JPH045813B2 - - Google Patents
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- JPH045813B2 JPH045813B2 JP57009079A JP907982A JPH045813B2 JP H045813 B2 JPH045813 B2 JP H045813B2 JP 57009079 A JP57009079 A JP 57009079A JP 907982 A JP907982 A JP 907982A JP H045813 B2 JPH045813 B2 JP H045813B2
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- Japan
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- pressure
- cylinder
- cylinders
- engine
- control
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 4
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
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- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
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- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、その作動中に一部の気筒を休筒状態
へ移行させて作動気筒数を制御できるようにした
休筒エンジンに関する。
へ移行させて作動気筒数を制御できるようにした
休筒エンジンに関する。
従来のこの種の休筒エンジンでは、燃焼効率を
上げて有害ガスの発生を防止したり、負荷率を上
げることによりポンピングロスを少なくして燃費
を向上させたりするために、例えば低負荷運転時
に、その一部の気筒を休筒状態にしてエンジンを
作動させることが行なわれている。
上げて有害ガスの発生を防止したり、負荷率を上
げることによりポンピングロスを少なくして燃費
を向上させたりするために、例えば低負荷運転時
に、その一部の気筒を休筒状態にしてエンジンを
作動させることが行なわれている。
しかしながら、このように従来の休筒エンジン
において、エンジン冷態時に一部気筒運転を行な
うと、暖機のために時間がかかるという問題点が
ある。
において、エンジン冷態時に一部気筒運転を行な
うと、暖機のために時間がかかるという問題点が
ある。
本発明は、このような問題点を解決しようとす
るもので、エンジン冷態時には、全気筒運転を行
なつて暖機を速めることができるようにした休筒
エンジンを提供することを目的とする。
るもので、エンジン冷態時には、全気筒運転を行
なつて暖機を速めることができるようにした休筒
エンジンを提供することを目的とする。
このため、本発明の休筒エンジンは、多気筒エ
ンジンの各燃焼室に給気を導通する吸気通路に配
設されたスロツトル弁、同スロツトル弁配設位置
下流側吸気通路内の圧力を検出する圧力検出手
段、上記多気筒のうちの一部の気筒の燃焼室への
給気の導通を遮断することにより同一部の気筒の
作動を停止せしめ作動気筒数を制御せしめる作動
気筒数制御装置、上記圧力検出手段の検出信号が
入力され、同検出信号に基づいて上記下流側吸気
通路内の圧力が第１の設定圧力値以上であるとき
に、上記エンジンの全気筒が作動する全気筒運転
が行なわれるように、上記作動気筒数制御装置に
対し上記全気筒運転を指令する信号を発し、上記
下流側吸気通路内の圧力が上記第１の設定圧力値
より小さい第２の設定圧力値以下であるときに、
上記一部の気筒の作動が停止され残りの気筒が作
動する一部気筒運転が行なわれるように、上記作
動気筒数制御装置に対し上記一部気筒運転を指令
する信号を発する制御手段、上記圧力検出手段に
接続されるとともに、上記制御手段が上記全気筒
運転を指令する信号を発するべく、上記圧力検出
手段に上記吸気通路内の圧力に優先する上記第１
の設定圧力値以上の制御圧を供給する制御圧供給
手段、上記エンジンの温度を検出して同検出結果
に応じて上記制御圧供給手段の作動・非作動を制
御する制御する制御圧供給制御手段をそなえ、上
記第１の設定圧力値は、上記全気筒運転時の上記
一部気筒運転時の出力とが同一絞り弁開度で同一
となるようにして上記作動気筒数制御装置の作用
