JPH0450546A - 油圧作動式変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、例えば、車両用の無段変速機の如き油圧差
動式変速機のための油圧制御装置に関し、詳しくは、こ
のような変速機の油圧回路に使用されている複数の調圧
バルブに対して、その−部にはフィードバック圧力制御
を行ない、他の一部にはフィードフォワード圧力制御を
行なうことにより、例えば油圧センサ数の減少を目的と
している。

［従来の技術］ 従来より、フリュードカップリングを介して得られたエ
ンジンの出力を、所定の変速比で車輪に伝達するよう構
成された油圧差動式変速機の油圧制御装置として、例え
ば、特開平２−３７５１号公報に示される「車両用■ベ
ルト式無段変速機の変速制御装置」が知られている。こ
の従来技術においては、ベルトの耐久力を向上させてト
ルク伝達を安定化させる目的で、■ベルトにかかる挟持
力を、即ち、入力側プーリ（プライマリプーリ）にかけ
るべき油圧と出力側プーリ（セカンダリプーリ）にかけ
るべき油圧とを、エンジン出力と上記両ブーり間のトル
ク比とに応じてのサーボ制御している。これは、無段変
速機においては、特に、■ベルトの寿命が問題となるの
で、このように油圧をサーボ制御することにより、ベル
トの耐久性とトルク伝達の安定化を図ることができるか
らである。

［発明が解決しようとする課題］ このような、無段変速機の如き精密な油圧制御を必要と
される変速機においては、油圧センサを用いてライン圧
をフィードバック制御するのが普通である。従って、精
密な油圧制御を必要とされる調圧バルブが油圧回路内に
複数個含まれていれば、そのような調圧バルブに対して
独立のフィードバック制御系を設け、各々の調圧バルブ
に独立したフィードバック制御を行なうようになってい
る。

しかしながら、現状ではこのような油圧センサは高価で
あり、コスト低減を阻害する要因の１つとなっていた。

この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、精
度のよい制御を得るためには例えば油圧センサを必要と
する場合に、そのような油圧センサを設定していない調
圧バルブに対しても精度のよい油圧制御が可能とした油
圧差動式変速機の油圧制御装置を提供するものである。

［問題点を解決するための手段及びその作用］上記課題
を達成するための本発明の油圧差動式変速機の油圧制御
装置の構成は、フィードバック制御された調圧バルブを
少なくとも１つ備えた油圧差動式変速機の油圧制御装置
であって、フィードバック制御されている調圧バルブ以
外の少なくとも１つの他の調圧バルブをフィードフォワ
ード制御する制御手段であって、この他の調圧バルブに
対して前もって設定された第１の制御量と前記フィード
バック制御に基づいて得られた第２の制御量とに基づい
て、前記他の調圧バルブをフィードフォワード制御する
制御手段を具備する事を特徴とする。

即ち、他の調圧バルブはフィードバック制御の制御量を
利用することにより、精度の良い制御がフィードフォワ
ードで可能となる。換言すれば、例えば、油圧センサが
不要となる。

［実施例］ 以下に、この発明に係わる油圧差動式変速機の油圧制御
装置を、ベルト式無段変速機に適用した実施例を、添付
図面を参照して、詳細に説明する。

〈実施例装置の構成〉 先ず、第２図には、無段変速機２の全体構成を示すスケ
ルトン図が、また、第１図には、第２図に示した無段変
速機２の油圧回路Ｑが夫々示されている。ここでは、説
明の都合上、先に第２図を参照して無段変速機２の全体
構成を略述し、しかる後において、第１図を参照して、
この発明の要旨であるライン圧制御装置を備えた油圧回
路Ｑの構成を説明する。

笹　　ハ　　　２の この無段変速機２は、前軸駆動車用の無段変速機であっ
て、エンジンＡの出力軸１に連結されたトルクコンバー
タＢと前後進切換機構Ｃとベルト伝動機構りと減速機構
Ｅと差動機構Ｆとを基本的に備えている。

トルクコンバータＢ トルクコンバータＢは、エンジン出力軸１に結合された
ポンプカバー７の一側部に固定されて、このエンジン出
力軸１と一体的に回転するポンプインペラ３と、このポ
ンプインペラ３と対向するようにして、ポンプカバー７
の内側に形成されるコンバータフロント室りａ内に回転
自在に設けられたタービンランナ４と、このポンプイン
ペラ３とタービンランナ４との間に介設されてトルク増
大作用を行なうステータ５とを有している。また、ター
ビンランナ４は、タービン軸２を介して後述する前後進
切換機構Ｃの入力メンバであるキャリア１５、また、ス
テータ５は、ワンウェイクラッチ８及ステータ軸９を介
してミッションケース１９に夫々連結されている。

更に、タービンランナ４とポンプカバー７との間には、
ロックアツプピストン６が配置されている。このロック
アツプピストン６は、タービン軸２にスライド可能に取
付られており、前記コンバータ・フロント室りａ内とコ
ンバータ・リヤ室１０内への油圧の導入あるいは排出に
より、ポンプカバー７と接触して、これと一体止される
ロックアツプ状態と、このポンプカバー７から離間する
コンバータ状態とを選択的に実現するようになされてい
る。そして、ロックアツプ状態においては、エンジン出
力軸１とタービン軸２とが、流体を介することな（直結
され、コンバータ状態においては、エンジントルクは、
エンジン出力軸１から流体を介して、夫々タービン軸２
側に伝達される。

皿ｔＬ吸退Ｊｌ旦 前後進切換機構Ｃは、トルクコンバータＢのタービン軸
２０回転をそのまま後述するベルト伝動機構り側に伝達
する前進状態と、ベルト伝動機構りに逆転状態で伝達す
る後進状態とを選択的に設定するものであり、この一実
施例においては、この前後進切換機構Ｃを、ダブルピニ
オン式のプラネタリギヤユニットで構成している。即ち
、タービン軸２にスプライン結合されたキャリア１５に
は、サンギヤ１２に噛合する第１ピニオンギヤ１３と、
リングギヤ１１に噛合する第２ピニオンギヤ１４とが取
り付けられている。尚、サンギヤ１２は後述するベルト
伝動機構りのプライマリ軸２２に対してスプライン結合
されている。

更に、リングギヤ１１とキャリア１５との間には、この
両者を断接するＦＷＤ・クラッチ１６が、またリングギ
ヤ１１とミッションケース１９との間には、リングギヤ
１１をミッションケース１９に対して選択的に固定する
ためのＲＥＶ・クラッチ１７が、夫々設けられている。

従って、ＦＷＤ・クラッチ１６を締結してＲＥＶ・クラ
ッチ１７を開放した状態においては、リングギヤ１１と
キャリア１５とが一体化されると共に、リングギヤ１１
がミッションケース１９に対して相対回転可能とされる
ため、タービン軸２の回転はそのまま同方向回転として
サンギヤ１２からプライマリ軸２２側に出力される（前
進状態）。

これに対して、ＦＷＤ・クラッチ１６を開放してＲＥＶ
・クラッチ１７を締結した状態においては、リングギヤ
１１がミッションケース１９側に固定されると共に、リ
ングギヤ１１とキャリア１５とが相対回転可能となるた
め、タービン軸２の回転は、第１ピニオンギヤ１３と第
２ピニオンギヤ１４とを介して反転された状態で、サン
ギヤ１２からプライマリ軸２２側に出力される（後進状
態）。

