３１を効率良く冷却できる。

また冷却空気の一部を傾斜部８８に衝当させて
シリンダヘツド３２及びシリンダブロツク３４の
前方へ流し込むようにしたので、排気管５３及び
その近傍におけるシリンダブロツク３４部分へ流
れる冷却空気の流量を従来に比べて大とし得、排
気管５３及びその近傍のシリンダブロツク３４部
分を効率良く冷却できる。

更に冷却空気をシリンダ部分３２，３４の右側
面側から導入し、シリンダ部分３２，３４の上面
及び周面を通過させ、冷却空気の導入側と同一側
であるシリンダ部分３２，３４の右側面側へ導出
するようにしたので、シリンダ部分３２，３４の
左側面側へ配設したキヤブレータ５１へは温度が
高まつた空気が衝当する虞れはなく、従つてキヤ
ブレータ51のレイアウト上極めて有利となる。

［発明の効果］ 以上のように本発明のスクータ用強制空冷式エ
ンジンによれば、空気導出口への送風風量のかた
よりをなくする導風板によつて送風フアンからの
冷却空気をシリンダヘツド及びシリングブロツク
に強制的に送風して、シリンダヘツド及びシリン
ダブロツクへの送風が効果的に行えるとともに、
特にシリンダブロツク周面の冷却フインに導風板
を近接させ、且つこのシリンダブロツク周面の冷
却フインと交差する向きに導風板を形成したた
め、シリンダブロツク周面の冷却フインに略均一
の風量を供給でき、従つてシリンダブロツク周面
全体を効果的に冷却することができる。

殊に、車体の静止または低速走行時、排気熱が
シリンダヘツド及びシリンダブロツク周りに滞留
しがちであるが、冷却空気を強制的にシリンダへ
ツド上へ迂回させるとともに、シリンダブロツク
周面の排気管が接続される部位へ向けて迂回させ
る導風板を設けているため、効果的に滞留熱を排
出できるスクータ用強制空冷式エンジンを得るこ
とができる。

そして、フアンカバーの内面から一体に導風板
を形成したため、フアンカバー全体を補強できる
とともに、フアンカバーを全体に薄肉・軽量とす
ることができる。

更にフアンカバー内面から導風板を延長させる
だけで良く、エンジンの冷却フインを延長させる
ことがないため、耐振動性能の点でも優れたもの
となつている。

特に本発明によれば、送風フアンで空気導入口
から冷却風は導入されるが、空気導出口は、クラ
ンクシヤフトの周上で導入口の反対側に設けられ
ているので、導風板の作用と併せ、冷却風は、導
入口からシリンダブロツク、シリンダベツド周の
全周を滞流することなく円滑、確実に流れて導出
口から排出され、且つ、シリンダヘツドに起設し
た冷却フインは、冷却風を効率良く流すように平
面視でクランクシヤフトの軸線に対して傾斜させ
たので、シリンダヘツドの均一な、効率的な冷却
と、シリンダブロツク全周の確実、円滑、且つ効
率的な冷却が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した空冷式エンジンを備
えるスクータをカバー類を取り除いて示す側面
図、第２図はそのパワーユニツトのエンジン部分
の横断面図、第３図はパワーユニツトの側面図、
第４図はエンジン部分の平面図、第５図は同側面
図、第６図はフアンカバーの側面図、第７図は同
縦断側面図、第８図は第６図の矢印−線に沿
つた断面図、第９図はシリンダヘツドの平面図、
第１０図と第１１図は第９図の矢印Ｘ−Ｘ線及び
矢印XI−XI線に夫々沿つた各断面図、第１２図は
シリンダヘツドの底面図である。 尚、図面中、２１はエンジン、３２はシリンダ
ヘツド、３４はシリンダブロツク、３６はクラン
ク軸、５８は送風フアン、６１はフアンカバー、
６２はシユラウド、６５は空気導出口、７２は空
気導入口、７５は導風板、７７，８３は冷却フイ
ンである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランク軸の一端側に送風フアンを設け、こ
   のフアンを空気導入口を有したフアンカバーで覆
   い、このフアンカバーを延出する一方、冷却フア
   ンを夫々備えたシリンダヘツド及びシリンダブロ
   ツクを空気導入口を有したシユラウドで覆い、こ
   のシユラウドと前記フアンカバーの延出部分とを
   結合して冷却空気通路を構成した空冷式エンジン
   であつて、 シリンダヘツド、及びシリンダブロツクを車体
   ボデイで囲まれる空間内に配置したスクータ用強
   制空冷式エンジンにおいて、 上記シユラウドと結合されたフアンカバーの空
   気導入口に対し、空気導出口を冷却フアンを駆動
   するクランクシヤフトの円周方向の反対側に設
   け、 上記空気導入口と空気導出口間に、シリンダブ
   ロツク周、シリンダヘツド上、及びこれの周を囲
   むフアンカバー、シユラウドからなる冷却通路を
   形成し、 上記冷却通路内の導入側には、冷却空気を強制
   的にシリンダブロツク周、シリンダヘツド上、及
   びこれの周へ迂回させる導風板を設け、 上記シリンダヘツド上に起設される冷却フイン
   は、シリンダヘツドの平面視においてクランクシ
   ヤフトの軸線に対して傾斜し、且つ、該傾斜の方
   向は、空気導入口から空気導出口側に傾斜し、空
   気導入口から導入される冷却風の流れに対して順
   方向に傾斜するように形成した、 ことを特徴とするスクータ用強制空冷式エンジ
   ン。