JPH04358753A - 過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャで過給し、高吸入空気量域では両ターボチ
ャージャを作動させて両ターボチャージャで過給する過
給機付エンジンの蒸発燃料制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の燃料タンクから発生する蒸発燃
料をそのまま大気中に放出させることは大気汚染の原因
となるため、この蒸発燃料をエンジンの吸気通路に導入
し、供給燃料とともに燃焼室内で燃焼させるようにした
装置が知られている。これらの装置では、蒸発燃料は活
性炭などの吸着剤を収納した容器に導かれ、蒸発燃料は
吸着剤に一時的に吸着される。吸着剤に吸着された蒸発
燃料は、エンジン運転時に吸気管負圧によって吸着剤か
ら離脱し、吸気とともに燃焼室内に導入される。

【０００３】蒸発燃料制御装置に関する先行技術の一例
として、特公昭６２−１８７４７号公報、特開平２−４
２１６８号公報が知られている。前者はスロットル弁下
流の吸気管圧力が正圧のときバルブを開いてキャニスタ
内の蒸発燃料をターボチャージャのコンプレッサ上流に
パージさせるものである。後者は、蒸発燃料制御装置を
、主ターボチャージャおよび副ターボチャージャを有す
る２ステージツインターボエンジンに適用したものであ
り、キャニスタからの蒸発燃料をバルブを介して常時作
動する主ターボチャージャのコンプレッサ上流にパージ
させるものである。

【０００４】図５は、従来の蒸発燃料制御装置を有する
過給機付エンジンの一例を示している。図中、９１は主
ターボチャージャを示し、９２は副ターボチャージャを
示している。燃料タンク９３で生じた蒸発燃料は、一旦
チャコールキャニスタ９４によって吸着された後、メイ
ンパージ通路９５およびサブパージ通路９６を介して吸
気通路に導かれるようになっている。メインパージ通路
９５には、負圧によって開弁するバルブ９７と電気信号
によって開度が調整される電磁バルブ９８とが直列に介
装されている。サブパージ通路９６には、正圧によって
開弁するバルブ９９が介装されている。メインパージ通
路９５のバルブ９７は、ダイヤフラム式のアクチュエー
タ９７ａによって開閉駆動されるようになっており、ア
クチュエータ９７ａにはスロットルバルブ１００の下流
側から負圧が導かれる。このメインパージ通路９５は、
エンジンの低、中吸入空気量域にて蒸発燃料をパージさ
せる機能を有する。サブパージ通路９６のバルブ９９は
、ダイヤフラム式のアクチュエータ９９ａによって開閉
駆動されるようになっており、アクチュエータ９９ａに
は主ターボチャージャ９１のコンプレッサ９１ａの出口
側から過給圧が導かれる。このサブパージ通路９６は、
エンジンの高吸入空気量域にて蒸発燃料をパージさせる
機能を有する。

【０００５】しかしながら、図５に示す従来の２ステー
ジツインターボエンジンの蒸発燃料制御装置には、つぎ
のような問題が存在した。２ステージツインターボエン
ジンでは、主ターボチャージャ９１は低吸入空気量域で
も作動するため、サブパージ通路９６のバルブ９９の作
動圧力を主ターボチャージャ９１のコンプレッサ９１ａ
の出口側から取出すと、低吸入空気量域でもバルブ９９
が開弁することがある。そのため、低吸入空気量域では
２つのパージ通路９５、９６により蒸発燃料がパージさ
れることになり、パージ流量が多くなりすぎ空燃比に影
響を与える。さらにこの場合、蒸発燃料の発生量が外部
条件によって極端に増減すると、さらに燃焼条件に悪影
響を及ぼし、エンジンストールまたは失火が生じやすく
なる。