即ち、この前後進切換機構Ｃにおいては、ＦＷＤ・クラ
ッチ１６とＲＥＶ・クラッチ１７との選択作動により、
前後進の切換が実行されるものである。

べ」」二伝ｌ」１１エ ベルト伝動機構りは、上述した前後進切換機構Ｃの後方
側に同軸状に配置された後述するプライマリプーリ２１
と、このプライマリプーリ２１に対して平行方向に向け
て離間配置された後述するセカンダリプーリ３１との間
に、ベルト２０を張設して構成されている。

このプライマリプーリ２１は、上述したタービン軸２と
同軸状に配置され、且つ、その一方の軸端部が、前後進
切換機構Ｃのサンギヤ１２にスプライン結合されたプラ
イマリ軸２２上に、所定径を持つ固定円錐板２３をプラ
イマリ軸２２と一体的に、また、可動円錐板２４をプラ
イマリ軸２２に対し−Ｃ１その軸方向に移動可能に、夫
々設けて構成されている。そして、この固定円錐板２３
の円錐状摩擦面と可動円錐板２４の巴錐状摩擦面とで、
略■字状断面を有するベルト受溝２１ａを構成している
。

また、可動円錐板２４の外側面２４ａ側には、円筒状の
シリンダ２５が固定されている。更に、このシリンダ２
５の内周面側には、プライマリ軸２２側に固定されたピ
ストン２６が油密的に嵌挿されており、このピストン２
６と上述したシリンダ２５と可動円錐板２４との王者で
、プライマリ室２７が構成されている。面、このプライ
マリ室２７には、後述する油圧回路Ｑからライン圧が導
入される。

そして、このプライマリプーリ２１は、プライマリ室２
７に導入される油圧により、その可動円錐板２４を軸方
向に移動させて、固定円錐板２３との間隔を増減するこ
とにより、ベルト２０に対する有効径が調整されるよう
なされている。

セカンダリプーリ３１は、基本的には、上述したプライ
マリプーリ２１と同様の構成を有するものであり、上述
したプライマリ軸２２に対して離間して平行配置された
セカンダリ軸３２上に、固定円錐板３３をセカンダリ軸
３２と一体的に、また、可動円錐板３４をセカンダリ軸
３２上を移動可能に、夫々設けて構成されている。そし
て、相互に対向する固定円錐板３３０円錐状摩擦面と可
動円錐板３４の円錐状摩擦面４４ａとで、略■字状断面
を有するベルト受溝３１ａが構成されている。

更に、可動円錐板３４の外側面３４ｂ側には、略断付き
円筒状のシリンダ３５が同軸状に固定されている。また
、このシリンダ３５の内周面側には、その軸心寄り部分
が、セカンダリ軸３２に固定されたピストン３６が油密
的に嵌挿されている。このピストン３６とシリンダ３５
と可動円錐板３４の三者で、セカンダリ室３７が構成さ
れている。このセカンダリ室３７には、プライマリプー
リ２１側と同様に、油圧回路Ｑからライン圧が導入され
る。

このセカンダリプーリ３１も、プライマリプーリ２１と
同様に、その可動円錐板３４を固定円錐板３３に対して
接離させることにより、ベルト２０に対する有効径が調
整されるものである。

尚、この時、可動円錐板３４の受圧面積は、プライマリ
プーリ２１の可動円錐板２４のそれよりも小さくなるよ
うに設定されている。

尚、減速機構Ｅ及び差動機構Ｆは、従来公知の構成であ
るため、その構造の説明は省略する。

無　　・・　　　　の　　重 以下、この無段変速機２の作動を簡朧に説明する。

エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達される
トルクは、前後進切換機構Ｃにおいて、その回転方向が
前進方向あるいは後進方向に設定された状態でベルト伝
動機構りに伝達される・ベルト伝動機構りにおいては、
プライマリプーリ２１のプライマリ室２７内への作動油
の導入あるいは排出により、その有効径を調整すると、
このプライマリプーリ２１に対して、ベルト２０を介し
て連動連結されたセカンダリプーリ３１において、それ
に追随した状態で、その有効径が調整される。このプラ
イマリプーリ２１の有効径とセカンダリプーリ３１の有
効径との比により、プライマリ軸２２とセカンダリ軸３
２との間の変速比が決定される。

このセカンダリ軸３２の回転は、更に、減速機構Ｅによ
り減速された後、差動機構Ｆに伝達され、この差動機構
Ｆから前車軸（図示せず）に伝達される。

江五皿亘澹 第１図に示す油圧回路Ｑは、上述した無段変速機ｚにお
けるトルクコンバータＢのロックアツプピストン６を締
結するためのコンバータ・フロント室７ａとコンバータ
・リヤ室１０とと、前後進切換機構ＣのＦＷＤ・クラッ
チ室１６とＲＥＶ・クラッチ室１７と、ベルト伝動機構
りのプライマリプーリ２１のためのプライマリ室３７と
、セカンダリプーリ３１のためのセカンダリ室２７とに
制御された油圧を供給するためのものである。

油圧回路Ｑ全体の元圧の供給源としては、エンジンＡに
より駆動されるオイルポンプ４０が備えられている。

第１図と、本実施例の制御システムをブロック的に図示
した第３図とを併せて参照することにより、油圧回路Ｑ
における各制御バルブと、それらを制御するデユーティ
ソレノイド若しくはオン／オフ型ソレノイドと、これら
の制御バルブにより調圧された油圧が供給される室との
対応が明らかとなる。

油圧回路の主な構成要素は、ライン圧調整バルブ４１、
減圧バルブ４２．変速比制御バルブ４３、変速比固定バ
ルブ４４．油圧修正バルブ４５、クラッチバルブ４６．
マニュアルバルブ４７、コンバータリリーフバルブ４８
．ロックアツプ制御バルブ４９等からなる。

また、第１図、第３図から明らかなように、変速比制御
バルブ４３はプライマリ・デユーティ・ソレノイド５２
により直接的に制御される。変速比′固定バルブ４４は
オン／オフ型ソレノイド５５により直接的に制御される
。クラッチバルブ４６はクラッチ・デユーティ・ソレノ
イド５３により直接的に制御される。ロックアツプ制御
バルブ４９はオン／オフ型ソレノイド５４によ・り直接
的に制御される。

オイルポンプ４０から吐出される作動油は、先ず、ライ
ン圧調整バルブ４１において所定のライン圧に調整され
た上で、ライン１０１を介してセカンダリプーリ３１の
セカンダリ室３７に供給される。ライン圧調整バルブ４
１の他の出力はライン１０２を介してクラッチバルブ４
６に送られる。クラッチバルブ４６は、このライン１０
２中の油圧をデユーティソレノイド５３により所定の圧
力に調整した上で、ライン１０３を介して、マニュアル
バルブ４７．ロックアツプ制御バルブ４９に送る。

減圧バルブ４２は、セカンダリ室３７に供給されるライ
ン圧を減圧して、圧力修正バルブ４５゜変速比制御バル
ブ４３．変速比固定バルブ４４゜クラッチバルブ４６夫
々のパイロット圧を生成する。

