JPH04361997A - リーチ型リフトトラックにおける後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はリーチ型リフトトラック
等における後輪懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から図１４，図１５に示したリーチ
型リフトトラックの後輪懸架装置１０の構成が知られて
いる。即ち、車体の後部には駆動輪１と従動輪３とが左
右に配設され、上記駆動輪１と従動輪３との間には、該
駆動輪１と従動輪３とが所定範囲内で上下に揺動可能な
リンク機構及び輪圧調整スプリングを設けて、各輪の輪
圧を調整するようにしている。

【０００３】図中の５はサポートブラケットであり、こ
のサポートブラケット５は駆動ユニット７上部のアッパ
リンク１１と従動輪３側のロアリンク９とを連結する位
置に左右一対設けられており、該サポートブラケット５
の下端部近傍がシャフト１３によりロアリンク９の一端
に回転自在に支持されている。点Ｏはロアリンク９の揺
動中心点となっていて、この位置にはセンターシャフト
１４が挿通されている。このセンターシャフト１４の両
端部は車体フレームに支持されている。

【０００４】１５は車体フレーム，１７は輪圧調整スプ
リングであり、この輪圧調整スプリング１７は上記一対
のサポートブラケット５，シャフト１３，ロアリンク９
，車体フレーム１５に囲まれた空間領域内に配置されて
いるとともに上下のスプリング座１９，２１間に挾持さ
れていて、輪圧調整ボルト２３によってスプリング力が
適宜調整可能となっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のリーチ型リフトトラックにおける後輪懸架装置
１０にあっては、リフトトラックの走行時に駆動輪１が
転舵されると、この駆動輪１によって巻き上げられた土
砂とかスプラッシュ類が左右一対のサポートブラケット
５の中間部を通って輪圧調整スプリング１７とか輪圧調
整ボルトに振りかけられるので、これら各部材の発錆の
原因を生じてしまう上、土砂類の噛み込みによって輪圧
調整スプリング１７の耐久性が低下してしまうという課
題があった。

【０００６】そこで本発明はこのような従来の後輪懸架
装置が有している課題を解消して、駆動輪からの土砂と
かスプラッシュが輪圧調整スプリングに振りかかること
がなく、耐久性を向上させることができる後輪懸架装置
を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記の目的を達
成するために、車体の後部に配設された駆動輪と従動輪
との間に、アッパリンクとロアリンクとから構成され、
前記駆動輪と従動輪とが所定範囲内で上下に揺動可能な
リンク機構と、このリンク機構と駆動輪の駆動ユニット
とを連結するサポートブラケットと、前記ロアリンクと
車体フレーム間に配設されて各輪の輪圧を調整する輪圧
調整スプリングとを備えたリーチ型リフトトラックにお
ける後輪懸架装置において、前記サポートブラケットは
、一対のアーム部と、このアーム部の中間部に一体に形
成されて、輪圧調整スプリングの設置スペースを形成す
る補強部とによって構成されたリーチ型リフトトラック
における後輪懸架装置の構成にしてある。

【０００８】

【作用】かかるリーチ型リフトトラックの後輪懸架装置
によれば、走行時の駆動輪転舵に基づく土砂とかスプラ
ッシュ類の巻き上げ現象が生じた場合に、これら土砂と
かスプラッシュ類はサポートブラケットの補強部によっ
て遮断されて輪圧調整スプリングには殆ど届かないため
、該輪圧調整スプリング及び周囲にある輪圧調整ボルト
等の各部材が発錆することが防止される。更に土砂類の
噛み込みに起因する輪圧調整スプリングの劣化が発生せ
ず、耐久性を高めることができる。

【０００９】

【実施例】以下図面を参照して本発明にかかるリーチ型
リフトトラックにおける後輪懸架装置の一実施例を、前
記従来の構成と同一の構成部分に同一の符号を付して詳
述する。

【００１０】図４によって全体的に示した後輪懸架装置
１０の構成において、１は車体の後部に配設された駆動
輪，７は駆動ユニット，３は駆動輪１の側方に配設され
た従動輪である。そして後述するように上記駆動輪１と
従動輪３との間に該駆動輪１と従動輪３とが所定範囲内
で上下に揺動可能なリンク機構及び輪圧調整スプリング
を設けて、各輪の輪圧を調整するようにしている。