【０００６】そこで、低吸入空気量域での蒸発燃料のパ
ージ量を適正化し、低吸入空気量域におけるエンジンス
トールおよび失火の発生を防止することが可能な過給機
付エンジンの蒸発燃料制御装置が考えられている。この
装置では、燃料タンクから発生する副ターボチャージャ
のコンプレッサ上流の吸気通路にパージさせるサブパー
ジ通路に、高吸入空気量域でのみ過給作動する前記副タ
ーボチャージャのコンプレッサ圧によって開弁するパー
ジ用バルブが設けられている。この装置では、副ターボ
チャージャによる過給圧でパージ用バルブが開弁作動す
るので、低吸入空気量域におけるサブパージ通路からの
蒸発燃料のパージは行なわれない。したがって、低吸入
空気量域における蒸発燃料のパージ量を適性化すること
ができ、たとえ蒸発燃料量が外部条件によって極端に増
減しても、燃焼条件への悪影響は小さく、エンジンスト
ールおよび失火の発生は防止される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高吸入
空気量域でパージを行なうようにした装置であっても、
車両の運転条件によってつぎのような問題が生じる。つ
まり、車両の加速状態における変速機のシフトチェンジ
の際、アクセルペダルの戻りによりスロットル弁が全閉
した直後の状態では副ターボチャージャ下流の吸気管内
には正圧（過給圧）が残存しているため、この正圧の流
入によってパージ用バルブが開いてしまう。そのため、
実際には極低吸入空気量域になっているにもかかわらず
、蒸発燃料がパージされることになる。したがって、低
吸入空気量域では、シフトチェンジに伴なう不必要なパ
ージによって空燃比が荒れ、シフトチェンジ時にはエン
ジンの失火を招いたり、排出されるＨＣの増加を招くと
いう問題があった。

【０００８】本発明は、上記の問題に着目し、加速状態
におけるシフトチェンジの際に生じる不必要なパージ動
作を防止することが可能な過給機付エンジンの蒸発燃料
制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置は、主ターボ
チャージャと副ターボチャージャとを備え、燃料タンク
から発生する蒸発燃料をスロットル弁下流の吸気通路へ
導くメインパージ通路と、前記燃料タンクから発生する
蒸発燃料を前記副ターボチャージャのコンプレッサ上流
の吸気通路にパージさせるサブパージ通路とを有し、該
サブパージ通路に、高吸入空気量域でのみ過給作動する
前記副ターボチャージャのコンプレッサ圧によって開弁
するパージ用バルブを設けた過給機付エンジンの蒸発燃
料制御装置であって、前記パージ用バルブを開弁させる
制御圧力通路に、吸気の流れを制限する絞り弁を設けた
ものから成る。

【００１０】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの蒸発
燃料制御装置においては、高吸入空気量域になると副タ
ーボチャージャが過給作動し、この過給圧によってパー
ジ用バルブは開弁される。パージ用バルブが開弁すると
、燃料タンクで発生した蒸発燃料はサブパージ通路を介
して副ターボチャージャのコンプレッサ上流の吸気通路
にパージされる。ここで、パージ用バルブを開弁させる
ための制御圧力通路には、絞り弁が設けられているので
、加速時のシフトチェンジの際のスロットル弁の全閉直
後に副ターボチャージャ下流に残存する圧力が制御圧力
通路を介して直ちにパージ用バルブに伝達されるのが防
止される。つまり、この圧力は遅れてパージ用バルブに
伝達されるが、この圧力が伝達される時点では副ターボ
チャージャの下流の圧力は低下しているので、この圧力
によってパージ用バルブは開弁されない。したがって、
シフトチェンジに伴ってパージ用バルブが開弁すること
はなくなり、極低吸入空気量域でのサブパージ通路から
のパージは行なわれない。

【００１１】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの蒸
発燃料制御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。図１ないし図４は、本発明の一実施例を示して
おり、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用し
た場合を示している。このうち、図１は蒸発燃料制御装
置を中心としたエンジンの系統図を示しており、図２は
蒸発燃料制御装置を除いたエンジンの制御系統図を示し
ている。図２において、１はエンジン、２はサージタン
ク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３
は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気
筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａによっ
て連通されている。７、８は互いに並列に配置された主
ターボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボ
チャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排
気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれのコン
プレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁
４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１２】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１３】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１、
２２を介して排気マフラー（図示せず）に接続される。 吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６
によって開閉されるようになっている。ウエストゲート
バルブ３１は、アクチュエータ９によって開閉されるよ
うになっている。

