JPH04279725A - 過給機付エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気系及び排気系に一
対の過給機を並列に設けた過給機付エンジンに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、過給機（ターボチャージャ）
付エンジンにおいては、スロットル弁が開状態から急激
に閉じられた場合、吸気慣性及びコンプレッサの回転慣
性によってスロットル弁上流の空気の圧力が急増するこ
とがある。すると、この空気が圧力反射を生じてコンプ
レッサへ向けて逆流し、同コンプレッサ部分でサージン
グが生じて異音が発生する問題がある。そこで、実公昭
６３−９８３号公報には、ターボチャージャのコンプレ
ッサとスロットル弁との間の空気をコンプレッサ上流へ
バイパスさせるエアバイパス通路を設け、同通路の途中
に減速エアバイパス弁を設けたエンジンが開示されてい
る。同エンジンでは、スロットル弁下流の吸気管負圧に
よって減速エアバイパス弁を開き、コンプレッサによっ
て過給された空気を同コンプレッサの入口側に戻すこと
で、前記サージング及び異音の発生を防止するようにし
ている。

【０００３】ところで、前記技術を２ステージツインタ
ーボシステムに適用すると次のようになる。ここで、２
ステージツインターボシステムとは、エンジンの吸気系
及び排気系に対して主及び副の二つのターボチャージャ
を並列に設け、エンジン低吸入空気量域では副ターボチ
ャージャの過給作動を停止させて主ターボチャージャの
みで過給を行わせ、エンジン高吸入空気量域では主・副
両ターボチャージャを過給作動させるようにしたシステ
ムのことである。

【０００４】図６はこのシステムにおける吸気系の一部
を概略的に示した図である。主吸気通路７１の途中には
主ターボチャージャ７２のコンプレッサ７２ａが設けら
れ、副吸気通路７３の途中には副ターボチャージャ７４
のコンプレッサ７４ａが設けられている。主・副両吸気
通路７１，７３はコンプレッサ７２ａ，７４ａの下流側
で一本の共通吸気通路７５に合流しサージタンクに連通
されている。共通吸気通路７５内にはアクセルペダルの
操作に連動して開閉されるスロットル弁７６が設けられ
ている。また、副ターボチャージャ７４の作動及び停止
を可能とするために、副吸気通路７３のコンプレッサ７
４ａ下流には吸気切替弁７７が設けられている。

【０００５】さらに、主吸気通路７１において、主ター
ボチャージャ７２のコンプレッサ７２ａの上流側と下流
側とはエアバイパス通路７８によって連通され、その途
中に減速エアバイパス弁７９が配設されている。この減
速エアバイパス弁７９のダイヤフラム室７９ａはスロッ
トル弁７６下流の共通吸気通路７５に連通されており、
サージタンク内が所定の負圧なると減速エアバイパス弁
７９が開かれ、それ以外の時には減速エアバイパス弁７
９が閉じられるようになっている。

【０００６】この技術によると、開状態のスロットル弁
７６が急激に閉じられ、その上流の圧力が急増するとと
もに同スロットル弁７６下流が負圧になると、減速エア
バイパス弁７９が開かれる。このため、主ターボチャー
ジャ７２のコンプレッサ７２ａによって過給された吸入
空気は図６において矢印で示すように、エアバイパス通
路７８を通ってコンプレッサ７２ａの上流側に戻される
。その結果、スロットル弁７６の閉作動直後に発生する
スロットル弁７６上流での急激な圧力増大が抑制され、
コンプレッサ７２ａのサージング及び異音の発生が防止
される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術において減速エアバイパス弁７９が開かれると、空気
は主吸気通路７１、コンプレッサ７２ａ、エアバイパス
通路７８によって構成される閉路を繰り返し流れて空回
りすることになる。一方、主吸気通路７１を通る空気は
主ターボチャージャ７２で過給されることにより温度が
上昇する。このため、主ターボチャージャ７２によって
温度が上昇した空気は、再び主ターボチャージャ７２に
よって過給されてさらに温度が上昇する。そして、前記
空気が空回りを続けることによって吸気温度が大幅に上
昇し、主ターボチャージャ７２のコンプレッサ７２ａ入
口での温度が許容温度を越えてしまうと、同コンプレッ
サ７２ａが溶損するおそれがある。