により上記一部気筒運転から上記全気筒運転に切
替えられるときに、その切替前の一部気筒運転状
態において幅広い機関回転数範囲にわたり上記下
流吸気通路に発生するほぼ一定の圧力の値に設定
され上記第２の設定圧力値は、上記切替後の全気
筒運転状態において幅広い機関回転数範囲にわた
り上記下流側吸気通路に発生するほぼ一定の圧力
の値に設定されるとともに、上記エンジンの温度
が設定値以下であることを上記制御圧供給制御手
段が検出すると、上記制御圧供給手段が上記圧力
検出手段に上記制御圧を作用せしめ、上記制御手
段が上記気気筒運転を指令する信号を上記作動気
筒数制御装置に対し発するように構成されたこと
を特徴としている。
ンジンの各燃焼室に給気を導通する吸気通路に配
設されたスロツトル弁、同スロツトル弁配設位置
下流側吸気通路内の圧力を検出する圧力検出手
段、上記多気筒のうちの一部の気筒の燃焼室への
給気の導通を遮断することにより同一部の気筒の
作動を停止せしめ作動気筒数を制御せしめる作動
気筒数制御装置、上記圧力検出手段の検出信号が
入力され、同検出信号に基づいて上記下流側吸気
通路内の圧力が第１の設定圧力値以上であるとき
に、上記エンジンの全気筒が作動する全気筒運転
が行なわれるように、上記作動気筒数制御装置に
対し上記全気筒運転を指令する信号を発し、上記
下流側吸気通路内の圧力が上記第１の設定圧力値
より小さい第２の設定圧力値以下であるときに、
上記一部の気筒の作動が停止され残りの気筒が作
動する一部気筒運転が行なわれるように、上記作
動気筒数制御装置に対し上記一部気筒運転を指令
する信号を発する制御手段、上記圧力検出手段に
接続されるとともに、上記制御手段が上記全気筒
運転を指令する信号を発するべく、上記圧力検出
手段に上記吸気通路内の圧力に優先する上記第１
の設定圧力値以上の制御圧を供給する制御圧供給
手段、上記エンジンの温度を検出して同検出結果
に応じて上記制御圧供給手段の作動・非作動を制
御する制御する制御圧供給制御手段をそなえ、上
記第１の設定圧力値は、上記全気筒運転時の上記
一部気筒運転時の出力とが同一絞り弁開度で同一
となるようにして上記作動気筒数制御装置の作用
により上記一部気筒運転から上記全気筒運転に切
替えられるときに、その切替前の一部気筒運転状
態において幅広い機関回転数範囲にわたり上記下
流吸気通路に発生するほぼ一定の圧力の値に設定
され上記第２の設定圧力値は、上記切替後の全気
筒運転状態において幅広い機関回転数範囲にわた
り上記下流側吸気通路に発生するほぼ一定の圧力
の値に設定されるとともに、上記エンジンの温度
が設定値以下であることを上記制御圧供給制御手
段が検出すると、上記制御圧供給手段が上記圧力
検出手段に上記制御圧を作用せしめ、上記制御手
段が上記気気筒運転を指令する信号を上記作動気
筒数制御装置に対し発するように構成されたこと
を特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例としての休
筒エンジンについて説明すると、図はその概略構
造を説明するための模式図であつて、このエンジ
ンＥは、運転状態によつて作業を停止し休筒状態
へ移行しうる２個の休筒用気筒（この場合は第
１、第４気筒）と、上記運転状態にかかわらず常
時作動する２個の常用気筒（この場合は第２、第
３気筒）とそなえることにより作動気筒数を制御
しうる直列５気筒式の休筒エンジンとして構成さ
れている。
筒エンジンについて説明すると、図はその概略構
造を説明するための模式図であつて、このエンジ
ンＥは、運転状態によつて作業を停止し休筒状態
へ移行しうる２個の休筒用気筒（この場合は第
１、第４気筒）と、上記運転状態にかかわらず常
時作動する２個の常用気筒（この場合は第２、第
３気筒）とそなえることにより作動気筒数を制御
しうる直列５気筒式の休筒エンジンとして構成さ
れている。
ところで、このような休筒エンジンである、あ
る任意の一定エンジン回転数でスロツトル弁２の
開度を変化させたときの４気筒運転（全気筒運
転）時ので出力と、２気筒運転（一部気筒運転）
時の出力とが同一スロツトル弁開度で同一出力と
なる点（以下、「クロスポイント」という。）が存
在する。本願出願者はこのようなクロスポイント
が存在することに着目し、このクロスポイントで
のエンジンの状態をモデル化して論理的に解析
し、更に実験を行なつた結果、このようなクロス
ポイントでの２気筒運転時の吸気マニホールド負
圧P1が、広いエンジン回転数範囲においてほぼ
一定の値（例えあ120mmHg gauge）になるとと
もに、同じくクロスポイントでの４気筒運転時の
吸気マニホールド負圧P2が、広いエンジン回転