ライン圧（セカンダリ圧）を制御するパイロット圧は、
デユーティソレノイド５１のデユーティ比を電気的に制
御することにより調整されるものである。即ち、このソ
レノイド５１により制御された圧力が修正バルブ４５の
パイロット室に導入されて、修正バルブはその圧力に応
じて開閉する。この開閉状態に応じて制御されたライン
１０４上の圧力がライン圧調整バルブ４１のパイロット
室に導入されて、所望のライン圧が得られる。

尚、ライン圧調整バルブ４１は直接デユーティソレノイ
ド等により圧力制御がなされてもよいが、圧力修正バル
ブ４５を設けることにより、油圧回路中におけるオイル
リーク等を補償した適切な圧力が得られるようになる。

変速比制御バルブ４３は、プライマリデユーティソレノ
イド５２により制御される。また、変速比制御バルブ４
３により生成されたライン１０６上の圧力は変速比固定
バルブ２７を介してプライマリ室２７に送られる。変速
比固定バルブ２７ははオン／オフ型レノイド５５により
制御される。

そのソレノイド５５がオン状態では、プライマリ室２７
へ行くライン１０７はライン１０６を連通され、オフ状
態では閉じられる。換言すれば、ソレノイド５５をオフ
することにより、プライマリ室２７にかかる圧力を、変
速比制御バルブ４３の動作の如何にかかわらずに、現在
の値に固定する、即ち、変速比を固定することができる
。これは、変速比制御バルブ４３がステイッキーになっ
た場合に、プライマリプーリの回転数が無制限に上昇す
るのを防止するためにある。

変速比制御バルブ４３は、ブライマリデューテイソレノ
イド５２により制御される。ソレノイド５２がオンして
いる状態では、プライマリ室２７の油圧はライン１０７
，１０６，１０８．　　リリーフボール１０５を経てド
レインされる。即ち、プライマリ室には圧力は発生しな
い。反対にソレノイドがオフしている状態では、上記ド
レイン路１０８は閉じられ、反対に、おりふいす１０９
を介してライン圧がライン１０６を介してプライマリ室
２７に導入される。従って、ソレノイド５２のデユーテ
ィ比に応じた開口率でバルブ４３は開くようになる。し
かし、その圧力はおりふいす１０９を介しているので、
プライマリ室の圧力上昇は急激なものとはならない。

クラッチバルブ４６の制御はデユーティソレノイド５３
によりなされる。このソレノイド５３により制御された
ライン圧はライン１０３を介して、マニュアルバルブ４
７と、ロックアツプ制御バルブ４９に送られる。

前進状態では、ＦＷＤクラッチ室１６には、ライン１０
３→バルブ４７→ライン１１０を介してライン圧が印加
される。一方、ＲＥＶクラッチ室１室上７力はライン１
１２を介して開放される。

反対に後進状態では、ライン圧は、ライン１１０を介し
てＦＷＤクラッチ室１６に送られるだけでない・即ち、
ロックアツプ制御バルブ４９が比ロックアツプ状態にあ
る限りにおいて、ライン圧が、ライン１０３→ライン１
１３→ライン１１２を介してＲＥＶクラッチ室１室上７
送られる。こうして後進状態が得られる。

ロックアツプ制御バルブ４９はオン／オフソレノイド５
４により制御される。バルブ４９がロック動作を行なう
状態であれば、コンバータリヤ室１０に接続するライン
１１６はリリーフライン１１５を介してリリーフバルブ
４８に連通ずる。こうして、ロックアツプ状態が得られ
る。

以上が、油圧回路Ｑにおける油圧制御の概略説明である
。

〈ライン圧制御の詳細〉 ［システムの 第３図は、ライン圧を制御するための制御ユニット７８
に入力される信号と、出力される信号を示している。各
ソレノイド弁５１，５２．５３等には、第３図に示すよ
うに、制御ユニット７８が接続されており、各ソレノイ
ド５１，５２．５３等はこの制御ユニット７８により駆
動制御されるものである。第３図において、この制御ユ
ニット７８には、運転者の操作によるシフト位置（Ｄ。

１．２．Ｒ，Ｎ、Ｐ）を検出するセンサ８２からのシフ
ト位置信号ＲＡＮＧＥと、プライマリ軸２２０回転数Ｎ
ｐを検出する回転数センサ８３（第２図には不図示）か
らのプライマリプーリ回転数信号Ｎｐと、セカンダリ軸
３２の回転数Ｎ、（もしくは車速）を検出する回転数セ
ンサ８４（第２図には不図示）からのセカンダリプーリ
回転数信号Ｎ、と、エンジンＡのスロットル開度ＴＶＯ
を検出する開度センサ８５（第２図には不図示）からの
スロットル開度信号ＴＶＯと、エンジンエンジン回転数
ＮＥを検出する回転数センサ８６（第２図には不図示）
からの回転数信号ＮＥと、トルクコンバータＢにおける
タービン軸２の回転数Ｎ７を検出するタービン回転数セ
ンサ８７（第２図には不図示）からのタービン回転数信
号ＮＴと、油圧回路Ｑのオイル温度を検出するセンサ８
８からの油温度ＴＨＯと、セカンダリ室圧力を計測する
ためのセンサ８９からの油圧信号Ｐとが入エンジン圧力
がトルクコンバータＢを介して前後進切換機構Ｃに伝達
されるトルクは、タービンランナ４を介して伝達される
コンバータ伝達トルクと、ロックアツプピストン６を介
して伝達されるロックアツプクラッチ伝達トルクの２つ
があるということである。従って、プライマリ軸２２に
伝達されるタービントルクは、これら２つのトルクを加
味して決定されなければならない。これが、クラッチバ
ルブ４６により、ライン１０２上のライン圧（以下、ク
ラッチ圧と略称する）を精密に制御しなければならない
理由である。しかしながら、第１図を参照しても分るよ
うに、ライン圧調整バルブ４１によるライン１０１上の
ライン圧と、クラッチバルブ４６によるクラッチ圧とは
密接に絡んでいる。そこで、以下、本実施例に係るライ
ン圧及びクラッチ圧制御の全体を説明する。

第４Ａ図及び第４Ｂ図は、本実施例に係るライン圧制御
の全体ブロック図である。これらの図に示されるように
、本制御は以下の３つのデユーティ信号を出力する。こ
れらの信号とは、ロックアツプ用のピストン６に作用す
る油圧を制御する、即ち制御バルブ４１のパイロット圧
を制御するためのデユーティソレノイド５３への信号Ｔ
ＬｔＪＰと、セカンダリ室３７に作用する油圧、即ち、
基本ライン圧を制御するためのデユーティソレノイド５
１への信号ＴＳＥＣと、プライマリ室２７に作用する油
圧を制御する、部ち制御バルブ４４のパイロット圧を制
御するためのデユーティソレノイド５２への信号ＴＰＲ
Ｍである。

第４Ｂ図によると、信号ＴＬｔＪＰの生成制御は以下の
ようである。即ち、２００により、現在の運転状態がロ
ック範囲にあると判定されると、２０１において差圧信
号ＤＰＬＵＰが演算される。

尚、第５Ａ図にロック範囲の判定用のマツプ特性を示す
。即ち、第５Ａ図に示した論理によりロックアツプ範囲
内にあると判定されると、２０１は、エンジン出力トル
クＴＱＰＵＭＰ　（後述）から算出されるロックアツプ
伝達トルク初期値ＴＱＩＮＴからロックアツプクラッチ
差圧ＤＰＬＵＰを電圧する。このＤＰＬＵＰはピストン
６の前後の油圧差の目標値というべきものである。