【００１４】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１５】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは吸気バイパス弁３３を全閉とするようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１６】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様に
、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエー
タ９に過給圧を導く第６の電磁弁４４も、ＯＮ、ＯＦＦ
制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御は
、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御する
ことであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変える
ことにより、アナログ的に平均電流が可変制御される。 なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する通電
時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通
電時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×
１００（％）で表わされる。本実施例では、第５の電磁
弁３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御することに
より、これらの電磁弁の開口量を可変させることが可能
となっている。

【００１７】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給圧の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
圧の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１８】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続さ
れ、各種センサからの信号が入力される。エンジン運転
条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロット
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および酸
素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコンピ
ュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッサ
ユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／
Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信号
をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えてい
る。

【００１９】図１は、蒸発燃料制御装置を中心としたエ
ンジンの系統図を示している。図中、６１は車両に搭載
される燃料タンクを示している。燃料タンク６１で発生
した蒸発燃料は、通路６２を介してチャコールキャニス
タ６３に導かれるようになっている。チャコールキャニ
スタ６３は、周知の通り活性炭が収納された蒸発燃料の
吸着容器であり、燃料タンク６１からの蒸発燃料は、こ
のチャコールキャニスタ６３の活性炭に一旦吸着される
ようになっている。チャコールキャニスタ６３には、メ
インパージ通路６４とサブパージ通路６５の２系統のパ
ージ通路が接続されている。

【００２０】サブパージ通路６５の下流端は、副ターボ
チャージャ８のコンプレッサ８ｂ上流に接続されている
。サブパージ通路６５には、パージ用バルブとしての第
１のバキュームコントロールバルブ（ＶＣＶ１）６６が
介装されている。第１のバキュームコントロールバルブ
６６は、ダイヤフラム式のアクチュエータ６６ａによっ
て開閉駆動されるようになっている。アクチュエータ６
６ａのダイヤフラム室には、制御圧力通路６７を介して
副ターボチャージャ８のコンプレッサ８ｂ下流側の過給
圧が導かれるようになっている。メインパージ通路６４
の下流端は、サージタンク２に接続されている。メイン
パージ通路６４には、制御弁としての第２のバキューム
コントロールバルブ（ＶＣＶ２）６９とパージ用電磁弁
７０が介装されている。第２のバキュームコントロール
バルブ６９とパージ用電磁弁７０とは、直列に接続され
ている。第２のバキュームコントロールバルブ６９は、
ダイヤフラム式のアクチュエータ６９ａによって開閉駆
動されるようになっている。アクチュエータ６９ａのダ
イヤフラム室６９ｂには、通路８１を介してスロットル
弁４の直下流の吸気管負圧が導かれるようになっている
。パージ用電磁弁７０は、エンジンコントロールコンピ
ュータ２９によるデューティ比の変化によってメインパ
ージ通路６４を流れる蒸発燃料のパージ量を制御する機
能を有する。

