JPH04370358A - 過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、過給機付エンジンの蒸
発燃料制御装置に関し、とくに２系統のパージ通路を同
時に使用した場合でもキャニスタ内の吸着剤に吸着され
た蒸発燃料を確実にパージさせることが可能な蒸発燃料
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の燃料タンクから発生する蒸発燃
料をそのまま大気中に放出させることは大気汚染の原因
となるため、この蒸発燃料をエンジンの吸気通路に導入
し、供給燃料とともに燃焼室内で燃焼させるようにした
装置が知られている。これらの装置では、蒸発燃料は活
性炭などの吸着剤を収納した容器に導かれ、蒸発燃料は
吸着剤に一時的に吸着される。吸着剤に吸着された蒸発
燃料は、エンジン運転時に吸気管負圧によって吸着剤か
ら離脱し、吸気とともに燃焼室内に導入される。

【０００３】蒸発燃料制御装置に関する先行技術の一例
として、特公昭６２−１８７４７号公報、特開平２−４
２１６８号公報が知られている。前者はスロットル弁下
流の吸気管圧力が正圧のときバルブを開いてキャニスタ
内の蒸発燃料をターボチャージャのコンプレッサ上流に
パージさせるものである。後者は、蒸発燃料制御装置を
、主ターボチャージャおよび副ターボチャージャを有す
る２ステージツインターボエンジンに適用したものであ
り、キャニスタからの蒸発燃料をバルブを介して常時作
動する主ターボチャージャのコンプレッサ上流にパージ
させるものである。

【０００４】また、スロットル弁下流のサージタンクに
キャニスタからの蒸発燃料をパージする第１のパージ通
路と、ターボチャージャのコンプレッサ上流の吸気通路
にキャニスタからの蒸発燃料をパージする第２のパージ
通路を設けた装置は、特開昭５７−１４３１５５号公報
に開示されている。

【０００５】図８は、従来の蒸発燃料制御装置に採用さ
れているキャニスタ１５０の一例をしめしている。図中
、１５１は収納容器を示しており、収納容器１５１内に
は蒸発燃料を吸着する吸着剤１５２が収納されている。 収納容器１５１内には、吸着剤１５２を上下方向で保持
するプレート１５３が設けられている。プレート１５３
には、吸気が通過可能な複数の孔が穿設されている。プ
レート１５３の吸着剤１５２側にはフィルタ１５４が設
けられている。収納容器１５１の頂部には、３つの吸気
口１５５、１５６、１５７が設けられている。

【０００６】吸気口１５５は、燃料タンク（図示略）内
と連通しており、燃料タンクで発生した蒸発燃料は吸気
口１５５から吸着剤１５２に導かれるようになっている
。吸気口１５６は、吸気通路であるサージタンク（図示
略）内と連通しており、サージタンク内が負圧になった
時に吸着剤１５２に吸着された蒸発燃料が吸気口１５６
を介してサージタンクに導かれるようになっている。 吸気口１５７は、ターボチャージャのコンプレッサ上流
の吸気通路（図示略）と連通しており、吸気通路の負圧
により吸着剤１５２に吸着された蒸発燃料が吸気口１５
７を介してターボチャージャのコンプレッサ上流に導か
れるようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
５７−１４３１５５号公報や図８のようなキャニスタを
使用した場合は、蒸発燃料を十分にパージさせることが
できないという問題が生じる。以下、これについて説明
する。スロットル弁の下流に位置するサージタンク内と
ターボチャージャのコンプレッサ上流に蒸発燃料をパー
ジさせる装置では、２系統のパージ通路を同時に使用し
てパージを行なうと、コンプレッサ上流の負圧よりもサ
ージタンク側の負圧が大きくなった場合は、コンプレッ
サ側の吸気が図８の矢印Ｂに示すように吸気口１５７か
らキャニスタ１５０に流入する。ここで、吸気が吸気口
１５７から吸気口１５６へ流出する場合の流路抵抗より
も、吸気口１５７から吸着剤１５２内に流入し吸気口１
５６へ流出する場合の流路抵抗が大きいので、コンプレ
ッサ上流側からの吸気は吸着剤１５２の表面部分に沿っ
て流れ、吸気口１５６からサージタンクへ流れることに
なる。そのため、コンプレッサ側から流入する吸気Ｂに
よってサージタンク側へパージされる蒸発燃料は著しく
少量であり、実質的な蒸発燃料のパージは行なわれない
。