【０００８】このような問題は、複数の気筒を２つのグ
ループに分け、各グループ毎に全域で作動する専用のタ
ーボチャージャを設けた、いわゆるツインターボシステ
ムにおいても同様に起こる。本発明は前述した事情に鑑
みてなされたものであって、その目的は、減速時に過給
機によって過給された空気がエアバイパス通路を通って
空回りしても、その吸気温度が大幅に上昇するのを抑制
して同過給機のコンプレッサの溶損を未然に防止するこ
とができる過給機付エンジンを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明では、複数気筒を有するエンジン本体と、前
記エンジン本体の吸気系に設けられたスロットル弁と、
前記エンジン本体の吸気系及び排気系に並列に設けられ
た一対の過給機とを備えた過給機付エンジンにおいて、
前記両過給機のうちの一方の過給機のコンプレッサ下流
と、他方の過給機のコンプレッサ上流とを接続するエア
バイパス通路を設け、そのエアバイパス通路の途中には
、前記スロットル弁下流の吸気管負圧と過給圧とにより
開閉する減速エアバイパス弁を設けている。

【００１０】

【作用】開状態のスロットル弁が閉じられる減速時には
、過給機のコンプレッサ下流の過給圧とスロットル弁下
流の吸気管負圧とが増加する。すると、コンプレッサに
よって過給された空気は圧力反射を生じてコンプレッサ
へ向けて逆流し、同コンプレッサ部分でサージングを生
じさせるおそれがある。ところが、このときには、前記
吸気管負圧と過給圧とによって減速エアバイパス弁が開
かれるので、スロットル弁上流の空気が、一対の過給機
のうちの一方のコンプレッサ下流からエアバイパス通路
を通り、他方の過給機のコンプレッサ上流に戻される。 このため、スロットル弁上流の急激な圧力増大が抑制さ
れ、同コンプレッサのサージングが防止される。また、
この場合のエアバイパス通路の長さは、同一過給機のコ
ンプレッサ下流と上流とをエアバイパス通路で接続した
場合よりも長くなる。このため、前記空気はコンプレッ
サで過給されると温度が上昇するものの、長いエアバイ
パス通路を流れる過程で冷却される。

【００１１】

【実施例】（第１実施例）以下、本発明を具体化した第
１実施例を図１〜図３に従って説明する。図１は車両に
搭載された過給機付ガソリンエンジンの概略構成を示す
図である。このエンジンは、６つの気筒＃１〜＃６を直
列に配してなるエンジン本体１を備えている。エンジン
本体１に接続される吸気系には、吸気脈動あるいは吸気
干渉を防止するためのサージタンク２が設けられている
。また、サージタンク２の上流側にはスロットルボディ
３が設けられている。このスロットルボディ３の内部に
は、図示しないアクセルペダルの操作に連動して開閉さ
れるスロットル弁４が設けられている。そして、スロッ
トル弁４が開閉されることにより、サージタンク２への
吸気流量が調節される。さらに、サージタンク２の下流
側は、エンジン本体１の各気筒毎に分岐された吸気マニ
ホールド５となっている。

【００１２】一方、エンジン本体１に接続される排気系
には排気マニホールド８が設けられている。この排気マ
ニホールド８は排気干渉を伴わない気筒群＃１〜＃３と
、気筒群＃４〜＃６との２つに集合され、その集合部８
ａ，８ｂが連通路９によって互いに連通されている。 前記吸気系及び排気系には、過給機としての主ターボチ
ャージャ１０及び副ターボチャージャ１１がそれぞれ並
列に設けられている。すなわち、主・副の各ターボチャ
ージャ１０，１１を構成する各タービン１０ａ，１１ａ
は、その上流側が排気マニホールド８の各集合部８ａ，
８ｂにそれぞれ連通されている。つまり、主ターボチャ
ージャ１０に対応してエンジン本体１の気筒群＃１〜＃
３が連通され、副ターボチャージャ１１に対応してエン
ジン本体１の気筒群＃４〜＃６が連通されている。また
、前記タービン１０ａ，１１ａの下流側は、主・副別々
の排気通路１２，１３及び触媒コンバータ１４を介して
外部に連通されている。

【００１３】前記主・副各ターボチャージャ１０，１１
のコンプレッサ１０ｂ，１１ｂの上流側は、主・副別々
の吸気通路１５，１６、共通吸気通路１７及びエアクリ
ーナ１８を介して外部に連通されている。また、各コン
プレッサ１０ｂ，１１ｂの下流側は主・副別々の吸気通
路１９，２０、共通吸気通路２１、インタークーラ２２
、スロットル弁４、サージタンク２及び吸気マニホール
ド５を介して前記エンジン本体１に連通されている。