【００２１】吸気管負圧を制御弁としての第２のバキュ
ームコントロールバルブ６９のダイヤフラム室６９ｂに
導く制御圧力通路８１には、スロットル弁４の下流から
ダイヤフラム室６９ｂに向う吸気の流れを阻止するチェ
ック弁８２が設けられている。また、ダイヤフラム室６
９ｂは、通路８３を介して主、副ターボチャージャ７、
８の上流の吸気通路８５と連通可能となっている。通路
８３には、吸気の流れを制限する絞り部（オリフィス）
８４ａとチェック弁部８４ｂとを有する第２の絞り弁８
４が設けられている。第２の絞り弁８４にチェック弁部
８４ｂを設けたのは、スロットル弁４の急閉弁による吸
気の逆流を考慮したためである。なお、チェック弁８２
を設けたのは、チェック弁８２の閉弁により第２のバキ
ュームコントロールバルブ６９のダイヤフラム室６９ｂ
に正圧がかからなくなり、ダイヤフラム６９ｃの反対方
向の変位が防止できるからである。また、第２の絞り弁
８４を設けたのは、第２のバキュームコントロールバル
ブ６９からチェック弁８２までの間に存在する負圧を絞
り弁８４を介して大気とほぼ同じ圧力になる吸気通路８
５に逃がすことができ、急激な負圧から正圧への変化ま
たは正圧から負圧への変化の繰返しが生じても、第２の
バキュームコントロールバルブ６９のダイヤフラム６９
ｃ変位頻度を緩和することができるからである。

【００２２】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エアフローメータ２４およびエンジン回転数センサ５
０からの信号によりエンジン１回転当りの吸入空気量を
算出する機能を有している。また、エンジンコントロー
ルコンピュータ２９は、エンジン回転数（ＮＥ）とエン
ジン１回転当りの吸入空気量（ＧＮ）とに基づき、図３
に示すデューティ比マップＭ１　からデューティ比を求
め、パージ用電磁弁７０のデューティ制御を行なう機能
を有している。

【００２３】メインパージ通路６４には、制御弁として
の第２のバキュームコントロールバルブ６９をバイパス
するバイパスパージ通路７２が接続されている。バイパ
スパージ通路７２の断面積は、アイドリング状態に近い
吸入空気量域に対応する蒸発燃料のパージ流量に見合っ
た小さな断面積に設定されている。つまり、バイパスパ
ージ通路７２の断面積は、エンジン運転状態における最
も少ない吸入空気量域でパージされる蒸発燃料による空
燃比のフィードバック制御が可能な程度の小さな断面積
に設定されている。バイパスパージ通路７２には、流量
調整用の絞り７３が介装されている。バイパスパージ通
路７２を設けたのは、低吸入空気量域においてパージ用
電磁弁７０を安定した動作領域で使用させるためであり
、これによって吸入空気量に比例した正確なパージを行
なうことができる。

【００２４】パージ用バルブとしての第１のバキューム
コントロールバルブ６６を開弁させるための制御圧力通
路６７には、絞り弁としての第１の絞り弁７５が設けら
れている。絞り弁７５は、絞り部７５ａとチェック弁部
７５ｂとを有している。絞り部７５ａは、制御圧力通路
６７を流れる吸気の流れを制限する機能を有している。 チェック弁部７５ｂは、絞り部７５ａと並列に配置され
ており、副ターボチャージャ８のコンプレッサ８ｂ側か
らバキュームコントロールバルブ６６に向う吸気の流れ
のみを阻止する機能を有する。制御圧力通路６７におけ
る第１のバキュームコントロールバルブ６６と第１の絞
り弁７５との間には、絞り７７が介装された逃がし通路
７６の上流端が接続されている。逃がし通路７６の下流
端は、主、副ターボチャージャ７、８の上流の吸気通路
と連通される通路８３に接続されている。

【００２５】つぎに、上記の過給機付エンジンの蒸発燃
料制御装置における作用について説明する。高吸入空気
量域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開
かれ、吸気バイパス弁３３が閉じられる。これによって
２個ターボチャージャ７、８が駆動され、十分な過給空
気量が得られ、出力が向上される。低速域でかつ高負荷
時には、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに閉じ
られ、吸気バイパス弁３３が開かれる。これによって１
個のターボチャージャ７のみが駆動される。低吸入空気
量域で１個ターボチャージャとする理由は、低吸入空気
量域では１個ターボチャージャ過給特性が２個ターボチ
ャージャ過給特性より優れているからである。１個ター
ボチャージャとすることにより、過給圧、トルクの立上
りが早くなり、レスポンスが迅速となる。低吸入空気量
域から高吸入空気量域に移行するとき、つまり１個ター
ボチャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替え
るときには、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉
じられているときに排気バイパス弁４１をデューティ制
御により小開制御し、さらに吸気バイパス弁３３を閉じ
ることにより副ターボチャージャ８の助走回転数を高め
、ターボチャージャの切替をより円滑（切替時のショッ
クを小さく）に行うことが可能になる。