【０００８】本発明は、上記の問題に着目し、スロット
ル弁の下流とターボチャージャのコンプレッサ上流にキ
ャニスタからの蒸発燃料をパージさせる装置において、
コンプレッサ上流からキャニスタ内に流入する吸気によ
って十分な量の蒸発燃料をスロットル弁の下流に確実に
パージさせることが可能な蒸発燃料制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置は、キャニス
タ内の吸着剤に吸着された蒸発燃料をスロットル弁下流
の吸気通路にパージさせる第１のパージ通路と、前記キ
ャニスタ内の吸着剤に吸着された蒸発燃料をターボチャ
ージャのコンプレッサ上流にパージさせる第２のパージ
通路とを備えた過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置に
おいて、前記キャニスタに、前記第２のパージ通路を介
してキャニスタ内に流入する吸気を吸着剤内に導く吸気
導入手段を設けたものから成る。

【００１０】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの蒸発
燃料制御装置においては、キャニスタ内の吸着剤に吸着
された蒸発燃料は、第１のパージ通路と第２のパージ通
路とを介してパージされる。ここで、ターボチャージャ
のコンプレッサ上流の負圧よりスロットル弁下流の負圧
が大きくなる場合は、第２のパージ通路を介してコンプ
レッサ上流の吸気がキャニスタ内に導かれる。キャニス
タ内に流入した吸気は吸気導入手段によって吸着剤内に
導かれるので、吸気と吸着剤との接触面積が大幅に増加
され、吸着剤に吸着された蒸発燃料の離脱が十分に行な
われる。したがって、十分な量の蒸発燃料をスロットル
弁下流に確実にパージさせることが可能となる。

【００１１】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの蒸
発燃料制御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

【００１２】第１実施例 図１ないし図４は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。このうち、図３は蒸発燃料制御装置を中
心としたエンジンの系統図を示しており、図４は蒸発燃
料制御装置を除いたエンジンの制御系統図を示している
。図４において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の
２つに集合され、その集合部が連通路３ａによって連通
されている。７、８は互いに並列に配置された主ターボ
チャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャー
ジャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マニ
ホールド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッ
サ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を介
してサージタンク２に接続されている。

【００１３】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１４】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１、
２２を介して排気マフラー（図示せず）に接続される。 吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６
によって開閉されるようになっている。ウエストゲート
バルブ３１は、アクチュエータ９によって開閉されるよ
うになっている。

【００１５】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１６】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは吸気バイパス弁３３を全閉とするようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１７】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様に
、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエー
タ９に過給圧を導く第６の電磁弁４４も、ＯＮ、ＯＦＦ
制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御は
、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御する
ことであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変える
ことにより、アナログ的に平均電流が可変制御される。 なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する通電
時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通
電時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×
１００（％）で表わされる。本実施例では、第５の電磁
弁３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御することに
より、これらの電磁弁の開口量を可変させることが可能
となっている。

【００１８】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給圧の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
圧の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１９】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続さ
れ、各種センサからの信号が入力される。エンジン運転
条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロット
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および酸
素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコンピ
ュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッサ
ユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／
Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信号
をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えてい
る。

【００２０】図３は、蒸発燃料制御装置を中心としたエ
ンジンの系統図を示している。図中、６１は車両に搭載
される燃料タンクを示している。燃料タンク６１で発生
した蒸発燃料は、通路６２を介してキャニスタ１００に
導かれるようになっている。キャニスタ１００は、周知
の通り活性炭が収納された蒸発燃料の吸着容器であり、
燃料タンク６１からの蒸発燃料は、このキャニスタ１０
０の活性炭に一旦吸着されるようになっている。キャニ
スタ１００には、第１のパージ通路６４と第２のパージ
通路６５の２系統のパージ通路が接続されている。