【００１１】９はロアリンク，１１はアッパリンクであ
り、このロアリンク９とアッパリンク１１によってリン
ク機構が構成される。又、２５はサポートブラケットで
あり、このサポートブラケット２５は駆動ユニット７と
上記ロアリンク９及びアッパリンク１１とを連結する位
置に設けられている。

【００１２】本実施例にあっては、図１乃至図３に示し
たようにサポートブラケット２５は、車幅方向の両側に
位置する厚肉のアーム部２５ａ，２５ｂと、このアーム
部２５ａ，２５ｂの中間部に一体に形成された薄肉状の
補強部２５ｃとから構成されている。この補強部２５ｃ
には、後述する輪圧調整スプリングの設置スペースを拡
大するための半円筒状のくり抜き部２５ｄが上下方向に
沿って形成されている。又、アーム部２５ａ，２５ｂの
上下両端部にはそれぞれシャフト挿通孔２７ａ，２７ｂ
が形成されている。

【００１３】図４に示したように、上記サポートブラケ
ット２５のシャフト挿通孔２７ｂに挿通されたシャフト
１３によって該サポートブラケット２５がロアリンク９
の一端に回転自在に支持されている。点Ｏはロアリンク
９の揺動中心点である。又、１５は車体フレーム，１７
は輪圧調整スプリングを示している。

【００１４】上記ロアリンク９は、図５，図６に示した
ように両側の枠部分３７ａ，３７ｂと、この枠部分３７
ａ，３７ｂを連結するクロスメンバ３９とから構成され
ており、このクロスメンバ３９のシャフト１３側の左右
両端部には切欠部３９ａ，３９ｂが形成されており、こ
の切欠部３９ａ，３９ｂの間に前記輪圧調整スプリング
１７の下部嵌合座４１が形成されている。従ってクロス
メンバ３９は輪圧調整スプリング１７の下側の座部を兼
ねている。

【００１５】そして前記輪圧調整スプリング１７は、サ
ポートブラケット５の薄肉状の補強部２５ｃに形成され
たくり抜き部２５ｄ内に沿って上下方向に配置され、ロ
アリンク９，車体フレーム１５及びアッパリンク１１に
囲まれた空間領域内にあり、且つ平面的に見て輪圧調整
スプリング１７の一部がシャフト１３の上方に突き出し
た位置に配設されている。

【００１６】かかる構成によれば、リフトトラックの走
行時に駆動輪１が転舵された際にこの駆動輪１によって
土砂とかスプラッシュ類が巻き上げられた場合を想定す
ると、これら土砂とかスプラッシュ類はサポートブラケ
ット２５の補強部２５ｃによって遮断されて輪圧調整ス
プリング１７には殆ど届かないため、該輪圧調整スプリ
ング１７及び周囲にある各部材が発錆することが防止さ
れる。更に土砂類の噛み込みに起因する輪圧調整スプリ
ング１７の耐久性の低下が生じないという特徴が発揮さ
れる。

【００１７】更に輪圧調整スプリング１７の一部が平面
視でシャフト１３の上方に突き出した位置にあるため、
この輪圧調整スプリング１７のロアリンク９に対する荷
重の作用点がロアリンク９の揺動中心点Ｏから遠ざけら
れることになり、同一のスプリング荷重であれば該ロア
リンク９のモーメントを従来よりも大きくすることがで
きる。

【００１８】次に上記輪圧スプリング１７の組付手段の
一例を説明する。この輪圧調整スプリング１７は図４に
示した上側のガイドプレート２９と下側のガイドプレー
ト３１との間に挾持されている。３３は車体フレーム１
５と一体のばね荷重支持部であり、上側のガイドプレー
ト２９が該ばね荷重支持部３３に嵌合され、下側のガイ
ドプレート３１がロアリンク９に嵌合されている。３５
は治具ボルトである。

【００１９】輪圧調整スプリング１７を組み付ける際に
は、治具ボルト３５に該輪圧調整スプリング１７をセッ
トして上下のガイドプレート２９，３１によって該輪圧
調整スプリング１７の指定された高さよりも短く圧縮し
ておき、この治具ボルト３５をロアリンク９の下部嵌合
座４１とばね荷重支持部３３間に配置して治具ボルト３
５を緩め、ばね力によってガイドプレート２９，３１を
上下方向に密着させ、しかる後に治具ボルト３５を更に
緩めて取り外すようにする。