さて、このＤＰＬＵＰは、２０２において、第５Ｂ図の
（ａ　）のような特性に基づいてリミット補正される。

過度の油圧を印加しないためである。

そして更に、クリップされたＤＰＬＵＰは、２０３にお
いて、ライン圧（これは、セカンダリ室３７に印加され
る油圧を規定する信号ＰＳＥＣにより規定される）を考
慮して補正される。即ち、第５Ｂ図の（Ｃ）によれば、
ライン圧ＰＳＥＣによりクラッチ圧の最大値を演算し、
この演算された量を最大クラッチ圧ＰＬＵＯＦＦ１．ｌ
ＡＸとする。

そして、第５Ｂ図の（ｂ）ように、ＤＰＬＵＰを、この
ＰＬＵＯＦＦＭＡ、を最大値としてリミット制御しなが
ら、ＤＰＬＵＰを第５Ｂ図（ｂ）の特性に基づいてクラ
ッチ圧ＰＬＵＯＦＦに変換する。クラッチ圧ＰＬＵＯＦ
Ｆは２０４において、デユーティ比に変換され、２０５
において電源電圧補正等が施される。さらに２０６にお
いて、補正されたデユーティは周期に変換されて、ソレ
ノイド５３に出力される。尚、このデユーティ変換の詳
細については後述する。

第４Ｂ図により、プライマリ室の油圧制御の概略につい
て説明する。先ず、２２０において、シフト信号ＲＡＮ
ＧＥ、スロットルの開度ＴＶＯ。

運転モードＭＯＤＥ、現在のセカンダリプーリの回転数
Ｎ８等に基づいて、プライマリ回転数の目標値ＰＲＥＶ
Ｔをマツプから読出す。このマツプの特性を第６図に示
す。そして、この目標回転数ＰＲＥＶＴと現在のプライ
マリブーりの回転数Ｎｐとの差ＤＮＰを２２１により演
算して、このＤＮＰに、フィードバック補正並びに非フ
イードバツク制御補正を施しながら、ソレノイド５２を
デユーティ制御する。ここで、２２４によりフィードバ
ック制御の実行条件を判定して、セレクタ２２５により
、実行条件が満足されればフィードバック補正されたも
のを、満足しなければフィードバック補正されていない
ものを選び、デユーティ変換段２２６に出力する。

デユーティ比への変換等については、前記ロックアツプ
の場合と同じである。

セカンダリ室３７に印加される油圧（この実施例ではラ
イン圧に相当する）は、その概略を第４Ｂ図の（ｂ）に
示され、以下のようにして制御される。

先ず、２１０でエンジン出力トルクＴＱＰＵＭＰを演算
する。このＴＱＰＵＭＰの演算は第７Ａ図の（ａ）に示
すように、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数ＮＥ
に基づいて演算されたエンジン８カトルクＴＱＥＮＧに
対し、負荷補正ＴＱＬＤ及びオイルボンブロスによる補
正量ＴＱＯＰＭＰを減じたものである。エンジン負荷と
しては、第７Ａ図の（ｂ）に示すように、エアコンやパ
ワーステアリング等があり、さらに本実施例では、エン
ジン水温ＴＨＷによる補正も加味している。そして、ボ
ンブロスの補正は、第７Ａ図の（Ｃ）に示すように、セ
カンダリプーリへのライン圧ＰＳＥＣとエンジン回転数
ＮＥとに基づいて計算される。

これらの補正を加味したエンジントルクＴＱＰＵＭＰに
基づいて、２１１において、前後進切換機構Ｃからプラ
イマリプーリへ人力されるトルクＴＱＩＮが演算される
。このＴＱＩＮの演算については後に詳しく説明するが
、エンジン出力トルクＴＱＰＵＭＰを、ロックアツプク
ラッチを介して伝達されるトルクＴＱＬＵＰとコンバー
タを介して伝達されるトルクＴＱＣＶＤの２つに正確に
分離して、プライマリブーりに伝達される合成トルクを
正確に演算するようにしている。２１２では、このＴＱ
ＩＮを入力して、他方入力された変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏ
から、ブーりを押し付けるのに必要な力ＦＳＥＣを演算
する。ＦＳＥＣの算出については第７Ｃ図に関連して後
で詳述される。この押し付は力ＦＳＥＣは、２１３で、
遠心力補正がなされた後に、２１４で、圧力ＰＳＥＣＯ
に変換される。従って、このＰＳＥＧＯは、トルクコン
バータ、ロックアツプ機構を介して出力された出力トル
クを変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏに応じてプライマリブーりに
適正に伝えるのに必要な力ＦＳＥＣに対して、遠心力に
よる補正を加えたものである。

一方、２１５では、変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏ及びプライマ
リブーり回転数Ｎ、等に基づいて変速動作を作動するの
に最低必要な圧力ＰＳＭＩＮが演算される。そして選択
器２１９では、ＰＳＥＣＯとＰＳＭＩＮとの大きい方の
値が選択される。これがライン圧を制御するデユーティ
ソレノイド５１を駆動する信号となる。遠心圧力がどの
ように発生するか、そして、セレクタ２１９で、ＰＳＥ
ＧＯとＰＳＭＩＮの大の方を選択する理由については、
第７Ｃ図、第８図を参照して説明されるであろう。

ここで、２１１で行なわれるブーり入力トルク演算につ
いて第７Ｂ図に従って詳細に説明する。

前述したように、この制御は、エンジン出力がトルクコ
ンバータＢとロックアツプクラッチを介してベルト伝導
機構りのプライマリブーりに伝達されるときには、ター
ビンランナ４を介して伝達されるトルクと、ロックアツ
プピストン６を介して伝達されるトルクの２つを考慮す
るように行なわれるものである。即ち、エンジン出力ト
ルクＴＱＥＮＧは２つの方向、トルクコンバータとロッ
クアツプ機構とに二分される。ところが、これら二分さ
れたトルクは、それらの伝達経路が異なるために、プラ
イマリ軸２２へのトルク伝達比が異なったものになる。

従って、軸２２に伝達されるトルクを正確に把握するた
めには、エンジン出力トルクＴＱＥＮＧがどのように二
分されるかを正確に把握する必要があるのである。

本実施例では、第７Ｂ図に示すように、上記二分される
トルクの算出手法として、先ず、ロックアツプにより伝
達されるトルクＴＱＬＵＰを演算し、このトルクＴＱＬ
ＵＰをエンジン出力トルクＴＱＰＵＭＰから減じて、ト
ルクコンバータに伝達されるトルクＴＱＣＶＤを求める
ようにした。