【００２１】第２のパージ通路６５の下流端は、主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ上流に接続されてい
る。第２のパージ通路６５には、パージ用バルブとして
の第１のバキュームコントロールバルブ（ＶＣＶ１）６
６が介装されている。第１のバキュームコントロールバ
ルブ６６は、ダイヤフラム式のアクチュエータ６６ａに
よって開閉駆動されるようになっている。アクチュエー
タ６６ａのダイヤフラム室には、制御圧力通路６７を介
して主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ下流側の
過給圧が導かれるようになっている。第１のパージ通路
６４の下流端は、サージタンク２に接続されている。第
１のパージ通路６４には、制御弁としての第２のバキュ
ームコントロールバルブ（ＶＣＶ２）６９とパージ用電
磁弁７０が介装されている。第２のバキュームコントロ
ールバルブ６９とパージ用電磁弁７０とは、直列に接続
されている。第２のバキュームコントロールバルブ６９
は、ダイヤフラム式のアクチュエータ６９ａによって開
閉駆動されるようになっている。アクチュエータ６９ａ
のダイヤフラム室６９ｂには、通路８１を介してスロッ
トル弁４の直下流の吸気管負圧が導かれるようになって
いる。パージ用電磁弁７０は、エンジンコントロールコ
ンピュータ２９によるデューティ比の変化によって第１
のパージ通路６４を流れる蒸発燃料のパージ量を制御す
る機能を有する。

【００２２】吸気管負圧を制御弁としての第２のバキュ
ームコントロールバルブ６９のダイヤフラム室６９ｂに
導く制御圧力通路８１には、スロットル弁４の下流から
ダイヤフラム室６９ｂに向う吸気の流れを阻止するチェ
ック弁８２が設けられている。また、ダイヤフラム室６
９ｂは、通路８３を介して主、副ターボチャージャ７、
８の上流の吸気通路８５と連通可能となっている。通路
８３には、吸気の流れを制限する絞り部（オリフィス）
８４ａとチェック弁部８４ｂとを有する絞り弁８４が設
けられている。

【００２３】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エアフローメータ２４およびエンジン回転数センサ５
０からの信号によりエンジン１回転当りの吸入空気量を
算出する機能を有している。また、エンジンコントロー
ルコンピュータ２９は、エンジン回転数（ＮＥ）とエン
ジン１回転当りの吸入空気量（ＧＮ）とからデューティ
比を求め、パージ用電磁弁７０のデューティ制御を行な
う機能を有している。

【００２４】図１および図２は、キャニスタ１００を示
している。キャニスタ１００は、円筒状の収納容器１０
１を有している。収納容器１０１には、活性炭からなる
吸着剤１０２が収納されている。収納容器１０１内には
、吸着剤１０２を上下方向で保持するプレート１０３が
収納されている。プレート１０３は、吸気が通過可能な
多数の孔を有するパンチングメタル等から構成されてい
る。プレート１０３の吸着剤１０２側には、吸気に混在
している異物を除去するフィルタ１０４が設けられてい
る。収納容器１０１の底部には、ナット部１０５が形成
されている。

【００２５】収納容器１０１の上部は、アッパプレート
１０６によって塞がれている。アッパプレート１０６と
一方のプレート１０３との間には、流路形成用ブロック
１０７が設けられている。アッパプレート１０６の上面
には、ポート形成用ブロック１０８が設けられている。 ポート形成用ブロック１０８には、燃料タンク６１から
の蒸発燃料を通路６２を介してキャニスタ１００に流入
させる吸気口１０９が形成されている。また、ポート形
成用ブロック１０８には、吸着剤１０２に吸着された蒸
発燃料をスロットル弁４の下流に位置するサージタンク
２へ流出させる吸気口１１０が形成されている。吸気口
１０９は、流路形成用ブロック１０７に設けられた第１
のチェックバルブ１１１および第２のチェックバルブ１
１２と連通しており、吸気口１１０は、同様に流路形成
用ブロック１０７に設けられた第３のチェックバルブ１
１３と連通している。第２のチェックバルブ１１２と第
３のチェックバルブ１１３は、上方のプレート１０３側
に開口している。

