JPS58126443A - 休筒エンジン - Google Patents
休筒エンジンInfo
- Publication number
- JPS58126443A JPS58126443A JP57009079A JP907982A JPS58126443A JP S58126443 A JPS58126443 A JP S58126443A JP 57009079 A JP57009079 A JP 57009079A JP 907982 A JP907982 A JP 907982A JP S58126443 A JPS58126443 A JP S58126443A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- control
- cylinder operation
- engine
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、その作動中に一部の気筒を体筒状態へ移行さ
せて作動気筒数を制御できるようにしだ体筒エンジンに
関する。
せて作動気筒数を制御できるようにしだ体筒エンジンに
関する。
従来のこの種の体筒エンジンでは、燃焼効率を上げて有
害ガスの発生を防止したり、負荷率を上げることにより
ポンピングロスを少なくして燃費を向上させたりするた
めに、例えば低負荷運転時に、その一部の気筒を体筒状
態にしてエンジンを作動させることが行なわれている。
害ガスの発生を防止したり、負荷率を上げることにより
ポンピングロスを少なくして燃費を向上させたりするた
めに、例えば低負荷運転時に、その一部の気筒を体筒状
態にしてエンジンを作動させることが行なわれている。
しかしながら、このような従来の体筒エンジンにおいて
、エンジン冷態時に一部気筒運転を行なうと、暖機のた
めに時間がかかるという問題点がある。
、エンジン冷態時に一部気筒運転を行なうと、暖機のた
めに時間がかかるという問題点がある。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンジン冷態時には、全気筒運転を行なって暖機を速
めることができるようにしだ体筒エンジンを提供するこ
とを目的とする。
、エンジン冷態時には、全気筒運転を行なって暖機を速
めることができるようにしだ体筒エンジンを提供するこ
とを目的とする。
このため、本発明は、作動気筒数を制御しうるエンジン
において、その吸気通路内の圧力により作動しうる複数
の圧力スイッチが相互に作動開始圧力値を異ならせるよ
うにして配設されるとともに、これらの圧力スイッチか
らの信号に基づき全気筒運転と一部気筒運転との切替制
御を行なう気筒運転制御手段が設けられ、エンジン温度
に応じて開閉するサーモバルブを介装された制御流路が
上記圧力スイッチに接続されて、上記エンジン温度が所
定値以下の場合は上記サーモバルブが開放されて上記圧
力スイッチが上記気筒運転制御手段へ全気筒運転の制御
信号を与えるべく、上記制御流路を通じて上記圧力スイ
ッチに上記吸気通路内の圧力に優先する制御圧が導入さ
れるように構成されたことを特徴としている。
において、その吸気通路内の圧力により作動しうる複数
の圧力スイッチが相互に作動開始圧力値を異ならせるよ
うにして配設されるとともに、これらの圧力スイッチか
らの信号に基づき全気筒運転と一部気筒運転との切替制
御を行なう気筒運転制御手段が設けられ、エンジン温度
に応じて開閉するサーモバルブを介装された制御流路が
上記圧力スイッチに接続されて、上記エンジン温度が所
定値以下の場合は上記サーモバルブが開放されて上記圧
力スイッチが上記気筒運転制御手段へ全気筒運転の制御
信号を与えるべく、上記制御流路を通じて上記圧力スイ
ッチに上記吸気通路内の圧力に優先する制御圧が導入さ
れるように構成されたことを特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例としての体筒エンジ
ンてついて説明すると、図はその概略構造を説明するた
めの模式図であって、このエンジンＥは、運転状態によ
って作動を停止し体筒状態へ移行しうる２個の体筒用気
筒（び遇合は第１．第４気筒）と、上記運転状態にかか