数範囲において上記クロスポイントでの２気筒運
転時のほぼ一定な吸気マニホールド負圧値よりも
大きなほぼ一定の値（例えば450mmHg gauge）
になることがわかつた。
る任意の一定エンジン回転数でスロツトル弁２の
開度を変化させたときの４気筒運転（全気筒運
転）時ので出力と、２気筒運転（一部気筒運転）
時の出力とが同一スロツトル弁開度で同一出力と
なる点（以下、「クロスポイント」という。）が存
在する。本願出願者はこのようなクロスポイント
が存在することに着目し、このクロスポイントで
のエンジンの状態をモデル化して論理的に解析
し、更に実験を行なつた結果、このようなクロス
ポイントでの２気筒運転時の吸気マニホールド負
圧P1が、広いエンジン回転数範囲においてほぼ
一定の値（例えあ120mmHg gauge）になるとと
もに、同じくクロスポイントでの４気筒運転時の
吸気マニホールド負圧P2が、広いエンジン回転
数範囲において上記クロスポイントでの２気筒運
転時のほぼ一定な吸気マニホールド負圧値よりも
大きなほぼ一定の値（例えば450mmHg gauge）
になることがわかつた。
したがつて、吸気マニホールド負圧を検出し、
その値によつて、４気筒運転と２気筒運転との切
替を行なえば、出力変化のないスムーズな切替を
行なうことができるとともに、その制御のために
吸気マグホールド負圧のみを検出するだけでよく
制御手段も簡単になる。
その値によつて、４気筒運転と２気筒運転との切
替を行なえば、出力変化のないスムーズな切替を
行なうことができるとともに、その制御のために
吸気マグホールド負圧のみを検出するだけでよく
制御手段も簡単になる。
そこで、本発明では、吸気通路１内の吸気マニ
ホールド負圧によつて作動しうる２子の圧力スイ
ツチ即ち第１バキユームスイツチ４と第２バキユ
ームスイツチ５とが、吸気マニホールド負圧導入
用通路３を介して吸気通路１に接続されている。
ホールド負圧によつて作動しうる２子の圧力スイ
ツチ即ち第１バキユームスイツチ４と第２バキユ
ームスイツチ５とが、吸気マニホールド負圧導入
用通路３を介して吸気通路１に接続されている。
第１バキユームスイツチ４は、ダイアフラム４
ｃで仕切られたチヤンバ４ａ，４ｂのうちの一方
のチ４ａが通路３に連通接続されるとともに他方
のチヤンバ４ｂが大気に連通された差圧応動機構
をそなえており、更にダイアフラム４ｃに連動し
て開閉するスイツチ部６をそなえている。
ｃで仕切られたチヤンバ４ａ，４ｂのうちの一方
のチ４ａが通路３に連通接続されるとともに他方
のチヤンバ４ｂが大気に連通された差圧応動機構
をそなえており、更にダイアフラム４ｃに連動し
て開閉するスイツチ部６をそなえている。
またチヤンバ４ａ内には、ダイアフラム４ｃを
押圧するばね４ｄが充填されており、その設定値
即ち作動開始圧力値は例えば120mmHg gaugeに
設定されている。
押圧するばね４ｄが充填されており、その設定値
即ち作動開始圧力値は例えば120mmHg gaugeに
設定されている。
これにより第１バキユームスイツチ４は、吸気
マニホールド負圧が120mmHgよりも小さいとき
は、スイツチ部６をオフ（開）しているが、吸気
マニホールド負圧が120mmHgよりも大きくなる
と、スイツチ部６をオン（閉）することができ、
その結果この第１バキユームスイツチ４はクロス
ポイントでの２気筒運転時の吸気マニホールド負
圧P1で開閉し、４気筒運転への切替のための制
御信号を出力できる。なおスイツチ４はそのオン
オフにヒステリシス特性をもつ。
マニホールド負圧が120mmHgよりも小さいとき
は、スイツチ部６をオフ（開）しているが、吸気
マニホールド負圧が120mmHgよりも大きくなる
と、スイツチ部６をオン（閉）することができ、
その結果この第１バキユームスイツチ４はクロス
ポイントでの２気筒運転時の吸気マニホールド負
圧P1で開閉し、４気筒運転への切替のための制
御信号を出力できる。なおスイツチ４はそのオン
オフにヒステリシス特性をもつ。
一般に吸気マニホールド負圧が小さい高負荷運
転時には、４気筒運転を行なうことが好ましいの
で、この第１バキユームスイツチ４が開のときの
信号は、４気筒運転を行なうための制御信号とな
つている。
転時には、４気筒運転を行なうことが好ましいの
で、この第１バキユームスイツチ４が開のときの
信号は、４気筒運転を行なうための制御信号とな
つている。
さらに第２バキユームスイツチ５は、ダイアフ
ラム５ｃで仕切られたチヤンバ５ａ，５ｂのうち
の一方のチヤンバ５ａが通路３に連通接続される
とともに他方のチヤンバ５ｂが大気に連通された
差圧応動起動をそなえており、更にダイアフラム