【００２６】上述の制御過程では、スロットル弁４が開
弁されると、通路８１はスロットル弁４の直上流と連通
されて大気圧となる。そして、制御弁としての第２のバ
キュームコントロールバルブ６９のダイヤフラム室６９
ｂからチェック弁８２までの間に存在する負圧は、第１
の絞り弁８４を介して大気側に逃がされ、ダイヤフラム
室６９ｂ内のスプリングの力により第２のバキュームコ
ントロールバルブ６９は開弁状態となる。したがって、
サージタンク２内が負圧の場合は、チャコールキャニス
タ６３に吸着されていた蒸発燃料は、メインパージ通路
６４を介してサージタンク２に導かれ、この時の蒸発燃
料のパージ量はパージ用電磁弁７０のデューティ制御に
よって制御される。このように、メインパージ通路６４
は、低、中吸入空気量域でのみパージを行なう機能を有
する。

【００２７】サージタンク２内が過給によって正圧にな
った場合は、パージ用電磁弁の閉弁によりメインパージ
通路６４は閉じられる。この状態では、パージ用バルブ
としての第１のバキュームコントロールバルブ６６のア
クチュエータ６６ａには正圧が導かれ、第１のバキュー
ムコントロール６６の開弁によりサブパージ通路６５は
開かれる。サブパージ通路６５が開かれると、チャコー
ルキャニスタ６３に吸着されていた蒸発燃料は、サブパ
ージ通路６５を介して副ターボチャージャ８のコンプレ
ッサ８ｂの直上流に導かれ、蒸発燃料のパージが行なわ
れる。このように、サブパージ通路６５は、高吸入空気
量域のみで蒸発燃料のパージを行なう機能を有する。

【００２８】ところで、吸気切替弁１８が開くような加
速状態において、変速機のシフトチェンジをした際のス
ロットル弁４の全閉直後には、副ターボチャージャ８の
コンプレッサ８ｂ下流の吸気通路内には正圧（過給圧）
が残存しているので、第１のバキュームコントロールバ
ルブ６６が開いてしまうおそれがあるが、本実施例では
、これを絞り弁７５を用いることで解決している。つま
り、変速機のシフトチェンジの際には、アクセルペダル
の踏込みによって瞬時的に吸気管内の圧力上昇が生じ、
アクセルペダルを離しスロットル弁４が閉弁した直後は
、副ターボチャージャ７８下流の吸気管内に残存してい
る過給気が、制御弁としての第１のバキュームコントロ
ールバルブ６６を制御する制御圧力通路６７に流入する
が、制御圧力通路６７に介装された絞り弁７５の絞り部
７５ａによって第１のバキュームコントロールバルブ６
６側に流れる吸気の流量が制限される。そのため、制御
圧力通路６７に作用する過給圧によって、第１のバキュ
ームコントロールバルブ６９が直ちに開弁することはな
くなる。また、制御圧力通路６７にシフトチェンジの際
の圧力が作用してから、一定時間経過すれば副ターボチ
ャージャ８のコンプレッサ８ｂ下流の圧力は低下するの
で、第１のバキュームコントロールバルブ６９は閉弁し
たままとなる。なお、制御圧力通路６７に逃がし通路７
６を接続することにより、瞬時的な圧力上昇を吸収する
ことができ、制御圧力通路６７の急激な圧力上昇による
第１のバキュームコントロールバルブ６９の不必要な開
弁が確実に防止される。