わらず常時作動する２個の常用気筒（この場合は第２．
第３気筒）とをそなえることてより作動気筒数を制御し
うる直列４気筒式の体筒エンジンとして構成されている
。
ンてついて説明すると、図はその概略構造を説明するた
めの模式図であって、このエンジンＥは、運転状態によ
って作動を停止し体筒状態へ移行しうる２個の体筒用気
筒（び遇合は第１．第４気筒）と、上記運転状態にかか
わらず常時作動する２個の常用気筒（この場合は第２．
第３気筒）とをそなえることてより作動気筒数を制御し
うる直列４気筒式の体筒エンジンとして構成されている
。
ところで、このような体筒エンジンでは、ある任意の一
定エンジン回転数でスロットル弁２の開度を変化させた
ときの４気筒運転（全気筒運転）時の出力と、２気筒運
転（一部気筒運転）時の出力とが同一スロットル弁開度
で同一出力となる点（以下、 「クロスポイント」とい
う。）が存在する。本願発明者はこのようなりロスポイ
ントが存在することに着目し、このクロスポイントでの
エンジンの状態をモデル化して理論的に解析し、更に実
験を行なった結果、このようなりロスポイントでの４気
筒運転時の吸気マニホールド負圧Ｐ１ が、広いエンジ
ン回転数範囲においてほぼ一定の値（例えば１２０ｍｍ
Ｈｇ ａｂｓ）になるとともに、同じくクロスポイント
での２気筒運転時の吸気マニホールド負圧Ｐ２が、広い
エンジン回転数範囲において上記クロスポイントでの４
気筒運転時のほぼ一定な吸気マニホールド負圧値よりも
大きなほぼ一定の値（例えば４５０ｍｍ Ｈｇ ａｂｓ
）になることがわかった。
定エンジン回転数でスロットル弁２の開度を変化させた
ときの４気筒運転（全気筒運転）時の出力と、２気筒運
転（一部気筒運転）時の出力とが同一スロットル弁開度
で同一出力となる点（以下、 「クロスポイント」とい
う。）が存在する。本願発明者はこのようなりロスポイ
ントが存在することに着目し、このクロスポイントでの
エンジンの状態をモデル化して理論的に解析し、更に実
験を行なった結果、このようなりロスポイントでの４気
筒運転時の吸気マニホールド負圧Ｐ１ が、広いエンジ
ン回転数範囲においてほぼ一定の値（例えば１２０ｍｍ
Ｈｇ ａｂｓ）になるとともに、同じくクロスポイント
での２気筒運転時の吸気マニホールド負圧Ｐ２が、広い
エンジン回転数範囲において上記クロスポイントでの４
気筒運転時のほぼ一定な吸気マニホールド負圧値よりも
大きなほぼ一定の値（例えば４５０ｍｍ Ｈｇ ａｂｓ
）になることがわかった。
したがって、吸気マニホールド負圧を検出し、その値に
よって、４気筒運転と２気筒運転との切替を行なえば、
出力変化のないスムーズな切替を行なうことができると
ともに、その制御のために吸気マニホールド負圧のみを
検出するだけでよく制御手段も簡単になる。
よって、４気筒運転と２気筒運転との切替を行なえば、
出力変化のないスムーズな切替を行なうことができると
ともに、その制御のために吸気マニホールド負圧のみを
検出するだけでよく制御手段も簡単になる。
そこで、本発明では、吸気通路１内の吸気マニホールド
負圧によって作動しうる２個の圧力スイッチ即ち第１バ
キユームスイツチ４と第２バキユームスイツチ５とが、
吸気マニホールド負圧導入用通路３を介して吸気通路１
に接続されている。
負圧によって作動しうる２個の圧力スイッチ即ち第１バ
キユームスイツチ４と第２バキユームスイツチ５とが、
吸気マニホールド負圧導入用通路３を介して吸気通路１
に接続されている。
第１バキユームスイツチ４ば、ダイアフラム４Ｃで仕切
られたチャンバ４ａ 、４ｂのうちの一方のチャンバ４
ａが通路３に連通接続されるとともに他方のチャンバ４
ｂが大気に連通された差圧応動機構をそなえており、更
にダイアフラム４Ｃに連動して開閉するスイッチ部６を
そなえている。
られたチャンバ４ａ 、４ｂのうちの一方のチャンバ４
ａが通路３に連通接続されるとともに他方のチャンバ４
ｂが大気に連通された差圧応動機構をそなえており、更
にダイアフラム４Ｃに連動して開閉するスイッチ部６を
そなえている。
また、チャンバ４ａ内には、ダイアフラム４Ｃを押圧す
るばね４ｄが装填されており、その設定値即ち作動開始