５ｃに連通して開閉するスイツチ部７をそなえて
いる。
ラム５ｃで仕切られたチヤンバ５ａ，５ｂのうち
の一方のチヤンバ５ａが通路３に連通接続される
とともに他方のチヤンバ５ｂが大気に連通された
差圧応動起動をそなえており、更にダイアフラム
５ｃに連通して開閉するスイツチ部７をそなえて
いる。
また、チヤンバ５ａ内には、ダイアフラム５ｃ
を押圧するばねｄが装填されており、その設定値
即ち作動開始圧力値は例えば450mmHg gaugeに
設定されていて、上記第１バキユームスイツチ４
内のばね４ｄよりも強く設定されている。
を押圧するばねｄが装填されており、その設定値
即ち作動開始圧力値は例えば450mmHg gaugeに
設定されていて、上記第１バキユームスイツチ４
内のばね４ｄよりも強く設定されている。
これにより第２バキユームスイツチ５は、吸気
マニホールド負圧が450mmHgよりも小さいとき
は、スイツチ部７をオフ（開）にしているが、吸
気マニホールド負圧が450mmHgよりも大きくなる
と、スイツチ部７をオン（閉）にすることがで
き、その結果この第２バキユームスイツチ５はク
ロスポイントの４気筒運転時の吸気マニホールド
負圧P2で開閉し、２気筒運転への切替のための
制御信号を出力できる。なおスイツチ５はそのオ
ンオフにヒステリシス特性をもつ。
マニホールド負圧が450mmHgよりも小さいとき
は、スイツチ部７をオフ（開）にしているが、吸
気マニホールド負圧が450mmHgよりも大きくなる
と、スイツチ部７をオン（閉）にすることがで
き、その結果この第２バキユームスイツチ５はク
ロスポイントの４気筒運転時の吸気マニホールド
負圧P2で開閉し、２気筒運転への切替のための
制御信号を出力できる。なおスイツチ５はそのオ
ンオフにヒステリシス特性をもつ。
一般に吸気マニホールド負圧が大きい低負荷運
転時には、２気筒運転を行なうことが好ましいの
で、この第２バキユームスイツチ５が閉のときの
信号は、２気筒運転を行なうための制御信号とな
つている。
転時には、２気筒運転を行なうことが好ましいの
で、この第２バキユームスイツチ５が閉のときの
信号は、２気筒運転を行なうための制御信号とな
つている。
このようにして、第１、第２バキユームスイツ
チ４，５は、相互に作動開始圧力値を異ならせる
ようにして配設されているのであるが、これらの
バキユームスイツチ４，５のスイツチ部６，７か
らの信号は、気筒運転制御手段Ｃへ入力されるよ
うになつている。
チ４，５は、相互に作動開始圧力値を異ならせる
ようにして配設されているのであるが、これらの
バキユームスイツチ４，５のスイツチ部６，７か
らの信号は、気筒運転制御手段Ｃへ入力されるよ
うになつている。
この気筒運転制御手段Ｃは、コントロールユニ
ツト８と作動気筒数制御装置９とで構成されてい
る。
ツト８と作動気筒数制御装置９とで構成されてい
る。
コントロールユニツト８は、第１バキユームス
イツチ４のスイツチ部６が開のとき、４気筒運転
を行なわせるための信号を作動気筒数制御装置９
へ出力するとともに、第２バキユームスイツチ５
のスイツチ部７が閉のとき、２気筒運転を行なわ
せるための信号を作動気筒制御装置９へ出力する
もので、その電気回路は簡単な論理回路で実現で
きる。
イツチ４のスイツチ部６が開のとき、４気筒運転
を行なわせるための信号を作動気筒数制御装置９
へ出力するとともに、第２バキユームスイツチ５
のスイツチ部７が閉のとき、２気筒運転を行なわ
せるための信号を作動気筒制御装置９へ出力する
もので、その電気回路は簡単な論理回路で実現で
きる。
また作動気筒数制御装置９は、コントロールユ
ニツト８からの信号を受けて、これに応じて油圧
の切替等を行ない、休筒用気筒における吸気弁１
２用のロツカアーム１１０と排気弁１３用のロツ
カアーム１１とにそれぞれ付設された弁作動停止
機構を駆動して、吸、排気弁１２，１３は作動又
は停止状態にさせるものである。
ニツト８からの信号を受けて、これに応じて油圧
の切替等を行ない、休筒用気筒における吸気弁１
２用のロツカアーム１１０と排気弁１３用のロツ
カアーム１１とにそれぞれ付設された弁作動停止
機構を駆動して、吸、排気弁１２，１３は作動又
は停止状態にさせるものである。
ところで、エンジン温度としての冷却水温が例
えば70℃以下のときは開き70℃以上のときは閉じ
るサーモバルブ１４が設けられており、これを実
現するためにこのサーモバルブ１４は、ワツクス
エレメントからなる感温部１５と、この感温部１
５にロツド１６を介して取り付けられた弁部１７
とをそなえて構成されている。
えば70℃以下のときは開き70℃以上のときは閉じ
るサーモバルブ１４が設けられており、これを実