尚、算出手法は、上記の逆、即ち、トルクコンバータの
みに伝達されるトルクを求めてから、ロックアツプに伝
達されるトルクを求めるようにしてもよい。

先ず、エンジン出力ＴＱＰＵＭＰに基づいて、第７Ｂ図
の（ａ）の特性に従って、ロックアツプピストンの前後
の差圧の初期値ＤＰ　Ｉ　ＮＴを演算する。（ａ）の特
性は、ロックアツプ機構に応じてユニークに決定される
ものである。前述したように、ＤＰＩＮＴはロックアツ
プレンジの判定条件（第５Ａ図）等を加味して、第４Ｂ
図の２０１により前述のＤＰＬＵＰに変換される。この
差圧ＤＰＬＵＰはロックアツプピストン６に伝達される
圧力を示している。ところで、ピストン６に実際に伝達
されるトルクは、コンバータフロント室りａ内の油に粘
度（即ち、油の温度）に左右されるから、第７Ｂ図の（
ｂ）のような特性に従って、即ち、油温度ＴＨＯに応じ
て、ＴＨＯが高いほど低目のトルクがピストン６に伝達
されるように、ロックアツプ伝達比Ｈ−を設定する。こ
の伝達比ＨＬｕは同図の（ｂ）に示すように、０〜１の
量である。そして、この伝達比ＨＬｕとエンジントルク
ＴＱＰＵＭＰとから、（ｃ）に示すように、ロックアツ
プピストン６に実際に伝達されるトルクＴＱＬＵＰを、 ＴＱＬＵＰ＝ＴＱＰＵＭＰＸＨＬＵ から求める。従って、エンジン出力のうち、トルクコン
バータ単独に入力されるトルクＴＱＣＶＤは、 ＴＱＣＶＤ＝ＴＱＰＵＭＰ−ＴＱＬＵＰである。従って
、コンバータ単独から出力されるトルクＴＱＣＮＶＴは
、（ｅ）のトルク比ＴＲを考慮して計算され、 ＴＱＣＮＶＴ＝ＴＱＣＶＤｘＴＲ ＝　（ＴＱＰＵＭＰ−ＴＱＬＵＰ）ＸＴＲとなる。よっ
て、ロックアツプとコンバータとからの合成トルクＴＱ
ＴＲＢＮは、 ＴＱＴＲＢＮ＝ＴＱＬＵＰ＋ＴＱＣＮＶＴとなる。この
トルクが、切換機構Ｃに入力され、プライマリプーリに
伝達されることになる。この切換機構Ｃにはプラネタリ
機構が装着されているから、この機構による減速比ＫＳ
ＲＤＣＴを考慮して、ＴＱＴＲＢＮから、最終トルク値
ＴＱＩＮが計算される。

ＴＱＩ　Ｎ＝ＴＱＴＲＢＮＸ減速比 この減速比ＫＳＲＤＣＴの値は第７Ｂ図の（ｆ）に示さ
れている。

さて、ここで、第７Ｂ図の（ｄ）及び（ｆ）を用いて、
トルク比ＴＲの計算について説明する。

トルク比は、入力トルクのうちの、コンバータにより伝
達されるトルクの割合であり、速度比Ｅから求められる
。この速度比Ｅは、プライマリプーリの回転数Ｎ、とエ
ンジン回転数ＮＥとの比（ＮＰ／ＮＥ）及び変速レンジ
（ＲＡＮＧＥ）とに基づいて決められるもので、第７Ｂ
図の（ｅ）のようにして決定される。尚、逆進（Ｒ）時
には、ＫＬＲＲＴを前後進切換機構の逆進時の減速定数
であるとすると、速度比Ｅ３はＮ、／Ｎｔ　／ＫＬＲＲ
Ｔとなる。ＲＡＮＧＥがＰ、Ｎにあるときは、当然、Ｅ
は“０”である。トルク比は（ｄ）のような特性に従っ
て決定される。この特性は、速度比Ｅが零、即ち、車両
の停止状態において、最大の値「２」に設定され、速度
比Ｅが零から徐々に太き（なるにつれて、「２」から徐
々に減じられる。そして、速度比Ｅが約０．８に至ると
トルク比ＴＲは、「１」にサチュレートし、以後、この
「１」に維持されるよう設定されている。

以上のようにして、２１１において行なわれるプーリ入
力トルク演算、即ち、プライマリプーリ軸２２に伝達さ
れるトルクＴＱＩＮが正確に求められた。

２１２〜２１６で行なわれる制御について詳細に説明す
ることにより、セカンダリ圧ＰＳＥＣ演算の詳細につい
て説明する。

先ず、第４Ｂ図の２１２で行なわれる押し付は力の演算
について第７Ｃ図により説明する。この押し付は力は、
ベルトの張力に抗して、プライマリプーリとセカンダリ
プーリの有効径を必要量に保つようにピストン３６に印
加されるべき力である。有効径は変速比に応じて変化す
るから、この押し付は力は変速比ＲＡＴＩＯに応じて変
化しなければならない。

変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏは第７Ｃ図に従って次のようにし
て演算される。

先ず、第７Ｃ図の（ｂ）に示すように、現在のプライマ
リプーリ回転数Ｎｐと、２２０で演算された目標ブーり
回転数ＰＲＥＶＴとの大小を比較する。これは、必要押
し付は力を求めるには、現在の変速比を維持するために
必要な押し付は力と、変速後に必要な押し付は力とで大
きな方の押し付は力を発生する必要があるからである。

ＮＰとＰＲＥＶＴとのうち、セレクタ２１８により選ば
れた大きい方の値をＮｐとすると、ＲＡＴ　Ｉ　Ｏは２
１８により、 となる。そして、この変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏと入力トル
クＴＱＩＮとから、押し付は力ＦＳＥＣを、第７Ｃ図の
（ａ）の特性に従って演算する。この場合、変速比が犬
のほど、即ち、オーバドライブであるほど、大きい押し
付は力を必要とするようにする。

遠心油圧補正の詳細の詳細について説明する。

この補正制御の詳細は第７Ｃ図の（ｃ）〜（ｇ）の部分
に示されているが、先ず、遠心油圧補正が必要な理由、
そして、この補正を行なうことに伴なう問題点を第８図
により説明する。

第８Ａ図に示すように、有効断面積Ａ、のプライマリプ
ーリとＡ８のセカンダリプーリがベルトにより回転させ
られている場合において、これらのブーりに共通にかか
るライン圧Ｐ８　（ライン圧はセカンダリ側のソレノイ
ド５１により規定される）等を考慮すると、各ブーりに
対する押し付は力Ｆｐ、Ｆｓは、 Ｆｐ　”Ａｐ　ｘｐ、＋Ｋｐ　ＸＮｐ　　　、−（１）
Ｆｓ　　”Ａｓ　　ＸＰｓ　　十Ｋｓ　　ｘＮｓ　　”
十Ｆｓ　ｐ・・・　（２） となる。夫々の式において、各には所定の定数であり、
また、第２項が遠心力による力であり、第２式における
第３項はスプリング（第２図の３８）による力である。

そして、ブーり間の押し付は力の比Ｈ，（次式に示され
る）を所定値に保つことが適正な変速を行なうための前
提である。この値が適正に設定されなければ、例えば、
プライマリプーリの有効径が小さ（なったのにセカンダ
リプーリの有効径が変わりない等といった事態が発生す
る虞れがあるからである。

第８Ｂ図はＦ、の、プライマリプーリ回転数Ｎｐに対す
る変化特性をグラフにしたものである。同じ（、第８Ｃ
図は、Ｆｓのそれを示したものである。これらの図に示
すように、遠心力による押し付は力は回転数ＮＰ　（Ｎ
８）が高いほど二乗で増大する。この遠心力はブーりな
押し付ける方向に働くから、この分をライン圧から差し
引くと、油圧ポンプの負荷が減り、燃費低減に資する。