圧力値は例えば１２０ｍｍＨｇａｂｓに設定されている
。
るばね４ｄが装填されており、その設定値即ち作動開始
圧力値は例えば１２０ｍｍＨｇａｂｓに設定されている
。
コレにより第１バキユームスイツチ４ば、吸気マニホー
ルド負圧が１２０ｍｍＨｇよりも小さいときは、スイッ
チ部６をオフ（開）Ｋしているが、吸気マニホールド負
圧が１２０ｍｍＨｇよりも大きくなると、スイッチ部６
をオン（閉）Ｋすることができ、その結果この第１バキ
ユームスイツチ４はクロスポイントでの４気筒運転時の
吸気マニホールド負圧Ｐ、で開閉し、４気筒運転への切
替のための制御信号を出力できる。なおスイッチ４はそ
のオンオフにヒステリシス特性をもつ。
ルド負圧が１２０ｍｍＨｇよりも小さいときは、スイッ
チ部６をオフ（開）Ｋしているが、吸気マニホールド負
圧が１２０ｍｍＨｇよりも大きくなると、スイッチ部６
をオン（閉）Ｋすることができ、その結果この第１バキ
ユームスイツチ４はクロスポイントでの４気筒運転時の
吸気マニホールド負圧Ｐ、で開閉し、４気筒運転への切
替のための制御信号を出力できる。なおスイッチ４はそ
のオンオフにヒステリシス特性をもつ。
一般に吸気マニホールド負圧が小さい高負荷運転時には
、４気筒運転を行なうことが好ましいので、この第１バ
キユームスイツチ４が開のときの信号は、４気筒運転を
行なうための制御信号となっている。
、４気筒運転を行なうことが好ましいので、この第１バ
キユームスイツチ４が開のときの信号は、４気筒運転を
行なうための制御信号となっている。
さらに、第２バキユームスイツチ５は、ダイアフラム５
Ｃで仕切られたチャンバｓａ、５ｂのうちの一方のチャ
ンバ５ａが通路３に連通接続されるとともに他方のチャ
ンバ５ｂが大気に連通された差圧応動機構をそなえてお
り、更にダイアフラム５Ｃに連動して開閉するスイッチ
部７をそなえている。
Ｃで仕切られたチャンバｓａ、５ｂのうちの一方のチャ
ンバ５ａが通路３に連通接続されるとともに他方のチャ
ンバ５ｂが大気に連通された差圧応動機構をそなえてお
り、更にダイアフラム５Ｃに連動して開閉するスイッチ
部７をそなえている。
また、チャンバ５ａ内には、ダイアフラム５Ｃを押圧す
るばね５ｄが装填されており、その設定値即ち作動開始
圧力値は例えば４５０ｍｍＨｇ ａｂｓに設定されてい
て、上記第１バキユームスイツチ４内のばね４ｄよりも
強く設定されている。
るばね５ｄが装填されており、その設定値即ち作動開始
圧力値は例えば４５０ｍｍＨｇ ａｂｓに設定されてい
て、上記第１バキユームスイツチ４内のばね４ｄよりも
強く設定されている。
これにより第２バキユームスイツチ５は、吸気マニホー
ルド負圧が４５０ｍｍＨｇよりも小さいときは、スイッ
チ部７をオフ（開）にしているが、吸気マニホールド負
圧が４５０ｍｍＨｇよりも大きくなると、スイッチ部７
をオン（閉）にすることができ、その結果この第２バキ
ユームスイツチ５はクロスポイントでの２気筒運転時の
吸気マニホールド負圧Ｐ２で開閉し、２気筒運転への切
替のための制御信号を出力できる。なおスイッチ５はそ
のオンオフにヒステリシス特性をもつ。
ルド負圧が４５０ｍｍＨｇよりも小さいときは、スイッ
チ部７をオフ（開）にしているが、吸気マニホールド負
圧が４５０ｍｍＨｇよりも大きくなると、スイッチ部７
をオン（閉）にすることができ、その結果この第２バキ
ユームスイツチ５はクロスポイントでの２気筒運転時の
吸気マニホールド負圧Ｐ２で開閉し、２気筒運転への切
替のための制御信号を出力できる。なおスイッチ５はそ
のオンオフにヒステリシス特性をもつ。
一般に吸気マニホールド負圧が大きい低負荷運転時には
、２気筒運転を行なうことが好ましいので、この第２バ
キユームスイツチ５が閉のときの信号は、２気筒運転を
行なうための制御信号となっている。
、２気筒運転を行なうことが好ましいので、この第２バ
キユームスイツチ５が閉のときの信号は、２気筒運転を
行なうための制御信号となっている。
このようにして、第１．第２バキュームスイッチ４，５
ば、相互に作動開始圧力値を異ならせるようにして配設
されているのであるが、これらのバキュームスイッチ４
，５のスイッチ部６．７からの信号は、気筒運転制御手
段Ｃへ入力されるようになっている。
