JPH0443110A

JPH0443110A - アクスル構造

Info

Publication number: JPH0443110A
Application number: JP15066790A
Authority: JP
Inventors: Tadatsugu Tamamasa; 忠嗣玉正; Masaji Owada; 大和田　正次; Shuji Torii; 修司鳥居
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-07
Filing date: 1990-06-07
Publication date: 1992-02-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のアクスル構造、特にその振動特性を向
上させたアクスル構造に関する。

（従来の技術）従来、この種のアクスル構造としては、例えば実開平２
−１１７０１号公報に記載されたものがあり、第８．９
図のように示される。

このアクスル構造は、ドライブシャフト１に等速ジヨイ
ント２を介して連結されたアクスル３と、そのアクスル
３の外周側でこれと一体に回転するハブ４とを設けてお
り、このハブ４にボルト５等を介しブレーキロータ６及
びロードホイール７（車輪）を締結するようにしている
。また、ノ＼ブ４にはベアリング８が圧入により取り付
けられており、このベアリング８を覆うようにナックル
９が設けられている。すなわち、ハブ４とナックル９と
の間にベアリング８が設けられている。なお、ナックル
９は上部側で連結部材１１を介してストラット１２に連
結され、このストラフト１２の上端はアッパーマウント
インシュレータ１３を介して車体１４に連結されている
。また、１５はストラット１２のスプリングである。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来のアクスル構造にあって
は、アクスルハブ４とナックル９をベアリング８のみに
よって連結する構成であったため、ハブ４にボルト５等
で固定されたロードホイール７からハブ４への入力がそ
のままナックル９に伝達され、そのナックル９から連結
部材１１を介してストラット１２に伝達されていた。そ
の為、ストラフ）１２に伝わる路面からの振動入力が大
きく、それに起因して車体への振動入力も大きくなって
いた。それは、特にばね下共振点（１０Ｈｙ、＠）付近
で顕著であり、乗員の乗り心地の悪化を招いていた。

これに対し、弾性体を介してナックル９の」１端をスト
ラフ１−１２に取付ける技術も提案されているが、本技
術でも上記問題点を解決するには不］−分であった。す
なわち、前記先行技術によるとｊ二重方向の力の伝達系
において、最初に存在する弾性ブツシュ、がストラット
１２の下端に位置する構成となる。このため、上下刃の
伝達系において最初に存在するブツシュから下方（プツ
シ、−１、以前）の質量は依然として大きく、後述する
様に、上記乗り心地の改善は十分なものではなかった。

そこで、本発明は、アクスルに取り付ｌｌ′Ｊたベアリ
ングとナックルの間に弾性体を介装することにより、上
下刃伝達系において最初に存在する弾性体より以前の質
量を小ざくして、車両の乗り心地を向」―させることを
課題としている。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記課題を解決するために、車輪と一体に回
転するアクスルと該アクスルを覆・うナックルとの間に
ベアリングを設けたアクスル構造において、前記ベアリ
ングとナックルとの間に弾性体を介装ｊ７たことを特徴
とするものである。

（作用）本発明では、アクスルに取り付けられたベアリングとそ
のアクスルを覆うナックルとの間に弾性体が介装され、
上下刃伝達系において、この弾性体より以前の質量が、
少なくともナックル分だけ小さくなる。

したがって、ストラットから車体に伝達される力も小さ
くなり、車両の乗り心地が向上する。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜３図は本発明に係るアクスル構造の第１実施例を
示す図である。

まず、構成について説明する。

第１図において、２１はアクスルであり、アクスル２１
は車両内方側の端部で等速ジヨイント２２を介してドラ
イブシャフト２３に駆動連結されている。

アクスル２１の車両外方側の端部にはナフＨ４がねし結
合しており、このナフト２４及び座金２５によってアク
スル２１の外周部にはハブ２６（アクスル）が一体的に
設けられている。このハブ２６には複数の車輪取り付は
用のボルト２７が取り付けられており、これらのボルト
２７等によって、ブレーキロータ２８と図示しないロー
ドホイール（車輪）がハブ２６に一体的に締結、固定さ
れる。なお、ロードホイール及びストラット等の構造は
従来と同様であるので、以下の説明においては第８図に
示した符号を用いる。

一方、ハブ２６には圧入等によりベアリング２９が取り
付けられており、ハブ２６はこのベアリング２９を介し
てナックル３０に連結されるとともに、ナックル３０に
よって覆われている。さらに、ベアリング２９とナック
ル３０の間には筒状の弾性体３１が介装されている。具
体的には、弾性体３１は、例えばベアリング２９の外輪
２９ａに嵌合する内筒部ｔ４３２点ナックル３０の内周
部３０ａに嵌合する外筒部材３３とに加硫接着され、こ
れらと共にスナップリング３４ｊ４こよってナックル３
０に取り付けられており、スナップリング３５によって
これに−・アリング２９の外輪２９ａが係止されている
。なお、第１図において、３６はブレーキロータ２８よ
り車両内方側でナックル３０に支持されたダストカバー
である。

