JPH0431133Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車のパワーユニツトを車体に取
付けるためのマウント装置の改良に関する。

［従来技術］ 従来より、エンジンおよびトランスミツシヨン
等よりなるパワーユニツトを車体にマウントする
マウント構造として、パワーユニツト側に設けた
ブラケツトと、車体側に設けたブラケツトとを、
マウント部材を介して結合する構造が一般に採用
されている（実開昭59−170015号公報）。

かかるマウント構造の一例として、第４図に示
すように、パワーユニツト１００の一側に取付け
たパワーユニツト側ブラケツト１０１上にスタツ
ドボルト１０２を植設する一方、車体１０３に取
付けた車体側ブラケツト１０４には、ラバーマウ
ント部材１０５の内筒部をピン１０６で取付けて
おき、パワーユニツト１００の他側のラバーマウ
ント部材１０７を支点として、パワーユニツト１
００を仮想線位置から実線位置まで回動させ、そ
の回動で、スタツドボルト１０２をラバーマウン
ト部材１０５に設けたボルト挿通穴１０８に挿通
し、最終的には締付ナツト１０９により締付固定
するようにしたマウント構造が知られている。

かかるマウント構造では、スタツドボルト１０
２を回動しながら、ボルト挿通穴１０８に挿通し
なければならない関係から、ボルト挿通穴径をボ
ルト径より十分に大きく取る必要があり、スタツ
ドボルトとボルト挿通穴との中心がずれたりし
て、パワーユニツトの取付精度が低下する問題が
あつた。

かかる問題を解消するため、本願出願人は、
「ボルト挿通孔を形成した車体側固定ブラケツト
と、スタツドボルトを設けたパワーユニツト側ブ
ラケツトとを備え、パワーユニツト側の一端を支
持支点として当該パワーユニツトを上方に回動
し、その他端側に位置する上記パワーユニツト側
ブラケツトのスタツドボルトを上記車体側固定ブ
ラケツトのボルト挿通孔に挿通し締付ナツトで締
結固定するようにしたパワーユニツトマウント構
造において、上記車体側固定ブラケツトのボルト
挿通孔上部にテーパ面よりなる上記締付ナツトの
嵌合凹部を形成するとともに上記締付ナツトの下
部に上記嵌合凹部に対応するテーパ面よりなる嵌
合凸部を形成したことを特徴とする自動車のパワ
ーユニツトマウント装置」を出願し、締付ナツト
の締付時に同時にスタツドボルトをボルト挿通穴
に対し芯出しした状態で固定するようにしたもの
を既に提案している。

この提案構造においては、パワーユニツトの上
方回動に伴うスタツドボルトの回動軌跡差の影響
を、車体側固定ブラケツトに形成されるボルト挿
通孔を長穴形状に形成することで解決している
が、この方法だとかなり細長い長穴形状のボルト
挿通孔を形成する必要があり、車体側固定ブラケ
ツトの剛性面を考えた場合不利であり、又、テー
パ面といつた特別の加工を必要とするものであ
る。この意味で、スタツドボルトの回動軌跡差の
影響を他の方法で解決することも望まれる。

［考案の目的］ 本考案の目的は、パワーユニツトの取付けが容
易かつ迅速に行なえる自動車のパワーユニツトマ
ウント装置を提供することである。

［考案の構成］ このため、本考案は、スタツドボルトを設けた
パワーユニツト側ブラケツトと、スタツドボルト
挿通穴を設けたラバーマウント部材と、車体側に
取り付けられ、上記ラバーマウント部材の内筒を
軸承用ピンで軸承する車体側ブラケツトとを備
え、パワーユニツト側の一端を回動支点として、
当該パワーユニツトを上方に回動し、その他端側
に位置する上記ラバーマウント部材のスタツドボ
ルト挿通穴にスタツドボルトを挿通し締付ナツト
で締結固定するようにしたパワーユニツトマウン
ト装置において、上記スタツドボルトがパワーユ
ニツト側ブラケツトから上方に突出する一方、ラ
バーマウント部材が上記スタツドボルトに対応し
て形成されてなるボルト挿通穴を有し、上記車体
側ブラケツトは壁面がパワーユニツトの上記回動
の方向に合致する側壁を有し、これら側壁の各々
は上記ラバーマウント部材の軸承用ピンが挿通さ
れるとともに、パワーユニツトの上記回動に伴う
少なくとも水平方向の動きを許容する長穴として
形成されたピン穴を有していることを特徴として
いる。