【００１４】前記主ターボチャージャ１０はエンジン本
体１の低吸入空気量域から高吸入空気量域まで作動され
るものであり、副ターボチャージャ１１はエンジン本体
１の低吸入空気量域で停止され、高吸入空気量域のみで
作動されるものである。そして、主ターボチャージャ１
０のみが作動する「シングル過給ステージ」と、主・副
両ターボチャージャ１０，１１が作動する「ダブル過給
ステージ」とから、いわゆる「２ステージツインターボ
システム」が構成されている。

【００１５】主・副両ターボチャージャ１０，１１の作
動・停止を可能にするために、前記副排気通路１３の途
中に排気切替弁２３が設けられるとともに、副吸気通路
２０の途中に吸気切替弁２４が設けられている。両切替
弁２３，２４はダイヤフラム式のアクチュエータ２７，
２８によって開閉される。すなわち、各アクチュエータ
２７，２８には、三方式の第１及び第２のバキュームス
イッチングバルブ（以下単に「ＶＳＶ」という）２５，
２６が接続されている。各ＶＳＶ２５，２６の大気ポー
トにはエアフィルタ２９を介して大気が導入され、圧力
ポートにはプレッシャータンク３０から所要の高圧空気
が導入されるようになっている。そして、各アクチュエ
ータ２７，２８へ導入される空気圧が第１及び第２のＶ
ＳＶ２５，２６の開閉動作にて調節されることにより、
各アクチュエータ２７，２８が作動して排気切替弁２３
及び吸気切替弁２４がそれぞれ開閉される。

【００１６】前記副排気通路１３には、排気切替弁２３
を迂回して主排気通路１２に連通する排気バイパス通路
３１が設けられている。この排気バイパス通路３１には
、ダイヤフラム式のアクチュエータ３３によって開閉さ
れる排気バイパス弁３２が設けられている。アクチュエ
ータ３３は、吸気切替弁２４よりも下流側の副吸気通路
２０に連通されるとともに、二方式の第３のＶＳＶ３４
を介してコンプレッサ１０ｂよりも上流側の副吸気通路
１６に連通されている。そして、第３のＶＳＶ３４が開
閉動作して、アクチュエータ３３へ導入される過給圧が
調節されることにより、アクチュエータ３３が作動して
排気バイパス弁３２が開閉されるようになっている。

【００１７】さらに、前記吸気切替弁２４よりも上流側
の副吸気通路２０と、主ターボチャージャ１０のコンプ
レッサ１０ｂよりも上流側の主吸気通路１５との間には
、吸気バイパス通路３５が設けられている。吸気バイパ
ス通路３５の一端側には、ダイヤフラム式のアクチュエ
ータ３６によって駆動される吸気バイパス弁３７が設け
られている。このアクチュエータ３６は三方式の第４の
ＶＳＶ３８の開閉動作によって駆動される。すなわち、
第４のＶＳＶ３８の大気ポートにはエアフィルタ２９を
介して大気が導入され、圧力ポートにはプレッシャータ
ンク３０から所要の高圧空気が導入される。そして、ア
クチュエータ３６へ導入される空気圧が第４のＶＳＶ３
８の開閉動作にて調節されることにより、アクチュエー
タ３６が作動して吸気バイパス弁３７が開閉される。前
記吸気バイパス通路３５は主ターボチャージャ１０のみ
の作動から、主・副両ターボチャージャ１０，１１の作
動への切り替えをスムーズにするために開かれる通路で
ある。

【００１８】なお、プレッシャータンク３０の圧力ポー
トはインタークーラ２２よりも上流側の共通吸気通路２
１に連通されており、同プレッシャータンク３０に対し
て主ターボチャージャ１０による過給圧が供給されるよ
うになっている。前記副吸気通路２０において吸気切替
弁２４の上流側と下流側とはバイパス通路３９によって
連通され、同バイパス通路３９にリード弁４０が設けら
れている。そして、副ターボチャージャ１１のコンプレ
ッサ１１ｂの出口圧力が主ターボチャージャ１０のそれ
よりも大きくなったとき、バイパス通路３９及びリード
弁４０を介して吸気切替弁２４の上流側から下流側へと
吸入空気がバイパスされるようになっている。