次に、第２図に示す物理モデルでの計算を基にして、そ
の作用について説明する。

同図において、ｋ、はタイヤを示すバネ要素、ｋ、は上
下刃伝達系で最初に存在する弾性体を示すバネ要素、ｋ
、はストラット１２のスプリング１５５、ｋ４はアッパ
ーマウントインシェレータ１３を示すバネ要素であり、
ｍｌは上下刃伝達系において最初に存在する弾性体以前
の質！、ｍ、はｍ、以外のサスベンシラン装置の質量、
ｍ、は車体１４に相当する質量である。また、Ｃはスト
ラフト１２のグンバを示す。

このモデルにおいて、（ｍｔ　　、　　ｍｚ　）　　＝　　（４１，４）　　
（ｋｇ）（ｍｔ　　、　　ｍｚ　　）　　＝　　（２５
，２０）　　（ｋｇ）とした場合に、 χｌ／χ。（車体上下加速度／路面上下速度）の周波数
応答を計算すると、第３図に示すような結果が得られる
。この結果から明らかなように、上下刃伝達系において
最初に存在する弾性体以前の質量ｍｌが小さい方がバネ
下共振点（１０Ｈｚ強の値である）付近でのピークが低
くなる。

したがって、従来と比較し、上下刃伝達系において、こ
の弾性体より以前の質量が少なくともナックル分だけ小
さくなる本実施例においては、ストラフ）１２から車体
１４に伝達される力が小さくなり、車両の乗り心地が向
上する。

さらに、本実施例においては、弾性体３１がベアリング
２９を覆う形に形成されているので、前後方向伝達力を
も減衰することができる。

なお、本実施例においては、弾性体３１をベアリング２
９とナックル３０の間に介装しているが、本発明はこれ
に限らず、ベアリング２９とハブ２６の間に弾性体を介
装してもよい、但し、その場合、回転によってヒステリ
シス損失が生ずるので、ヒステリシス損失の小さくなる
弾性体を使用するのが好ましい。

第４．５図は本発明の第２実施例を示す図である。

第２実施例においては、第４図に示すように、軸方向（
図中左右）に分割された複数の弾性体４１．４２を設け
、適切な弾性中心位置を得られるようにしており、これ
によってキャンバ角調整を可能にすることができる。す
なわち、第５図に示すようにタイヤ幅センタとベアリン
グ幅センタがずれている場合、例えば弾性体４１．４２
のうち車両外方側の弾性体を車両内方側の弾性体より高
剛性として弾性中心をタイヤ幅センタと一致させるよう
にしてキャンバ角をほぼゼロにすることができる。

第６図は本発明の第３実施例を示す図である。

第３実施例においては、第６図に示すように、周方向に
分割された複数の同−又は異なる弾性体６１．６２．６
３．６４を設け、これによって上下方向及び前後方向の
振動に対してそれぞれ適当な弾性率を設定可能にするこ
とができる。例えば、前後方向をソフトにすれば、ハー
シュネス等による前後方向振動を低減することができ、
上下方向をソフトにすれば上下振動を緩和することがで
きる。

第７図は本発明の第４実施例を示す図である。

第４実施例においては、第４図に示すように、ベアリン
グ２９の外輪２９ａに弾性体７１を直接取り付けること
により、第１実施例で設けたような内筒部材及びスナッ
プリングを省略し、軽量化及び取り付は作業の効率向上
を図ることができる。

（効果）本発明によれば、アクスルとナックルとの間に、ベアリ
ングに加えて弾性体を介装し、上下刃伝達系において、
この弾性体より以前（下方）の質量が小さくなるように
したので、ストラットから車体に伝達される力を小さく
して、車両の乗り心地を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明に係るアクスル構造の第１実施例を
示す図であり、第１図はその断面構成図、第２図はその作用を説明するための物理モデルを示す図
、第３図はその物理モデルを用いた周波数応答の計算結果
を示すグラフ、第４．５図は本発明に係るアクスル構造の第２実施例を
示す図であり、第４図はその弾性体の断面図、第５図はその弾性体によるキャンバ角調整を説明するた
めのタイヤ周辺の模式図、第６図は本発明に係るアクスル構造の第３実施例を示す
その弾性体の断面図、第７図は本発明に係るアクスル構造の第４実施例を示す
その弾性体の断面図である。第８．９図は従来のアクスル構造の一例を示す図であり
、第８図はその断面構成図、第９図はそのアクスル構造を含むサスペンシラン装置の
構成図である。２１・・・・・−アクスル、２６・・・・・・ハブ（アクスル）、２９−・・・−・ベアリング、３１．４Ｌ　Ａ２．６１．６２．６３．．６４．７１・−・・・・弾性体。

Claims

【特許請求の範囲】車輪と一体に回転するアクスルと該アクスルを覆うナッ
クルとの間にベアリングを設けたアクスル構造において
、前記ベアリングとナックルとの間に弾性体を介装したこ
とを特徴とするアクスル構造。