第８Ｃ図の破線で示したものは、この遠心力による圧力
による寄与分だけライン圧Ｐｓを低下させた場合の圧力
ＡｓＸＰｓの変化を示したものである。ところで、ブー
り間の面積比は、前述したように、 Ａ　ｐ　　：　　Ａ　ｓ　　岬２：１ を低下させたときに、Ｆｓは略一定に保つことができた
としても、Ａ　ｐ　Ｘ　Ｐ　ｓの低下分が大きくなり、
押し付は力比Ｈ，が適正値に保たれなくなる。これは、
遠心力による寄与は回転数の自乗で効くものの、その絶
対値自体が小さいことに起因する。従って、遠心補正が
大になったときは、ライン圧がかなり低下してしまうの
で、かかる場合は、ライン圧を必要最小限量未満にまで
低下してしまう（この傾向は、高速運転はど、セカンダ
リプーリの回転数Ｎｓが上昇するので大となる）虞れが
あるである。即ち、遠心力補正により、ライン圧Ｐ、が
△Ｐだけ低下したとすると、これによる押し付は力の変
化はＡ、Ｘ△Ｐとなり、この結果Ｆｐはかなり低下して
しまうのである。そこで、この実施例では、Ｐｓの低下
を監視し、最低ライン圧未満に低下する場合は、リミッ
ト補正を行なうようにするのである。このときの下限値
ＰＳＭＩＮは、（３）式をＰＳについて解いた次式によ
り定義される。

となっているから、遠心補正分だけライン圧Ｐｆｉ・・
・　（４） 第７Ｃ図に戻って説明を続ける。同図の（ｃ）及び（ｄ
）により、必要押し付は力ＦＳＥＣに対して、遠心力補
正及びスプリング力補正を行なう。そして、ピストン面
積Ａ、によりセカンダリプーリのピストン３６にかかる
圧力ＰＳＥＣＯを演算する。即ち、 である。そして、セレクタ２１９により、ＰＳＥＣＯと
ＰＳＭＩＮの小さい方を選ぶ。そして、第７Ｃ図の（ｈ
）において、この選ばれた方に対して動作の確実さを期
するための安全係数Ｋ　８Ｆを乗したものをＰＳＥＣと
する。

かくして、変速比、即ち、プーリ回転数Ｎｌｌがいかな
るものであっても、変速動作を確実に行なうためのライ
ン圧ＰＳＥＣが確保できた。

次に、ソレノイド５１，５２．５３に対して行なわれる
制御について説明する。このソレノイド制御は、油圧の
脈動の低減とソレノイドの耐久性を確保するために、上
記デユーティソレノイドの駆動周波数を油圧ポンプの吐
出量（即ち、エンジン回転数ＮＥ）とデユーティ率とに
基づいて制御するものである。

第９図はこの制御の全体を示したものである。

上記の３つのソレノイドに対する制御は、同じであるた
めに、ソレノイドの代表としてソレノイド５２のための
デユーティ変換について説明する。

先ず、第９図の（ａ）において、信号Ｃ３ＴＲＫがデユ
ーティに変換される。このとき、油温度ＴＨＯが高いと
きは、出力ＤＵＴＹは太き目とする。（ｂ）において、
このデユーティに対してバッテリー電源電圧の補正を行
なう。そして、第９図の（Ｃ）で上下限のクリップ処理
を行ない、更に（ｄ）でフェイルセーフ処理を行なう。

ここで、Ｘ５ＦＴ　Ｉ　Ｆはフェイル状態発生を記憶す
るフラグである。

一方、（ｅ）でソレノイドの駆動周期のモードをエンジ
ン回転数ＮＥと（ａ）で求めたＤＵＴＹに基づいて設定
する。この周期モードは、本実施例では、ゾーン判定に
よりＬＯＷ、ＭＩＤＤＬＥ、ＨＩＧＨの３通りとした。

そして、（ｆ）において、ゾーン判定に基づいて、駆動
周期を１０．５ｍ５（ＬＯＷ）、２１．０ｍｓ（ＭＩＤ
ＤＬＥ）、３１．５ｍ５（ＨＩＧ）（）のいずれかに決
定する。このように、本実施例のデユーティ制御は、エ
ンジン回転数Ｎ！及びＤｔＪＴＹ値により駆動周波数制
御を行なうようにしている。周波数制御としたのは、周
波数一定でデユーティ率を可変とした場合において、ポ
ンプ出力に脈動がのり易いことによる。駆動周波数は、
エンジン回転数Ｎｔが高いほど、換言すれば、油圧ポン
プ４０からの吐出量が大きいほど、高いものとしている
。

これは、吐出量が大きいほど油圧脈動の振幅が大きくな
る傾向があるから、駆動周期を短くして、リップルを小
さくするためである。

〈制御手順〉 以上が、ロックアツプを具備したトルクコンバータを備
えた無段変速器の油圧制御装置におけるライン圧制御と
、油圧回路に使われるデユーティソレノイドのデユーテ
ィ制御である。そして、上記の制御は、制御ユニット７
８がデジタルコンピュータでもアナログコンピュータで
も実現可能である。そこで、次に、かかる制御をデジタ
ルコンピュータによって実現した場合の制御手順につい
て第１０図乃至第１４図に従って説明する。

第１０図は、制御全体の制御手順を示すフローチャート
である。ステップ５１００では、セカンダリ室３７に供
給されるライン１０１におけるライン圧の目標値ＰＳＥ
Ｃを演算する。この詳細は、第１２図に示されている。

ステップ５２００では、前進／後進用−のクラッチ室に
供給される圧力も元圧になるクラッチ圧の目標値Ｐ。Ｌ
７を演算する。ここで、クラッチ圧の目標値Ｐ　ＣＬ丁
はトルクコンバータを経て入力されるトルクに対応して
設定されるもので、後述するライン圧制御手順（第１２
図）のＴＱＴＲＢＮ　（ステップ５１２２）に対応する
値が設定される。ステップ５２０２では、ＰＳＥＣ，Ｐ
Ｃ，、を、例えば第１２図のような特性に従って、油温
ＴＨＯ等を考慮して、夫々目標デユーティ比ＤＬ、Ｄｏ
に換算する。ステップ５２０４では、フィードバック制
御を行なうために必要となる油圧Ｐ。ＩＬをセンサ８９
から読取る。そして、ステップ８２０６では、目標値Ｐ
ＳＥＣとＰ。ＩＬとの差から、デユーティ値ＤＬに対す
るフィードバック制御のための制御量△Ｌを演算する。

△Ｌ　＝ｋ　（ＰＳＥＣＰＯＩＬ　） そして、ステップ３２０８で、Ｄｔ、を、ＤＬ＝ＤＬ−
△。

に従って補正する。

ステップ５２１０では、第１３Ｂ図に示したようなマツ
プから、ライン圧のためのフィードバック制御量△、と
目標クラッチ圧Ｐ。ＬＴとに基づいて、クラッチ圧のデ
ユーティＤ。に対する補正量△。を演算し、ステップ５
２１２で、 Ｄｃ”Ｄｏ−△Ｃ に従って、最終的なりラッチ圧に対応するデユーティ値
を演算する。ステップ５２１４では、これらのデユーテ
ィ値ＤＬとＤＣとをＰ夫々、ソレノイド５１．５３に出
力する。