ば、相互に作動開始圧力値を異ならせるようにして配設
されているのであるが、これらのバキュームスイッチ４
，５のスイッチ部６．７からの信号は、気筒運転制御手
段Ｃへ入力されるようになっている。
この気筒運転制御手段Ｃは、コントロールユニット８と
作動気筒数制御装置９とで構成されている。
作動気筒数制御装置９とで構成されている。
コントロールユニット８ば、第１バキユームスイツチ４
のスイッチ部６が開のとき、４気筒運転を行なわせるた
めの信号を作動気筒数制御装置９へ出力するとともに、
第２バキユームスイツチ５のスイッチ部７が閉のとき、
２気筒運転を行なわせるための信号を作動気筒数制御装
置９へ出力するもので、その電気回路は簡単な論理回路
で実現できる。
のスイッチ部６が開のとき、４気筒運転を行なわせるた
めの信号を作動気筒数制御装置９へ出力するとともに、
第２バキユームスイツチ５のスイッチ部７が閉のとき、
２気筒運転を行なわせるための信号を作動気筒数制御装
置９へ出力するもので、その電気回路は簡単な論理回路
で実現できる。
また、作動気筒数制御装置９は、コントロールユニット
８からの信号を受けて、これに応じ油圧の切替等を行な
い、体筒用気筒における吸気弁１２用のロッカアーム１
０と排気弁１３用のロッカアーム１１とにそれぞれ付設
された弁作動停止機構を駆動して、吸、排気弁１２．１
３を作動又は停止状態にさせるものである。
８からの信号を受けて、これに応じ油圧の切替等を行な
い、体筒用気筒における吸気弁１２用のロッカアーム１
０と排気弁１３用のロッカアーム１１とにそれぞれ付設
された弁作動停止機構を駆動して、吸、排気弁１２．１
３を作動又は停止状態にさせるものである。
ところで、エンジン温度としての冷却水温が例えば７０
℃以下のときは開き７０°Ｃ以上のときは閉じるサーモ
パルプ１４が設けられており、これを実現するためにこ
のサーモパルプ１４ば、ワックスエレメントからなる感
温部１５と、この感温部１５にロッド１６を介して取付
けられた弁部１７とをそなえて構成されている。
℃以下のときは開き７０°Ｃ以上のときは閉じるサーモ
パルプ１４が設けられており、これを実現するためにこ
のサーモパルプ１４ば、ワックスエレメントからなる感
温部１５と、この感温部１５にロッド１６を介して取付
けられた弁部１７とをそなえて構成されている。
また、このサーモパルプ１４の弁部１７は、制御流路２
２に介装されており、この制御流路２２ば、その一端が
大気に開放されるとともに、その他端が吸気マニホール
ド負圧導入用通路３を介して第１．第２バキュームスイ
ッチ４，５のチャンバ４．ａ、５ａＶＣ連通接続されて
いる。
２に介装されており、この制御流路２２ば、その一端が
大気に開放されるとともに、その他端が吸気マニホール
ド負圧導入用通路３を介して第１．第２バキュームスイ
ッチ４，５のチャンバ４．ａ、５ａＶＣ連通接続されて
いる。
なお、吸気マニホールド負圧導入用通路３における第１
バキユームスイツチ４への分岐部よりも吸気通路１側に
は絞り２３が設げられている。
バキユームスイツチ４への分岐部よりも吸気通路１側に
は絞り２３が設げられている。
したがって、エンジン冷却水温が例えば７０℃以下のエ
ンジン冷態時には、サーモパルプ１４が戻しばね２４の
引上げ作用により開放されるため、通路３を通じて導入
される吸気マニホールド負圧に優先して制御圧としての
大気圧が、サーモパルプ１４および制御流路２２を通じ
て第１．第２バキュームスイッチ４，５のチャンバ４ａ
、５ａへ導入されて、各バキュームスイッチ４，５のス
イッチ部６，７は強制的に開となる。
ンジン冷態時には、サーモパルプ１４が戻しばね２４の
引上げ作用により開放されるため、通路３を通じて導入
される吸気マニホールド負圧に優先して制御圧としての
大気圧が、サーモパルプ１４および制御流路２２を通じ
て第１．第２バキュームスイッチ４，５のチャンバ４ａ
、５ａへ導入されて、各バキュームスイッチ４，５のス
イッチ部６，７は強制的に開となる。
これにより第１バキユームスイツチ４がコントロールユ
ニット８へ４気筒運転のための制御信号を与えることに
なり、その結果このようなエンジン冷態時においては、