現するためにこのサーモバルブ１４は、ワツクス
エレメントからなる感温部１５と、この感温部１
５にロツド１６を介して取り付けられた弁部１７
とをそなえて構成されている。
また、このサーモバルブ１４の弁部１７は、制
御流路２２に介装されており、この制御流路２２
は、その一端が大気に開放されるとともに、その
他端が吸気マニホールド負圧導入用通路３を介し
て第１、第２バキユームスイツチ４，５のチヤン
バ４ａ，５ａに連通接続されている。
御流路２２に介装されており、この制御流路２２
は、その一端が大気に開放されるとともに、その
他端が吸気マニホールド負圧導入用通路３を介し
て第１、第２バキユームスイツチ４，５のチヤン
バ４ａ，５ａに連通接続されている。
なお、吸気マニホールド負圧導入用通路３にお
ける第１バキユームスイツチ４への分岐部よりも
吸気通路１側には絞り２３が設けられている。
ける第１バキユームスイツチ４への分岐部よりも
吸気通路１側には絞り２３が設けられている。
したがつて、エンジン冷却水温が例えば70℃以
下のエンジン冷態時には、サーモバルブ１４が戻
しばね２４の引き上げ作用により開放されるた
め、通路３を通じて導入される吸気マニホールド
負圧に優先して制御圧としての大気圧が、サーモ
バルブ１４および制御流路２２を通じて第１、第
２バキユームスイツチ４，５のチヤンバ４ａ，５
ａへ導入されて、各バキユームスイツチ４，５の
スイツチ部６，７は強制的に開となる。
下のエンジン冷態時には、サーモバルブ１４が戻
しばね２４の引き上げ作用により開放されるた
め、通路３を通じて導入される吸気マニホールド
負圧に優先して制御圧としての大気圧が、サーモ
バルブ１４および制御流路２２を通じて第１、第
２バキユームスイツチ４，５のチヤンバ４ａ，５
ａへ導入されて、各バキユームスイツチ４，５の
スイツチ部６，７は強制的に開となる。
これにより第１バキームスイツチ４がコントロ
ールユニツト８へ４気筒運転のための制御信号を
与えることになり、その結果このようなエンジン
冷態時においては、エンジンＥは４気筒とも作動
する全気筒運転を行なうことになつて、暖機が効
率よく行なわれるのである。
ールユニツト８へ４気筒運転のための制御信号を
与えることになり、その結果このようなエンジン
冷態時においては、エンジンＥは４気筒とも作動
する全気筒運転を行なうことになつて、暖機が効
率よく行なわれるのである。
なお、エンジン冷却水温が70℃を越えると、サ
ーモバルブ１４のワツクスエレメントからなる感
温部１５が膨張して弁部１７が制御流路２２を閉
じるので、各バキユームスイツチ４，５のチヤン
バ４ａ，５ａ内には吸気マニホールド負圧が作用
し、これによりこの吸気マニホールド負圧の値に
応じ前述のごとく４気筒運転または２気筒運転が
行なわれる。
ーモバルブ１４のワツクスエレメントからなる感
温部１５が膨張して弁部１７が制御流路２２を閉
じるので、各バキユームスイツチ４，５のチヤン
バ４ａ，５ａ内には吸気マニホールド負圧が作用
し、これによりこの吸気マニホールド負圧の値に
応じ前述のごとく４気筒運転または２気筒運転が
行なわれる。
このカーモバルブ１４は、EGR（排ガス還流）
のための２個の差圧応動仕式制御弁（EGR用制
御弁）のオンオフ状態を制御するためにも兼用さ
れており、このためにこれらのEGR用制御弁の
制御流路１９，２０を弁部１８と１７との作用に
よつて大気に開放したり大気から隔離したりする
ようになつている。
のための２個の差圧応動仕式制御弁（EGR用制
御弁）のオンオフ状態を制御するためにも兼用さ
れており、このためにこれらのEGR用制御弁の
制御流路１９，２０を弁部１８と１７との作用に
よつて大気に開放したり大気から隔離したりする
ようになつている。
なお、弁部１８は弁部１７よりも上部のロツド
部分に取り付けられており、この弁部１８と感温
部１５との間にも、戻しばね２４とほぼ同じ機能
を有する戻しばね２５が介装されている。
部分に取り付けられており、この弁部１８と感温
部１５との間にも、戻しばね２４とほぼ同じ機能
を有する戻しばね２５が介装されている。
また、図中の符号２１はエアクリーナを示して
いる。さらに、絞り２３は吸気マニホールド負圧
導入用通路３における第１バキユームスイツチ４
への分岐部と制御流路２２の接続部との間に部分
３ａに設けてもよい。
いる。さらに、絞り２３は吸気マニホールド負圧
導入用通路３における第１バキユームスイツチ４
への分岐部と制御流路２２の接続部との間に部分
３ａに設けてもよい。
また、エンジン温度としては冷却水温のほか潤
滑油やエンジン壁温等が考えられているが、これ
らの温度に基づいて制御することも可能である。