【００２０】このような輪圧調整スプリング１７の組付
手段によれば、スプリング自体が圧縮された状態で脱着
されるため、スペースの縮小及び作業性の向上がはかれ
る利点がある。即ち、図１４に示した従来例の場合には
輪圧調整ボルト２３のねじ込み長さによって輪圧調整ス
プリング１７の高さが決定されるため、車体フレーム１
５とロアリンク９との狭小なスペース内で輪圧調整スプ
リング１７の一方の端面をロアリンク９に押し付けなが
ら調整作業を実施しなければならず、作業性が悪い上、
スプリング１７の自由長に制約条件が生じるという難点
があるのに対して、本実施例を採用した場合には輪圧調
整スプリング１７の組付用のスペースは小さくて済み、
ばね諸元の選択範囲が大きくなり、しかも長さ調整用の
前記輪圧調整ボルト２３が不要となってコスト面からも
有利である。尚、特開昭５７−１０３９９８号公報には
輪圧スプリング１７の高さ調整を容易にした例が開示さ
れており、更には輪圧ボルト２３の引張り力を利用した
手段も考えられているが、何れも基本的にボルトのねじ
込み長さを利用している点で図１４に示した例と大同小
異である。

【００２１】次に図７は本実施例における輪圧調整スプ
リング１７を配設する場合の設計諸元の一例を示してお
り、図中のＡ点はロアリンク９側のスプリング荷重作用
点，Ｂ点は車体フレーム側のスプリング荷重作用点，Ｏ
点はロアリンク９の揺動中心点である。そしてスプリン
グ座面と平行な平面内において、上記Ａ点とＢ点とが車
両のニュートラル時における鉛直線Ｙから距離ＬＮだけ
オフセットしていることが特徴となっている。

【００２２】即ち、一般には上記Ａ点とＢ点とは鉛直線
Ｙに沿って上下方向に一致しているのが通例であるが、
このような構成では従動輪３が突き上げられた場合と駆
動輪１が突き上げられた場合とでは図８，図９に示した
ようにロアリンク９が逆方向に揺動するから、Ａ点はそ
れぞれＬ１，Ｌ２だけ水平方向に移動するので、このよ
うな移動によってきしみ音が発生して品質感が損なわれ
る上、耐久性の面からも問題点が存在する。又、スプリ
ング１７のコイル内径と上下の各ガイドプレート２９，
３１には誤差を考慮して組立に必要な隙間Ｌが予め設定
されているので、ロアリンク９の揺動可能な範囲でＡ点
とＢ点はＬ１＋Ｌ２だけずれることになる。よって従動
輪３もしくは駆動輪１の突き上げ時に夫々Ａ点と反対側
に隙間Ｌが発生してその範囲内でロアリンク９又は車体
フレーム１５に対してスプリング１７が移動し、図１０
に示したようにスプリング１７の中心がＬ１，Ｌ２だけ
移動する。

【００２３】このＬ１，Ｌ２の移動量を最も小さくする
条件は図１０のｍＮ＝０の時であるが、レイアウト上の
制約からｍＮ＝０とすることが困難であり、仮りにｍＮ
≒０となっても駆動輪１の摩耗に伴ってニュートラル位
置が移動することとＬ１，Ｌ２とをスプリング１７の曲
げ剛性に比較して実用上問題がないレベルまで小さくす
ることは困難であるため、やはり前記したきしみ音の発
生が免れない。

【００２４】これに対して本実施例のように上記Ａ点と
Ｂ点とを車両のニュートラル時における鉛直線Ｙから距
離ＬＮだけオフセットしたことにより、図１１に示した
ようにＡ点がＬ１及びＬ２だけ移動しても前記オフセッ
ト長ＬＮがあるため、ＬＮ−Ｌ１≧Ｌであればスプリン
グ１７は常に矢印Ｄに示した方向に押し付けられること
になり、前記ずれが発生せず、又ＬＮ−Ｌ１＜Ｌであっ
てもスプリング１７のずれ量を大幅に低減することがで
きる。