エンジンＥは４気筒とも作動する全気筒運転を行なうこ
とになって、暖機が効率よく行なわれるのである。
ニット８へ４気筒運転のための制御信号を与えることに
なり、その結果このようなエンジン冷態時においては、
エンジンＥは４気筒とも作動する全気筒運転を行なうこ
とになって、暖機が効率よく行なわれるのである。
なお、エンジン冷却水温が７０℃を超えると、す碕バル
ブ１４のワックスエレメントからなる感温部１５が膨張
して弁部１７が制御流路２２を閉じるので、各バキュー
ムスイッチ４，５のチャンバ４ａ、５ａ内には吸気マニ
ホールド負圧が作用し、これによりこの吸気マニホール
ド負圧の値に応じ前述のごとく４気筒運転または２気筒
運転が行なわれる。
ブ１４のワックスエレメントからなる感温部１５が膨張
して弁部１７が制御流路２２を閉じるので、各バキュー
ムスイッチ４，５のチャンバ４ａ、５ａ内には吸気マニ
ホールド負圧が作用し、これによりこの吸気マニホール
ド負圧の値に応じ前述のごとく４気筒運転または２気筒
運転が行なわれる。
このサーモパルプ１４ば、ＥＧＲ（排ガス還流）のため
の２個の差圧応動式制御弁（ＥＧＲ用制御弁）のオンオ
フ状態を制御するためにも兼用されており、このために
これらのＥＧＲ用制御弁の制御流路１９．２０を弁部１
８と１７との作用によって大気に開放したり大気から隔
離したりするようになっている。
の２個の差圧応動式制御弁（ＥＧＲ用制御弁）のオンオ
フ状態を制御するためにも兼用されており、このために
これらのＥＧＲ用制御弁の制御流路１９．２０を弁部１
８と１７との作用によって大気に開放したり大気から隔
離したりするようになっている。
なお、弁部１８は弁部１７よりも上部のロッド部分に取
付けられており、この弁部１８と感温部１５との間にも
、戻しばね２４とほぼ同じ機能を有する戻しばね２５が
介装されている。
付けられており、この弁部１８と感温部１５との間にも
、戻しばね２４とほぼ同じ機能を有する戻しばね２５が
介装されている。
また、図中の符号２１はエアクリーナを示している。さ
らに、絞り２３は吸気マニホールド負圧導入用通路３ｖ
ｃおける第１バキユームスイツチ４への分岐部と制御流
路２２の接続部との間の部分３ａに設けてもよい。
らに、絞り２３は吸気マニホールド負圧導入用通路３ｖ
ｃおける第１バキユームスイツチ４への分岐部と制御流
路２２の接続部との間の部分３ａに設けてもよい。
また、エンジン温度としては冷却水温のほか潤滑油温や
エンジン壁温等が考えられるが、これらの温度に基づい
て制御することも可能である。
エンジン壁温等が考えられるが、これらの温度に基づい
て制御することも可能である。
なお、本発明は、吸気通路ＩＶＣ過給機をそなえ吸気通
路】内の圧力が一時的に正圧になるようなエンジンにも
ほぼ同様にして適用できる。
路】内の圧力が一時的に正圧になるようなエンジンにも
ほぼ同様にして適用できる。
また、４気筒の体筒エンジンのほか、他の多気筒の体筒
エンジンにおいても、本発明を同様にして適用できる。
エンジンにおいても、本発明を同様にして適用できる。
以上詳述したように、本発明の体筒エンジンによれば、
エンジンが暖まった通常の運転時には、吸気通路内の圧
力だけを検出するという簡単な制御で出力変化のないス
ムーズな切替が達成できるほか、エンジン冷態時には、
吸気通路内の圧力に優先する制御圧により、全気筒運転
を行なわせることができ、これにより暖機時間をはやめ
ることができ、エンジンの円滑な運転を速やかに達成で
きる利点がある。またサーモパルプをＥＧＲ等の制御用
のものと兼用することができ、これにより構造の簡素化
およびコストの低廉化をもたらすことができる。
エンジンが暖まった通常の運転時には、吸気通路内の圧
力だけを検出するという簡単な制御で出力変化のないス
ムーズな切替が達成できるほか、エンジン冷態時には、
吸気通路内の圧力に優先する制御圧により、全気筒運転
を行なわせることができ、これにより暖機時間をはやめ
ることができ、エンジンの円滑な運転を速やかに達成で
きる利点がある。またサーモパルプをＥＧＲ等の制御用
のものと兼用することができ、これにより構造の簡素化
およびコストの低廉化をもたらすことができる。
図は本発明の一実施例としての体筒エンジンの概略構造