【００２６】第１のチェックバルブ１１１は、ボール１
１１ａと圧縮コイルスプリング１１１ｂとから構成され
ており、吸気口１０９から吸着剤１０２に向う吸気の流
れのみを許容する機能を有している。第２のチェックバ
ルブ１１２は、ボール１１２ａと圧縮コイルスプリング
１１２ｂとから構成されており、吸着剤１０２側から吸
気口１０９に向う吸気の流れのみを許容する機能を有し
ている。すなわち、第２のチェックバルブ１１２は、キ
ャニスタ１００内が正圧になった時に開となり、キャニ
スタ１００内の圧力を降下させる機能を有する。第３の
チェックバルブ１１３は、ボール１１３ａと圧縮コイル
スプリング１１３ｂとから構成されており、吸着剤１０
２側から吸気口１１０に向う吸気の流れのみを許容する
機能を有している。

【００２７】第１のチェックバルブ１１１が設けられる
流路形成用ブロック１０７の中央部１０７ａは、プレー
ト１０３およびフィルタ１０４を貫通し、吸着剤１０２
内に臨まされている。流路形成用ブロック１０７の中央
部１０７ａには、パイプ状の吸気導入ガイド１１５が取
付けられている。これによって、第１のチェックバルブ
１１１の下流側の通路１１６は、吸着剤１０２の内部ま
で延設されている。なお、流路形成用ブロック１０７の
下部には、上方のプレート１０３を吸着剤１０２側に押
圧する圧縮コイルスプリング１１９が取付けられている
。

【００２８】収納容器１０１の上部を塞ぐアッパプレー
ト１０６には、吸着剤１０２側からの蒸発燃料を第２の
パージ通路６５を介して主ターボチャージャ７のコンプ
レッサ７ｂ上流に導く吸気口１１７が設けられている。 アッパプレート１０６とプレート１０３との間には、コ
ンプレッサ７ｂ上流の負圧よりもサージタンク２内の負
圧が大になった時に、第２のパージ通路６５を介してキ
ャニスタ１００内に流入する吸気を吸着剤１０２内に導
く吸気導入手段としての仕切板１２０が設けられている
。仕切板１２０は、断面形状がコ字状のリング状部材か
ら構成されている。仕切板１２０は、流路形成用ブロッ
ク１０７の外周でかつ吸気口１１７の内側に位置してい
る。

【００２９】吸気口１１７からキャニスタ１００内に流
入した吸気は、複数の孔を有するプレート１０３および
フィルタ１０４を介して吸着剤１０２内に流入するよう
になっている。吸着剤１０２内に流出した吸気は、蒸発
燃料とともにフィルタ１０４およびプレート１０３を介
して第３のチェックバルブ１１３に流入し、吸気口１１
０からサージタンク２内に導かれるようになっている。

【００３０】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じ
られる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆
動され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される
。低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切
替弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３か開か
れる。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆
動される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとす
る理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過
給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れている
からである。１個ターボチャージャとすることにより、
過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速
となる。低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行する
とき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボチャ
ージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８およ
び排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイパス
弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに吸気
バイパス弁３３が閉じることにより副ターボチャージャ
８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替をより
円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可能に
なる。

【００３１】上述の制御過程では、スロットル弁４が開
弁されると、通路８１はスロットル弁４の直上流と連通
されて大気圧となる。そして、制御弁としての第２のバ
キュームコントロールバルブ６９のダイヤフラム室６９
ｂからチェック弁８２までの間に存在する負圧は、絞り
弁８４を介して大気側に逃がされ、ダイヤフラム室６９
ｂ内のスプリングの力により第２のバキュームコントロ
ールバルブ６９は開弁状態となる。したがって、サージ
タンク２内が負圧の場合は、キャニスタ１００に吸着さ
れていた蒸発燃料は、第１のパージ通路６４を介してサ
ージタンク２に導かれ、この時の蒸発燃料のパージ量は
パージ用電磁弁７０のデューティ制御によって制御され
る。このように、第１のパージ通路６４は、低、中吸入
空気量域でのみパージを行なう機能を有する。