ステップ３２０４〜ステツプ５２１２における制御の意
義については後述することにして、ステップ５１００の
詳細を第１２図に従って説明する。

第１２図において、先ず、ステップ５１０２では、セン
サ８２からシフト位置信号ＲＡＮＧＥを読み込む。シフ
ト位置がＰ、Ｎにあるときは、変速機は作動しないので
、ステップＳ２３でタービントルクＴＱＴＲＢＮを°“
０゛として、ステップ５１２４に進む。

シフト位置がり、１，２．Ｈにあるときは、ステップ８
１０６に進み、センサ８６及び８５から夫々、エンジン
回転数Ｎ。及びスロットル開度ＴｖＯを読み込む。そし
て、ステップ５１０７で、このＮｔ及びＴＶＯ等に基づ
いて第７Ａ図の（ａ）に従って、エンジントルクＴＱＥ
ＮＧを計算する。ステップ５１０８では、同図の（ｂ）
に従って負荷補正を行ない、ステップ５１０９ではオイ
ルポンプによるトルクロスの補正を行ない、エンジント
ルク８力ＴＱＰＵＭＰを得る。

次に、ステップ５１１０で、センサ８８から油温度ＴＨ
Ｏを読み込み、そして、第７Ｂ図の（ａ）に従って、Ｔ
ＱＰＵＭＰに基づいてロックアツプクラッチの差圧の初
期値ＤＰＩＮＴを計算する。このＤＰＩＮＴに基づいて
、プライマリ側のデユーティを計算する制御で、差圧Ｄ
ＰＬＵＰが計算されるのは前述した通りである。そこで
、このＤＰＬＵＰからロックアツプクラッチ伝達比ＨＬ
ｕが第７Ｂ図の（ｂ）に従って計算され、ステップ５１
１２で、これらのＤＰＬＵＰ及びＨＬＵに基づいて、ロ
ックアツプクラッチ伝達トルクＴＱＬｔＪＰが演算され
る。即ち、 ＴＱＬＵＰ＝ＤＰＬＵＰＸＨＬＵ である。ステップ５１１４では、センサ８７から、トル
クコンバータのタービン回転数Ｎ１が読み込まれる。そ
して、ステップ５１１６で、速度比Ｅが、 Ｎア Ｅ＝− Ｎｔ より求められる。ここでＮ１は第７Ｂ図の（ｅ）のＮＰ
　　（若しくはＮ、ＸＫＬＲＲＴ）に等価である。そし
て、ステップ５１１８でトルク比ＴＲが計算される。こ
れらは、第７Ｂ図の（ｄ）及び（ｅ）に関連して説明し
た。次にステップ５１２０で、コンバータ伝達トルクＴ
ＱＣＮＶＴが計算される。即ち、 Ｔ　Ｑ　Ｃ、Ｎ　Ｖ　Ｔ　＝： （ＴＧＰＵＭ−ＰＴＱＬＵ）ｘＴＲ である。次に、ステップ５１２２で、ロックアツプクラ
ッチを介した伝達トルクＴＱＬＵＰとコンバータを介し
た伝達トルクＴＱＣＮＶＴとの合成トルクＴＱＴＲＢＮ
が演算される。即ち、ＴＱＴＲＢＮ＝ＴＱＬＵＰ＋ＴＱ
ＣＮｖＴである。これに、プラネタリ減速比の補正を行
なって、ＴＱＩＮとする。

ステップ５１２４では、センサ８４，８３から、セカン
グリブーり回転数Ｎｓとブライマリブ−リ回転数Ｎｐと
を読み込み、ステップ８１２６で変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏ
（＝Ｎ、／Ｎ、）を計算する。そして、ステップ５１２
８で、ＴＱＩＮとＲＡＴＩＯとから、ブーりを押し付け
るのに必要な力ＦＳＥＣを計算する。この詳細な説明は
第７Ｃ図の（ａ）に関連して説明した。そして、ステッ
プ３１３０．Ｓ３２で、第７Ｃ図の（ｃ）及び（ｄ）に
従って、遠心力補正及びスプリング補正を行なって、ラ
イン圧ＰＳＥＣＯを得る。このＰＳＥＣＯがセカンダリ
プーリ側のピストン圧になる。

このＰＳＥＣＯは遠心力補正により、最低ライン圧以下
に低下することがあるので、以下の手順により、そのと
きの変速比等に応じた最低ライン圧ＰＳＭＩＮを計算す
る。即ち、ステップ５１３６で、前述の（３）式に従っ
て、プーリ押し付は力比ＨＦを計算する。そして、ステ
ップ５１３８で、（４）式に従って、変速に必要な最低
ライン圧ＰＳＭＩＮを計算する。次に、ステップ５１４
０で上記ＰＳＥＣＯとＰＳＭＩＮとの大きい方を選択す
る。ステップ５１４２では、第７Ｃ図の（ｈ）に従って
安全係数に８Ｆによる補正を行なう。

以上のようにして得られたＰＳＥＣＯとＰＳＭＩＮの大
きい方は、ステップ５１００における目標ライン圧ＰＳ
ＥＣとなる。そして、このＰＳＥＣがステップ５２０２
において、デユーティ比ＤＬに変換され、更に、ステッ
プ３２０４〜ステツプ５２０８で、実際のライン圧Ｐ。

ＩＬに基づいてフィードバック制御が行なわれるのは前
述した通りである。

第１３Ａ図は、目標ライン圧ＰＳＥＣに対応するデユー
ティ比ＤＬが、フィードバック制御により△、たけ補正
される様子を示している。ところで、この△、は、油圧
回路Ｑにおけるラインの長さや、管路抵抗や、ライン圧
調整バルブ４１を制御するソレノイド５１の特性が決ま
れば自づと決まるものである。そして、クラッチバルブ
４６におけるクラッチ圧制御も、ライン圧調整バルブ４
１からの油圧を下にして行なわれる。換言すれば、ライ
ン圧ＰＳＥＣとクラッチ圧Ｐ。ＬＴとは密接に関連しあ
っており、その関係は前もって知ることができる。即ち
、前述の△。は上記△、と密接に関連する。

第１３Ｂ図は、△０を、フィードバック制御量△２と目
標クラッチ圧Ｐ　ＣＬＴと油温ＴＨＯに基づいて得る様
子を説明する。第１３Ｂ図において、△０を得るための
破線は、フィードバック制御量△、と目標クラッチ圧Ｐ
　ＣＬＴと油温ＴＨＯとの関数であることを意味してい
る。かくして、クラッチ圧は、セカンダリ室に供給され
るライン圧を測定するセンサ８９に基づいたフィードバ
ック制御と実質的に同じ精度でもって、精密にフィード
フォワード制御される。換言すれば、油圧センサが１つ
で済むのである。

〈実施例の効果〉 以上説明したように、本実施例の油圧制御装置によれば
、 ■：セカンダリ室に供給されるライン圧は、センサ８９
に基づいたフィードバック制御により精度良く制御され
る。そして、クラッチ圧については、ライン圧のための
上記フィードバック制御の制御量△、と目標クラッチ圧
Ｐ　ＣＬＴとにより、フィードフォワード制御される。