［考案の効果］ 本考案によれば、パワーユニツトの一端を回動
支点として上方に回動させつつスタツドボルトを
ラバーマウント部材のスタツドボルト挿通穴に挿
通せしめるにあたつて、ラバーマウント部材を、
その軸承用ピンが車体側ブラケツトのパワーユニ
ツトの回動に伴う少なくとも水平方向の動きを許
容する長穴として形成されたピン穴にガイドされ
ながら後方（パワーユニツトと反対方向）に引か
れた状態から徐々に前方（パワーユニツト側方
向）に移動させることによつて、スタツドボルト
を完全にスタツドボルト挿通穴内に嵌挿せしめる
ことができる。これによつて、ボルト挿通穴を可
及的に径の小さいものとすることができ、構造面
ですぐれている。さらには、ラバーマウント部材
を軸承する軸承用ピンを長穴に形成されたピン穴
内で仮止めした状態で、締付ナツトによりスタツ
ドボルトを締付固定することができ、その段階で
スタツドボルトをボルト挿通穴との位置決めを行
なつたのちに、最終的に、軸承用ピンを固定する
ことができるので、軸承用ピンとピン穴との嵌合
誤差を確実に吸収することができる。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を添付の図面を参照して
具体的に説明する。

第２図に示すように、エンジン１ａおよびエン
ジン１ａの出力軸に接続されたトランスミツシヨ
ン１ｂで構成されるパワーユニツト１は、エンジ
ン１ａの出力軸にほぼ平行な車体側メインフレー
ム２と、この車体側メインフレーム２の各端部に
メインフレーム２とほぼ直交するように伸長する
一対のサブフレーム３，４とで構成されるフレー
ム上にマウントされるようになつている。

上記パワーユニツト１は、トランスミツシヨン
１ｂ側の計３個所において、ラバーマウント部材
５，６，７により夫々メインフレーム２および一
方のサブフレーム３上にマウントされる一方、エ
ンジン１ａのトランスミツシヨン１ｂとは反対側
の端部においてラバーマウント部材８を介して車
体フレーム側にマウントされるようになつてい
る。

上記トランスミツシヨン１ｂ側の計３個のラバ
ーマウント部材５，６，７のうち、トランスミツ
シヨン１ｂの軸方向に関して左、右に位置するラ
バーマウント部材５，７は、トランスミツシヨン
１ｂの軸方向とほぼ平行なピン支軸９，１０によ
つてフレーム側に設けたブラケツト１１，１２に
軸支されるようになつており、中央の残り一つの
ラバーマウント部材６は、トランスミツシヨン１
ｂの軸方向にほぼ直交する方向のピン支軸１３に
よつてサブフレーム３上のブラケツト１４に軸支
されるようになつている。

一方、エンジン１ａ側のマウント構造は、第１
図および第２図に示すように、エンジン１ａの端
壁に固定したエンジン側（パワーユニツト側）ブ
ラケツト１６と、車体１７および前記サブフレー
ム４に上、下の端部がボルト１８，１９により
夫々固定された車体側ブラケツト２０とをラバー
マウント部材８によつて弾性的に連結した基本構
造を有する。

上記エンジン側ブラケツト１６には、複数のス
タツドボルト２１が上向きに植設され、ラバーマ
ウント部材８の取付プレート部８ａに設けたボル
ト挿通穴（具体的に図示しないが、例えば、第４
図参照。）にスタツドボルト２１を挿通したうえ
で、締付ナツト２２により締付固定する。

また、上記ラバーマウント部材８のラバーマウ
ント部材８ｂは、その内筒部をピン支軸（軸承用
ピン）２３によつて車体側ブラケツト２０に結合
される。

第３図に示すように、車体側ブラケツト２０
は、車体１７側からサブフレーム４に向けて斜め
下向きに傾斜した略Ｕ字状の縦断面を有するプレ
ス材で形成され、上端側の端壁２０ａは、前述し
た如く、ボルト１８により車体側に、また下端側
底壁部２０ｂは、ボルト１９によりサブフレーム
４上に夫々締付固定されるようになつている。

上記車体側ブラケツト２０の上縁に設けたフラ
ンジによつて補強した両側壁２０ｃ，２０ｄに
は、その下端に近い側に上記ピン支軸２３を嵌合
支持するための長穴（ピン穴）２４を設けてい
る。この長穴２４は、第１図にも示すように、パ
ワーユニツト１を矢印Ａで示すごとく所定の位置
まで持上げる過程において、スタツドボルト２１
の回動軌跡差に伴う干渉を避けるべく、ピン支軸
２３の後方（パワーユニツト１と反対方向：矢印
Ａ方向）の変位を許容するよう、その変位方向の
成分を有する斜め方向に長く形成する。