滑油やエンジン壁温等が考えられているが、これ
らの温度に基づいて制御することも可能である。
なお、本発明は、吸気通路１に過給機をそなえ
吸気通路１内の圧力が位置時的に正圧になるよう
なエンジンにもほぼ同様にして適用できる。
吸気通路１内の圧力が位置時的に正圧になるよう
なエンジンにもほぼ同様にして適用できる。
また、４気筒の休筒エンジンのほか、他の多気
筒の休筒エンジンにおいても、本発明を同様にし
て適用できる。
筒の休筒エンジンにおいても、本発明を同様にし
て適用できる。
以上詳述したように、本発明の休筒エンジンに
よれば、エンジンが暖まつた通常の運転時には、
吸気中路内の圧力だけを検出するという簡単な制
御で出力変化のないスムーズな切替が達成できる
ほか、エンジン冷態時には、吸気通路内の圧力に
優先する制御圧により、全気筒運転を行なわせる
ことができ、これにより暖機時間を速めることが
でき、エンジンの円滑な運転を速やかに達成でき
る利点がある。またサーモバルブをEGR等の制
御用のものと兼用することができ、これにより構
造のの簡素化おそびコストの低廉化をもたらすこ
とができる。
よれば、エンジンが暖まつた通常の運転時には、
吸気中路内の圧力だけを検出するという簡単な制
御で出力変化のないスムーズな切替が達成できる
ほか、エンジン冷態時には、吸気通路内の圧力に
優先する制御圧により、全気筒運転を行なわせる
ことができ、これにより暖機時間を速めることが
でき、エンジンの円滑な運転を速やかに達成でき
る利点がある。またサーモバルブをEGR等の制
御用のものと兼用することができ、これにより構
造のの簡素化おそびコストの低廉化をもたらすこ
とができる。
図は本発明の一実施例としての休筒エンジンの
概略構造を説明するための模式図である。 １……吸気通路、２……スロツトル弁、３……
吸気マニホールド負圧導入用通路、３ａ……通路
部分、４……圧力スイツチとしての第１バキユー
ムスイツチ、４ａ，４ｂ……チヤンバ、４ｃ……
ダイアフラム、４ｄ……ばね、５……圧力スイツ
チとしての第２バキユームスイツチ、５ａ，５ｂ
……チヤンバ、５ｃ……ダイアフラム、５ｄ……
ばね、６，７……スイツチ部、８……コントロー
ルユニツト、９……作動気筒数制御装置、１０，
１１……ロツカアーム、１２……吸気弁、１３…
…排気弁、１４……サーモバルブ、１５……感温
部、１６……ロツド、１７，１８……弁部、１
９，２０……EGR用制御弁のための制御流路、
２１……エアクリーナ、２２……制御流路、２３
……絞り、２４，２５……戻しばね、Ｃ……気筒
運転制御手段、Ｅ……エンジン。
概略構造を説明するための模式図である。 １……吸気通路、２……スロツトル弁、３……
吸気マニホールド負圧導入用通路、３ａ……通路
部分、４……圧力スイツチとしての第１バキユー
ムスイツチ、４ａ，４ｂ……チヤンバ、４ｃ……
ダイアフラム、４ｄ……ばね、５……圧力スイツ
チとしての第２バキユームスイツチ、５ａ，５ｂ
……チヤンバ、５ｃ……ダイアフラム、５ｄ……
ばね、６，７……スイツチ部、８……コントロー
ルユニツト、９……作動気筒数制御装置、１０，
１１……ロツカアーム、１２……吸気弁、１３…
…排気弁、１４……サーモバルブ、１５……感温
部、１６……ロツド、１７，１８……弁部、１
９，２０……EGR用制御弁のための制御流路、
２１……エアクリーナ、２２……制御流路、２３
……絞り、２４，２５……戻しばね、Ｃ……気筒
運転制御手段、Ｅ……エンジン。
Claims (1)
- １ 多気筒エンジンの各燃料室に給気を導通する
吸気通路に配設されたスロツトル弁、同スロツト
ル弁配設位置下流吸気通路内の圧力を検出する圧
力検出手段、上記多気筒のうちの一部の気筒の燃
焼室への給気の導通を遮断することにより同一部
の気筒の作動を停止せしめ作動気筒数を制御せし
める作動気筒数制御装置、上記圧力検出手段の検
出信号が入力され、同検出信号に基づいて上記下
流側吸気通路内の圧力が第１の設定圧力値以上で
あるときに、上記エンジンの全気筒が作動する全
気筒運転が行なわれるように、上記作動気筒数制
御装置に対し上記全気筒運転を指令する信号を発
し、上記下流側吸気通路内の圧力が上記第１の設
定圧力値より小さい第２の設定圧力値以下である
ときに、上記一部の気筒の作動が停止され残りの
気筒が作動する一部気筒運転が行なわれるよう
に、上記作動気筒数制御装置に対し上記一部気筒
運転を指令する信号を発する制御手段、上記圧力
検出手段に接続されるとともに、上記制御手段が
上記全気筒運転を指令るる信号を発するべく、上
記圧力検出手段に上記吸気通路内の圧力に優先す
る上記第１の設定圧力値以上の制御圧を供給する
制御圧供給手段、上記エンジンの温度を検出して