【００２５】次に図１２，図１３は本実施例で採用した
グリース配管例を示している。即ち、通常のグリース配
管例では、車体フレーム１５にグリース配管ブロックが
取り付けられているため、これらグリース配管を車体フ
レーム１５に固定しておく必要があり、更にグリースチ
ューブをサポートブラケット５に固定し、グリース集中
配管を車体フレーム１５に固定する手段もあるが、グリ
ース配管の作業性に問題点があるのに対して、本実施例
ではグリースチューブ４３はバンドクリップ４５で束ね
られてサポートブラケット５と車体フレーム１５との間
の隙間を通り、アッパリンクブラケット４７に取り付け
られたグリース集中配管ブロック４９に接続されている
。そしてこのグリース集中配管ブロック４９から各シャ
フトの摺動部にグリースが供給される。従って該グリー
スチューブ４３がばらけることが防止されて該グリース
チューブ４３を車体フレーム１５等に固定する必要がな
く、しかも後輪懸架装置１０の組付時にグリースチュー
ブ４３が車体フレーム１５によって仕切られているため
、該グリースチューブ４３の他部材への干渉が防止され
る。

【００２６】更にグリース集中配管ブロック４９がアッ
パリンクブラケット４７に取り付けられているので、後
輪懸架装置１０の組付完了と同時にグリース配管も終了
し、作業性が高められるという利点を有している。

【００２７】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明にか
かるリーチ型リフトトラックにおける後輪懸架装置によ
れば、走行時の駆動輪転舵に基づく土砂とかスプラッシ
ュ類の巻き上げ現象が生じた場合にあっても、これら土
砂とかスプラッシュ類はサポートブラケットの補強部に
よって遮断されて輪圧調整スプリングに達することがな
く、従って該輪圧調整スプリング及び周囲にある各部材
の発錆現象を防止することができる。

【００２８】更に土砂類の噛み込みに起因する輪圧調整
スプリングの作動不良とか劣化が生じないので、これら
各部材の耐久性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明で採用したサポートブラケットの形状例
を示す要部断面図。

【図２】同平面図。

【図３】同側面図。

【図４】同リーチ型リフトトラックの全体側面図。

【図５】本実施例で採用したロアリンクの形状例を示す
平面図。

【図６】同側面図。

【図７】本実施例における輪圧調整スプリングを配設す
る場合の設計諸元の一例を示す概要図。

【図８】車両揺動時のロアリンクの変化例を示す概要図
。

【図９】車両揺動時のロアリンクの他の変化例を示す概
要図。

【図１０】車両揺動時のロアリンク側のスプリング荷重
作用点の変化を示す概要図。

【図１１】本実施例における車両揺動時のロアリンク側
のスプリング荷重作用点の変化を示す概要図。

【図１２】本実施例で採用したグリース配管例を示す要
部平面図。

【図１３】同側面図。

【図１４】従来のリーチ型リフトトラックの一例を示す
全体側面図。

【図１５】従来のリーチ型リフトトラックの一例を示す
全体斜視図。

【符号の説明】

１…駆動輪、３…従動輪、７…駆動ユニット、９…ロア
リンク、１０…後輪懸架装置、１１…アッパリンク、１
３…シャフト、１５…車体フレーム、１７…輪圧調整ス
プリング、２５…サポートブラケット、２５ａ，２５ｂ
…アーム部、２５ｃ…補強部、２５ｄ…くりぬき部、２
９，３１…ガイドプレート、３３…ばね荷重支持部、３
５…治具ボルト、４３…グリースチューブ、４７…アッ
パリンクフラケット、４９…グリース集中配管ブロック
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体の後部に配設された駆動輪と従動
   輪との間に、アッパリンクとロアリンクとから構成され
   、前記駆動輪と従動輪とが所定範囲内で上下に揺動可能
   なリンク機構と、このリンク機構と駆動輪の駆動ユニッ
   トとを連結するサポートブラケットと、前記ロアリンク
   と車体フレーム間に配設されて各輪の輪圧を調整する輪
   圧調整スプリングとを備えたリーチ型リフトトラックに
   おける後輪懸架装置において、前記サポートブラケット
   は、一対のアーム部と、このアーム部の中間部に一体に
   形成されて、輪圧調整スプリングの設置スペースを形成
   する補強部とによって構成されたことを特徴とするリー
   チ型リフトトラックにおける後輪懸架装置。