を説明するための模式図である。 １・１吸気通路、２・・スロットル弁、３１１・吸気マ
ニホールド負圧導入用通路、３ａ・・通路部分、４・・
圧力スイッチとしての第１バキユームスイツチ、４ａ、
４ｂ’・チャンバ、４Ｃ・・ダイアフラム、４ｄ・・ば
ね、５・・圧力スイッチとしての第２バキユームスイツ
チ、５ａ、５ｂ・・チャンバ、５ｃ・・ダイアフラム、
５ｄ・・ばね、６，７・・スイッｆ部、８壷・コントロ
ールユニット、９ｏ・作動気筒数制御装置、１０．１１
・・ロッカアーム、１２・・吸気弁、１３・・排気弁、
１４・・サーモパルプ、１５拳・ｇｉ部、１６・拳ロッ
ド、１７．１８Φ・弁部、１９，２０・・ＥＧＲ用制御
弁のための制御流路、２１・・エアクリーナ、２２・・
制御流路、２３・・絞り、２４゜２５・・戻しばね、Ｃ
・・気筒運転制御手段、ＥＩＩ・エンジン。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 昭和５７年 ９月 ７日 特許庁長官若杉和夫殿 １ 事件の表示 昭和５７年 特 許Ｍ 第９０７９９２ 発明の名称 体筒エンジン ３ 補正をする者 事件との関係 出願人 郵便番号 １０８ 住所 東京都港区芝五丁目３３番８号名称（６
２８） 三菱自動車工業株式会社４復代理人 郵便番号 １６０ 住所 東京都新宿区南元町５番地３号６ 補正
の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄。 ７ 補正の内容 （１）明細書第４頁第１５行に記載された「４気筒運転
時」を、「２気筒運転時」に補正する。 （２）明細書第４頁第１７行に記載された「１２０爺Ｈ
ｇａｂｓ Ｊを、［１２０Ｂ Ｈｇ ｇａｕｇｅ ｊ
に補正する。 （ろ）明細書第４頁第１８〜１９行に記載された「２気
筒運転時」を、「４気筒運転時」に補正する０ （４）明細書第５頁第１行に記載された「４気筒運転時
」を、「２気筒運転時」に補正する。 （５）明細書第５頁第６行に記載された「４５０ｍＨｇ
ａｂｓ Ｊを、「４５０ ｒａｎ Ｈｇ ｅｕｙｅ
Ｊに補正する０ （６）明細書第６頁第５行に記載された［１２０゜Ｈｇ
ａｂｓ Ｊを、Ｉ １２０ ｒｒｖｎＴ（ｇｇａｕｇ
ｅ Ｊに補正する。 Ｑ）明細書第６頁第１６行に記載された［４気筒運転時
」を、１２気筒運転時」に補正する。 （８）明細書第７頁第１１〜１２行に記載きれた「４５
０ｍ Ｈｇａｂｓ Ｊを、「４５０ ｔｒｎｎ Ｈｇｇ
ａｕｇｅＪ ｔｇ、、補正する。 （９）明細書第８頁第１行に記載された「２気筒運転時
」を、「４気筒運転時」に補正する。
を説明するための模式図である。 １・１吸気通路、２・・スロットル弁、３１１・吸気マ
ニホールド負圧導入用通路、３ａ・・通路部分、４・・
圧力スイッチとしての第１バキユームスイツチ、４ａ、
４ｂ’・チャンバ、４Ｃ・・ダイアフラム、４ｄ・・ば
ね、５・・圧力スイッチとしての第２バキユームスイツ
チ、５ａ、５ｂ・・チャンバ、５ｃ・・ダイアフラム、
５ｄ・・ばね、６，７・・スイッｆ部、８壷・コントロ
ールユニット、９ｏ・作動気筒数制御装置、１０．１１
・・ロッカアーム、１２・・吸気弁、１３・・排気弁、
１４・・サーモパルプ、１５拳・ｇｉ部、１６・拳ロッ
ド、１７．１８Φ・弁部、１９，２０・・ＥＧＲ用制御
弁のための制御流路、２１・・エアクリーナ、２２・・
制御流路、２３・・絞り、２４゜２５・・戻しばね、Ｃ
・・気筒運転制御手段、ＥＩＩ・エンジン。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 昭和５７年 ９月 ７日 特許庁長官若杉和夫殿 １ 事件の表示 昭和５７年 特 許Ｍ 第９０７９９２ 発明の名称 体筒エンジン ３ 補正をする者 事件との関係 出願人 郵便番号 １０８ 住所 東京都港区芝五丁目３３番８号名称（６
２８） 三菱自動車工業株式会社４復代理人 郵便番号 １６０ 住所 東京都新宿区南元町５番地３号６ 補正
の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄。 ７ 補正の内容 （１）明細書第４頁第１５行に記載された「４気筒運転