同検出に応じて上記制御圧供給手段の作動、非作
動を制御する制御圧供給制御手段をそなえ、上記
第１の設定圧力値は、上記全気筒運転時の出力と
上記一部気筒運転時の出力とが同一絞り弁開度で
同一となるようにして上記作動気筒数制御装置の
作用により上記一部気筒運転から上記全気筒運転
に切替えられるときに、その切替前の一部気筒運
転状態において幅広い期間回転数範囲にわたり上
記下流側吸気通路に発生するほぼ一定の圧力の値
に設定され、上記第２の設定圧力値は、上記切替
後の全気筒運転状態において幅広い機関回転数範
囲にわたり上記下流側吸気通路に発生するほぼ一
定の値に設定されるとともに、上記エンジンの温
度が設定値以下であることを上記制御圧供給制御
手段が検出すると、上記制御圧供給手段が上記圧
力検出手段に上記制御圧を作用せしめ、上記制御
手段が上記全気筒運転を指令する信号を上記作動
気筒数制御装置に対し発するように構成されたこ
とを特徴とする、休筒エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57009079A JPS58126443A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | 休筒エンジン |
| US06/456,807 US4494503A (en) | 1982-01-22 | 1983-01-10 | Variable displacement engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57009079A JPS58126443A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | 休筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126443A JPS58126443A (ja) | 1983-07-27 |
| JPH045813B2 true JPH045813B2 (ja) | 1992-02-03 |
Family
ID=11710604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57009079A Granted JPS58126443A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | 休筒エンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4494503A (ja) |
| JP (1) | JPS58126443A (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63124839A (ja) * | 1986-11-12 | 1988-05-28 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比設定方法 |
| EP0596127B1 (en) * | 1991-12-26 | 1999-08-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automobile engine |
| US5970943A (en) * | 1995-03-07 | 1999-10-26 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for mode selection in a variable displacement engine |
| US5503129A (en) * | 1995-05-18 | 1996-04-02 | Ford Motor Company | Apparatus and method for mode recommendation in a variable displacement engine |
| US5568795A (en) * | 1995-05-18 | 1996-10-29 | Ford Motor Company | System and method for mode selection in a variable displacement engine |
| US6640543B1 (en) | 2001-09-21 | 2003-11-04 | Western Washington University | Internal combustion engine having variable displacement |