【００３２】エンジン回転数が高くなり吸入空気量がさ
らに増加すると、第１のバキュームコントロールバルブ
６６のアクチュエータ６６ａへの正圧の導入により、第
１のバキュームコントロールバルブ６６が開弁し、第１
のパージ通路６４および第２のパージ通路６５の２系統
のパージ通路による蒸発燃料のパージが行なわれる。こ
こで、主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ上流の
負圧よりもサージタンク２内の負圧が大きい場合は、コ
ンプレッサ７ｂ側の吸気が吸気口１１７からキャニスタ
１００内に流入する。この場合、キャニスタ１００内に
は吸気導入手段としての仕切板１２０が設けられている
ので、吸気口１１７からキャニスタ１００内に流入した
吸気は、プレート１０３およびフィルタ１０４を介して
吸着剤１０２に流入し、吸気Ａは吸着剤１０２と広い接
触面積をもって接触可能となる。これによって、吸着剤
１０２に吸着された蒸発燃料を吸着剤１０２から十分に
離脱させることが可能となる。そして、吸着剤１０２内
に流出した吸気は、蒸発燃料とともにフィルタ１０４お
よびプレート１０３を介して第３のチェックバルブ１１
３に流入し、吸気口１１０から第１のパージ通路６４を
経由してサージタンク２内にパージされる。

【００３３】このように、本実施例ではキャニスタ１０
０内に流入した吸気Ａを仕切板１２０によって強制的に
吸着剤１０２に導くようにしているため、図８に示す従
来構成に比べて、蒸発燃料を十分にパージさせることが
可能となる。また、図８に示す従来装置の場合は、吸気
が吸着剤１５２の表面部分だけを通過するので、吸着剤
１５２の表面部分が常に飽和状態となって劣化しやすく
なるが、本実施例の場合は、吸着剤１０２内に流入した
吸気Ａは拡散し、多くの吸着剤粒子と接触可能となるの
で、従来のような吸着剤の劣化は解消される。

【００３４】第２実施例 図５および図６は、本発明の第２実施例を示している。 第２実施例が第１実施例と異なるところは、吸気導入手
段の構成のみであり、その他の部分は第１実施例に準じ
るので、準じる部分に第１実施例と同一の符号を付すこ
とにより準じる部分の説明を省略し、異なる部分につい
てのみ説明する。後述する他の実施例も同様とする。

【００３５】第１実施例ては、プレート１０３とアッパ
プレート１０６との間に、吸気導入手段としての仕切板
１２０を設けるようにしていたが、本実施例では、第１
実施例よりもさらに下方に延びる吸気導入手段としての
仕切板１３０が設けられている。仕切板１３０は、筒状
部材から構成されている。仕切板１３０の頂部はアッパ
プレート１０６と接合されており、下端部は自由端とな
っている。仕切板１３０は、プレート１０３およびフィ
ルタ１０４を貫通し、下端は、吸気導入ガイド１１５の
下端近傍まで延びている。これによって、キャニスタ１
００内に流入する吸気Ａは、少なくとも吸着剤１０２の
中央部近傍まで導かれるようになっている。

【００３６】このように構成された第２実施例では、仕
切板１３０によって吸気口１１７から流入したコンプレ
ッサ７ｂ側からの吸気Ａを吸着剤１０２のほぼ中央まで
導くことが可能となり、第１実施例の場合よりもさらに
吸気Ａと吸着剤１０２との接触面積を拡大することがで
きる。したがって、その分、吸着剤１０２に吸着された
蒸発燃料の離脱量を増加させることができ、蒸発燃料の
パージ量は十分なものとなる。