時」を、「２気筒運転時」に補正する。 （２）明細書第４頁第１７行に記載された「１２０爺Ｈ
ｇａｂｓ Ｊを、［１２０Ｂ Ｈｇ ｇａｕｇｅ ｊ
に補正する。 （ろ）明細書第４頁第１８〜１９行に記載された「２気
筒運転時」を、「４気筒運転時」に補正する０ （４）明細書第５頁第１行に記載された「４気筒運転時
」を、「２気筒運転時」に補正する。 （５）明細書第５頁第６行に記載された「４５０ｍＨｇ
ａｂｓ Ｊを、「４５０ ｒａｎ Ｈｇ ｅｕｙｅ
Ｊに補正する０ （６）明細書第６頁第５行に記載された［１２０゜Ｈｇ
ａｂｓ Ｊを、Ｉ １２０ ｒｒｖｎＴ（ｇｇａｕｇ
ｅ Ｊに補正する。 Ｑ）明細書第６頁第１６行に記載された［４気筒運転時
」を、１２気筒運転時」に補正する。 （８）明細書第７頁第１１〜１２行に記載きれた「４５
０ｍ Ｈｇａｂｓ Ｊを、「４５０ ｔｒｎｎ Ｈｇｇ
ａｕｇｅＪ ｔｇ、、補正する。 （９）明細書第８頁第１行に記載された「２気筒運転時
」を、「４気筒運転時」に補正する。
Claims (1)
- 作動気筒数を制御しうるエンジンにおいて、その吸気通
路内の圧力により作動しうる複数の圧力スイッチが相互
に作動開始圧力値を異ならせるようにして配設されると
ともに、これらの圧力スイッチからの信号に基づき全気
筒運転と一部気筒運転との切替制御を行なう気筒運転制
御手段が設けられ、エンジン温度に応じて開閉するサー
モパルプを介装された制御流路が上記圧力スイッチに接
続されて、上記エンジン温度が所定値以下の場合は上記
サーモパルプが開放されて上記圧力スイッチが上記気筒
運転制御手段へ全気筒運転の制御信号を与えるべく、上
記制御流路を通じて上記圧力スイッチに上記吸気通路内
の圧力に優先する制御圧が導入されるように構成された
ことを特徴とする、体筒エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57009079A JPS58126443A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | 休筒エンジン |
| US06/456,807 US4494503A (en) | 1982-01-22 | 1983-01-10 | Variable displacement engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57009079A JPS58126443A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | 休筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126443A true JPS58126443A (ja) | 1983-07-27 |
| JPH045813B2 JPH045813B2 (ja) | 1992-02-03 |
Family
ID=11710604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57009079A Granted JPS58126443A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | 休筒エンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4494503A (ja) |
| JP (1) | JPS58126443A (ja) |
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-
1982
- 1982-01-22 JP JP57009079A patent/JPS58126443A/ja active Granted
-
1983
- 1983-01-10 US US06/456,807 patent/US4494503A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| US4494503A (en) | 1985-01-22 |
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