なお、長穴２４を設けた部分の側壁下部には、
補強を兼ねた取付ブラケツト２５，２５を夫々固
定し、ボルト１９でサブフレーム４に締付けるよ
うにすることが好ましい。

上記のように、ラバーマウント部材８のピン支
軸２３を長穴２４，２４で受け合うようにすれ
ば、パワーユニツト１の取付けが容易となり、さ
らには製作誤差、取付誤差を有効に吸収すること
ができる。

即ち、ピン支軸２３を締付ナツト２６（第２図
参照）で車体側ブラケツト２０の側壁２０ｃ，２
０ｄに仮止めした状態にしておいて、パワーユニ
ツト１を第１図のＡ方向に回動させて、エンジン
側ブラケツト１６のスタツドボルト２１をラバー
マウント部材８のボルト挿通穴に挿通する。この
場合、まずピン支軸２３を長穴２４内において右
上位置（第１図参照）に変位させておいて、スタ
ツドボルト２１の先端をラバーマウント部材８の
ボルト挿通穴に嵌挿し、この状態からパワーユニ
ツト１のＡ方向に回動に伴つてピン支軸２３を
徐々に左下方向に移動していき、完全にボルト２
１をボルト挿通穴内に挿通し、次いで締付ナツト
２２により、スタツドボルト２１を締付ける。こ
の締付けにより、ラバーマウント部材８はエンジ
ン１ａ側のブラケツト１６に最終的に固定され
る。この締付けの際に、ピン支軸２３は、長穴２
４，２４内で変位する可能性があるが、この変位
は長穴２４，２４で吸収されるので、スタツドボ
ルト２１の締結後にピン支軸２３を締付ナツト２
６により本格的に締付ける際も、極めてスムース
に締付けることができる。

上記の実施例では、スタツドボルト２１に対
し、ラバーマウント部材８を相対的に変位させる
ことができるので、ラバーマウント部材８に設け
るボルト挿通穴の径をスタツドボルト２１の径に
対し、さほど大きくとる必要がなく、かかる意味
でスタツドボルト２１に対する位置決めを正確に
行なうことができる。

しかしながら、ボルト挿通穴の径をスタツドボ
ルト２１の径より適当に大きく設定し、ボルト挿
通穴と長穴の両方で位置決め誤差を吸収するよう
にしてもよい。

また、ボルト挿通穴に対するスタツドボルトの
芯出しのためには、前述した本願出願人の出願に
かかるテーパを利用した締付構造を採用すること
が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例にかかるパワーユニツ
トのマウント構造の要部を示す側面図、第２図は
上記マウント構造全体を示す平面図、第３図は車
体側ブラケツトを示す斜視図、第４図は従来のパ
ワーユニツトのマウント構造を示す側面図であ
る。 １……パワーユニツト、２……メインフレー
ム、３，４……サブフレーム、５，６，７……ラ
バーマウント、８……ラバーマウント、１６……
エンジン側ブラケツト、１７……車体、２０……
車体側ブラケツト、２１……スタツドボルト、２
２……締付ナツト、２３……ピン支軸、２４……
長穴。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 スタツドボルトを設けたパワーユニツト側ブラ
   ケツトと、スタツドボルト挿通穴を設けたラバー
   マウント部材と、車体側に取り付けられ、上記ラ
   バーマウント部材の内筒を軸承用ピンで軸承する
   車体側ブラケツトとを備え、パワーユニツト側の
   一端を回動支点として、当該パワーユニツトを上
   方に回動し、その他端側に位置する上記ラバーマ
   ウント部材のスタツドボルト挿通穴にスタツドボ
   ルトを挿通し締付ナツトで締結固定するようにし
   たパワーユニツトマウント装置において、 上記スタツドボルトがパワーユニツト側ブラケ
   ツトから上方に突出する一方、ラバーマウント部
   材が上記スタツドボルトに対応して形成されてな
   るボルト挿通穴を有し、上記車体側ブラケツトは
   壁面がパワーユニツトの上記回動の方向に合致す
   る側壁を有し、これら側壁の各々は上記ラバーマ
   ウント部材の軸承用ピンが挿通されるとともに、
   パワーユニツトの上記回動に伴う少なくとも水平
   方向の動きを許容する長穴として形成されたピン
   穴を有していることを特徴とする自動車のパワー
   ユニツトマウント装置。