【００３７】第３実施例 図７は、本発明の第３実施例を示している。第１実施例
および第２実施例におていは、吸気導入手段として共に
仕切板１２０、１３０を設ける構成としたが、本実施例
ではこれらと異なった手段により吸気導入手段を構成し
ている。図７において、主ターボチャージャ７のコンプ
レッサ７ｂからの吸気Ａは、吸気口１１７を介してキャ
ニスタ１００内に流入するようになっている。第１実施
例および第２実施例では、吸気口１１７は単に流入ポー
トとしての機能だけを果していたが、本実施例では吸気
口１１７と吸気導入手段としてのパイプ１４０が一体化
されている。すなわち、パイプ１４０の上部が吸気口１
１７として機能し、パイプ１４０の下部は吸気導入手段
として機能するようになっている。パイプ１４０の下端
部には、吸気Ａ内に混在している異物を除去するフィル
タ１４１が設けられている。パイプ１４０の下端は、吸
気導入ガイド１１５の下端近傍まで延びている。

【００３８】このように構成された第３実施例において
は、吸気口１１７から流入した吸気Ａは、パイプ１４０
に導かれ吸着剤１０２の中央近傍に流出される。そのた
め、吸気Ａは吸着剤１０２の全体に拡散され、吸着剤１
０２に吸着された蒸発燃料をほぼ均一に離脱させること
が可能となる。また、第２実施例のように、筒状部材か
らなる仕切板１３０を吸着剤１０２の中央近傍まで延設
することは、燃料タンク６１からの蒸発燃料を吸気導入
ガイド１１５から吸着剤１０２に吸着させる場合に、蒸
発燃料の拡散が仕切板１３０によって多少阻止されると
いうことが生じるが、本実施例の場合はこのようなこと
は解消される。

【００３９】なお、上記各実施例は、主ターボチャージ
ャと副ターボチャージャを有する過給機付エンジンに適
用した場合を示したが、１つのターボチャージャを備え
た過給機付エンジンに適用できることは勿論である。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
キャニスタに、第２のパイプ通路を介してキャニスタ内
に流入するターボチャージャのコンプレッサ上流の吸気
を吸着剤内に導く吸気導入手段を設けるようにしたので
、キャニスタ内に流入した吸気と吸着剤との接触面積を
増加させることができる。したがって、吸着剤に吸着さ
れた蒸発燃料をコンプレッサ上流側から流入した吸気に
よって十分に離脱させることが可能となり、蒸発燃料の
パージを確実に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
蒸発燃料装置におけるキャニスタの断面図である。

【図２】図１の部分拡大断面図である。

【図３】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
蒸発燃料制御装置の系統図である。

【図４】図１のエンジンの制御系統図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
蒸発燃料装置におけるキャニスタの断面図である。

【図６】図５の部分拡大断面図である。

【図７】本発明の第３実施例に係る過給機付エンジンの
蒸発燃料装置におけるキャニスタの断面図である。

【図８】従来のキャニスタの断面図である。

【符号の説明】

１　　エンジン ２　　サージタンク ７　　主ターボチャージャ ８　　副ターボチャージャ ２９　　エンジンコントロールコンピュータ６１　　燃
料タンク ６３　　キャニスタ ６４　　第１のパージ通路 ６５　　第２のパージ通路 １２０　　吸気導入手段（仕切板） １３０　　吸気導入手段（仕切板） １４０　　吸気導入手段（パイプ） Ａ　　主ターボチャージャのコンプレッサ上流からキャ
ニスタ内に流入する吸気

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　キャニスタ内の吸着剤に吸着された蒸
   発燃料をスロットル弁下流の吸気通路にパージさせる第
   １のパージ通路と、前記キャニスタ内の吸着剤に吸着さ
   れた蒸発燃料をターボチャージャのコンプレッサ上流に
   パージさせる第２のパージ通路とを備えた過給機付エン
   ジンの蒸発燃料制御装置において、前記キャニスタに、
   前記第２のパージ通路を介してキャニスタ内に流入する
   吸気を吸着剤内に導く吸気導入手段を設けたことを特徴
   とする過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置。