【００２９】図４は、吸入空気量と過給圧とパージ領域
との関係を示している。本実施例の場合は、副ターボチ
ャージャ８のコンプレッサ８ｂ下流の過給圧を制御圧力
通路６７を介して第１のバキュームコントロールバルブ
６９のダイヤフラム室６９ｂに導いているので、サブパ
ージ通路６５におけるパージ領域は、図４の領域Ａのみ
となる。したがって、確実に高吸入空気量域のみでの蒸
発燃料のパージを行なうことができる。これに対して、
第１のバキュームコントロールバルブ６９のダイヤフラ
ム室６９ｂに導く過給圧を、主ターボチャージャ７のコ
ンプレッサ７ｂ下流から取出す場合は、図４の領域Ａ、
Ｂでのパージとなり、蒸発燃料のパージ量が著しく増加
してしまう。また、ダイヤフラム室６９ｂに導く過給圧
を主ターボチャージャ７側から取出し、パージ位置を副
ターボチャージャ８のコンプレッサ８ｂ上流に確定する
と、領域Ａ、Ｂでのパージが行なわれるが、領域Ｂでは
吸気切替弁１８が閉じているため、蒸発燃料が燃焼室側
に流れず、吸気通路内に蒸発燃料が滞溜してしまう。

【００３０】このように、パージ用バルブとしての第１
のバキュームコントロールバルブ６６に導く正圧の取出
し位置と、蒸発燃料のパージ位置とが不適切であると、
上述のような問題が生じる。したがって、サブパージ通
路６５によるパージは、パージ用バルブの制御圧の取出
し位置を副ターボチャージャ８の下流側に設定するとと
もに、パージ位置を副ターボチャージャ８の上流側に設
定することが必要となる。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る過給
機付エンジンの蒸発燃料制御装置によるときは、サブパ
ージ通路に配置されたパージ用バルブを開弁させる制御
圧力通路に、吸気の流れを制限する絞り弁を設けるよう
にしたので、加速状態におけるシフトチェンジの際に生
じる不必要なパージ動作を防止することができる。また
、不必要なパージが防止できることからシフトチェンジ
の際のＨＣの排出量も抑制可能となり、排気ガス浄化性
能を向上させることができる。なお、絞り弁の付加のみ
によって上述の効果を得ることが可能であり、コスト的
に有利になるとともに、構成の簡素化により装置の信頼
性を高めることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの蒸
発燃料制御装置の系統図である。

【図２】図１のエンジンの制御系統図である。

【図３】図１の装置におけるパージ用電磁弁のデューテ
ィ比を求めるマップ図である。

【図４】図１の装置における吸入空気量と過給圧とパー
ジ領域との関係を示す特性図である。

【図５】従来のエンジンの蒸発燃料制御装置の系統図で
ある。

【符号の説明】

１　　エンジン ２　　サージタンク ７　　主ターボチャージャ ８　　副ターボチャージャ ２９　　エンジンコントロールコンピュータ６１　　燃
料タンク ６３　　チャコールキャニスタ ６４　　メインパージ通路 ６５　　サブパージ通路 ６６　　パージ用バルブ（第１のバキュームコントロー
ルバルブ） ６７　　制御圧力通路 ７０　　パージ用電磁弁（バキュームスイッチングバル
ブ） ７５　　絞り弁（第１の絞り弁）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　主ターボチャージャと副ターボチャー
   ジャとを備え、燃料タンクから発生する蒸発燃料をスロ
   ットル弁下流の吸気通路へ導くメインパージ通路と、前
   記燃料タンクから発生する蒸発燃料を前記副ターボチャ
   ージャのコンプレッサ上流の吸気通路にパージさせるサ
   ブパージ通路とを有し、該サブパージ通路に、高吸入空
   気量域でのみ過給作動する前記副ターボチャージャのコ
   ンプレッサ圧によって開弁するパージ用バルブを設けた
   過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置であって、前記パ
   ージ用バルブを開弁させる制御圧力通路に、吸気の流れ
   を制限する絞り弁を設けたことを特徴とする過給機付エ
   ンジンの蒸発燃料制御装置。