| JP3699035B2 (ja) * | 2001-11-14 | 2005-09-28 | 三菱電機株式会社 | 多気筒エンジンの休筒制御装置 |
| US9790867B2 (en) | 2012-07-31 | 2017-10-17 | Tula Technology, Inc. | Deceleration cylinder cut-off |
| US10167799B2 (en) | 2012-07-31 | 2019-01-01 | Tula Technology, Inc. | Deceleration cylinder cut-off in a hybrid vehicle |
| US10408140B2 (en) | 2012-07-31 | 2019-09-10 | Tula Technology, Inc. | Engine control in fuel and/or cylinder cut off modes based on intake manifold pressure |
| WO2015077359A1 (en) | 2013-11-21 | 2015-05-28 | Tula Technology, Inc. | System for managing catalytic converter temperature |
| CN107407212B (zh) * | 2015-03-23 | 2019-03-01 | 图拉技术公司 | 减速气缸切断 |
| US11549455B2 (en) | 2019-04-08 | 2023-01-10 | Tula Technology, Inc. | Skip cylinder compression braking |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2623617A (en) * | 1949-12-16 | 1952-12-30 | Carter Carburetor Corp | Half motor cutout |
| US4104991A (en) * | 1976-08-23 | 1978-08-08 | Ford Motor Company | Circuit for controlling the operability of one or more cylinders of a multicylinder internal combustion engine |
| JPS53146815U (ja) * | 1977-04-22 | 1978-11-18 | ||
| US4227505A (en) * | 1977-04-27 | 1980-10-14 | Eaton Corporation | Valve selector control system |
| JPS5485217U (ja) * | 1977-11-29 | 1979-06-16 | ||
| JPS54148928A (en) * | 1978-05-12 | 1979-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel shut-off device |
| US4296719A (en) * | 1978-09-22 | 1981-10-27 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Multiple cylinder internal combustion engine having mixture cut off means |
| JPS5569736A (en) * | 1978-11-17 | 1980-05-26 | Nissan Motor Co Ltd | Multi-cylinder internal combustion engine |
| JPS5648914Y2 (ja) * | 1979-02-17 | 1981-11-14 |
-
1982
- 1982-01-22 JP JP57009079A patent/JPS58126443A/ja active Granted
-
1983
- 1983-01-10 US US06/456,807 patent/US4494503A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4494503A (en) | 1985-01-22 |
| JPS58126443A (ja) | 1983-07-27 |
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