即ち、１つの油圧センサで、２つの油圧、ライン圧とク
ラッチ圧とが精度良く制御される。

■：また、バルブ４１．４６における制御量、例えば、
Ｄ、、ＤＣ，△０等は油温ＴＨＯに従って設定されてい
る。油温は油の粘性を大きく影響するからである。

〈変形例〉 本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能で
ある。

例えば、上記実施例では、無段変速機における油圧回路
を例としたが、本発明は、油圧回路を備えた変速機であ
れば、無段変速機に限定されないのは明らかである。

また、上記実施例では、調圧バルブの例として、ライン
圧調整バルブ４１とクラッチバルブ４６とを上げたが、
調圧バルブはこれに限定されないのは明らかである。

また、第１１図の制御において、フィードバック制御を
、デユーティ値に対して行なったが、圧力値に対してフ
ィードバック制御を行なってから、そのデユーティ変換
を行なっても同様である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる油圧差動式変速
機の油圧制御装置は、フィードバック制御された調圧バ
ルブを少なくとも１つ備えた油圧差動式変速機の油圧制
御装置であって、フィードバック制御されている調圧バ
ルブ以外の少なくとも１つの他の調圧バルブをフィード
フォワード制御する制御手段であって、この他の調圧バ
ルブに対して前もって設定された第１の制御量と前記フ
ィードバック制御に基づいて得られた第２の制御量とに
基づいて、前記他の調圧バルブをフィードフォワード制
御する制御手段を具備する事を特徴とする。

即ち、他の調圧バルブはフィードバック制御の制御量を
利用することにより、精度の良い制御がフィードフォワ
ードで可能となる。換言すれば、例えば、油圧センサが
不要となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる油圧差動式変速機の油圧制御
装置を無段変速機に適用した場合において、その無段変
速機に接続される油圧回路の構成を示す回路図； 第２図はこの発明に係わる油圧差動式変速機の油圧制御
装置の一実施例が適用される無段変速機の構成を概略的
に示すスケルトン図； 第３図は制御装置７８の接続構成をブロック的に示す図
、 第４Ａ図及び第４Ｂ図は、この発明に係る一実施例の制
御の全体を示した図、 第５Ａ図は、ロックアツプ動作の制御範囲を決定する特
性を示す図、 第５Ｂ図はロックアツプクラッチ用のソレノイドのデユ
ーティを算出するための制御を説明する図、 第６図はプライマリプーリの目標回転数を演算するとき
の制御を説明する図、 第７Ａ図はエンジントルクＴＱＰｔＪＭＰを演算すると
きの制御を説明する図、 第７Ｂ図はタービントルクＴＱＴＲＢＮを演算するとき
の制御を説明する図、 第７Ｃ図は遠心力補正等を行なうときの制御を説明する
図、 第８Ａ図乃至第８Ｄ図は遠心力補正を行なったときの不
都合が発生する様子を説明する図、第９図はデユーティ
ソレノイドの駆動周期を制御するときの手法を説明する
図、 第１０図は実施例に係る制御手順を全体的に表したフロ
ーチャート、 第１１図は目標圧力を、デユーティ比に変換する動作を
説明する図、 第１２図は、ライン圧制御の詳細を表したフローチャー
ト、 第１３Ａ図、第１３Ｂ図は、フィードバック制御とフィ
ードフォワード制御との対応を説明する図である。 図中、Ａ・・・エンジン、Ｂ・・・トルクコンバータ、
Ｃ・・・前後進切換機構、Ｄ・・・ベルト伝動機構、Ｅ
・・・減速機構、Ｆ・・・差動機構、ＲＡＴ　Ｉ　Ｏ・
・・変速比、Ｅ・・・速度比、ＴＲ・・・トルク比、Ｎ
Ｅ・・・エンジン回転数、Ｎｐ・・・プライマリ軸回転
数、Ｎｓ・・・セカンダリ軸回転数、ＮＴ・・・タービ
ン回転数、Ｐ・・・ライン圧、Ｑ・・・油圧回路、Ｒ・
・・電気制御回路、２・・・無段変速機、１・・・出力
軸、２・・・タービン軸、３・・・ポンプインペラ、４
・・・タービンランナ、５・・・ステータ、６・・・ロ
ックアツプピストン、７・・・ポンプカバー７ａ・・・
コンバータフロント室、８・・・ワンウェイクラッチ、
９・・・ステータ軸、１０・・・コンバータリア室、１
１・・・リングギヤ、１２・・・サンギヤ、１３・・・
第１ピニオンギヤ、１４・・・第２ピニオンギヤ、１５
・・・キャリヤ、１６・・・クラッチ、１７・・・ブレ
ーキ、１８・・・アキュムレータ、１９・・・ミッショ
ンケース、２０・・・ベルト、２１・・・プライマリプ
ーリ、２１ａ・・・ベルト受溝、２２・・・プライマリ
軸、２３・・・固定円錐板、２４・・・可動円錐板、２
４ａ・・・外側面、２５・・・シリンダ、２６・・・ピ
ストン、２７・・・プライマリ室、３１・・・セカンダ
リプーリ、３１ａ・・・ベルト受溝、３２・・・セカン
ダリ軸、３３・・・固定円錐板、３４・・・可動円錐板
、３４ａ・・・円錐状摩擦面、３４ｂ・・・外側面、３
５・・・シリンダ、３６・・・ピストン、３７・・・セ
カンダリ室、３８・・・押し付はスプリング、４０・・
・オイルポンプ、４１・・・ライン圧調整バルブ、４２
・・・減圧バルブ、４３・・・変速比制御バルブ、４４
・・・変速比固定バルブ、４７・・・マミュアルシフト
バルブ、４６・・・クラッチ圧調整バルブ、４９・・・
ロックアツプコントロールバルブ、４８・・・リリーフ
バルブ、５１，５２，５３，５４．５５・・・ソレノイ
ド、７８・・・制御ユニット、８２・・・シフト位置セ
ンサ、８３・・・プライマリ回転数センサ、８４・・・
セカンダリ回転数センサ、８５・・・スロットル開度セ
ンサ、８６・・・回転数センサ、８７・・・タービン回
転数センサ、８９・・・油圧センサモある。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）フィードバック制御された調圧バルブを少なくと
   も１つ備えた油圧差動式変速機の油圧制御装置であって
   、 フィードバック制御されている調圧バルブ以外の少なく
   とも１つの他の調圧バルブをフイードフオワード制御す
   る制御手段であって、この他の調圧バルブに対して前も
   って設定された第１の制御量と前記フィードバック制御
   に基づいて得られた第２の制御量とに基づいて、前記他
   の調圧バルブをフイードフオワード制御する制御手段を
   具備する事を特徴とする油圧差動式変速機の油圧制御装
   置。
2. （２）前記第２の制御量は少なくとも油温に応じて設定
   される事を特徴とする請求項の第１項に記載の油圧差動
   式変速機の油圧制御装置。
3. （３）この油圧差動式変速機が、その径が油圧により変
   更制御されるプライマリプーリとセカンダリプーリとを
   有したベルト式無段変速機である場合に、前記のフィー
   ドバック制御された調圧バルブはセカンダリプーリのた
   めのライン圧を制御し、フイードフオワード制御される
   他の調圧バルブはクラッチ圧力を制御する事を特徴とす
   る請求項の第１項に記載の油圧差動式変速機の油圧制御
   装置。