【００１９】一方、主ターボチャージャ１０のタービン
１０ａの上流側と下流側との間にはウェイストゲート通
路４１が設けられ、その途中にウェイストゲート弁４２
が設けられている。ウェイストゲート弁４２は、主ター
ボチャージャ１０による過給圧が予め設定された圧力を
越えるのを防止するためのものであり、タービン１０ａ
への流入排気ガスを出口側へバイパスしてタービン１０
ａの出力を調節し、主ターボチャージャ１０による過給
圧をコントロールしている。前記ウェイストゲート弁４
２はダイヤフラム式のアクチュエータ４３によって開閉
駆動される。アクチュエータ４３は前記コンプレッサ１
０ｂよりも下流側の主吸気通路１９に連通されるととも
に、二方式の第５のＶＳＶ４４を介してコンプレッサ１
０ｂよりも上流側の主吸気通路１５に連通されている。 そして、第５のＶＳＶ４４が開閉動作して、アクチュエ
ータ４３へ導入される過給圧が調節されることにより、
アクチュエータ４３が作動してウェイストゲート弁４２
が開閉される。

【００２０】前記エンジン本体１はエアクリーナ１８を
通じて導入される外気を、共通吸気通路１７、主・副吸
気通路１５，１６、主・副ターボチャージャ１０，１１
のコンプレッサ１０ｂ，１１ｂ、インタークーラ２２、
サージタンク２、吸気マニホールド５等を通じて取り込
む。また、外気の取り込みと同時に、エンジン本体１は
各インジェクタから噴射される燃料を取り込む。さらに
、エンジン本体１はその取り込んだ燃料と外気との混合
気を各気筒＃１〜＃６の燃焼室にて爆発・燃焼させて駆
動力を得た後、その排気ガスを排気マニホールド８、主
・副各ターボチャージャ１０，１１のタービン１０ａ，
１１ａ、主・副各排気通路１２，１３及び触媒コンバー
タ１４を介して外部へ排出させる。

【００２１】上記過給機付エンジンにおいて、エンジン
本体１の運転状態が低速域でかつ高負荷域である場合に
は、排気切替弁２３及び吸気切替弁２４がともに閉じら
れ、主ターボチャージャ１０のみが作動する「シングル
過給ステージ」となる。このときエンジン本体１からの
排気ガスは主ターボチャージャ１０のみを流れ、主排気
通路１２及び触媒コンバータ１４を通過して外部へ排出
される。また、エンジン本体１の運転状態が低速域でか
つ低負荷域である場合には、排気切替弁２３を閉じたま
まで吸気切替弁２４のみが開かれる。これによって「シ
ングル過給ステージ」のままで、主・副吸気通路１５，
１６がともに開かれる。

【００２２】前記エンジン本体１の運転状態が低吸入空
気量域から高吸入空気量域へ移行して「シングル過給ス
テージ」から主・副両ターボチャージャ１０，１１が作
動する「ダブル過給ステージ」へ切り替わる場合には、
排気切替弁２３及び吸気切替弁２４がともに開かれる。 この際、まず排気切替弁２３が閉じられた状態で排気バ
イパス弁３２が開かれ、吸気バイパス弁３７が開かれる
。さらに、エンジン本体１の運転状態が高吸入空気量域
の場合には、排気切替弁２３と吸気切替弁２４がともに
開かれたままで排気バイパス弁３２が閉じられ、「ダブ
ル過給ステージ」の状態が保持される。このとき、エン
ジン本体１からの排気ガスは主・副ターボチャージャ１
０，１１を流れ、主・副排気通路１２，１３及び触媒コ
ンバータ１４を通過して外部へ排出される。

【００２３】ところで、前記主ターボチャージャ１０の
コンプレッサ１０ｂよりも下流側の主吸気通路１９と副
ターボチャージャ１１のコンプレッサ１１ｂよりも上流
側の副吸気通路１６とは、エアバイパス通路４５によっ
て連通されている。このエアバイパス通路４５は、減速
時に主ターボチャージャ１０のコンプレッサ１０ｂによ
って過給された吸入空気を副ターボチャージャ１１のコ
ンプレッサ１１ｂの入口側へ導くためのものである。そ
して、減速エアバイパス通路４５において、主吸気通路
１９との接続部分はエア取出し口４５ａを構成し、副吸
気通路１６との接続部分はエア戻し口４５ｂを構成して
いる。

【００２４】前記エア取出し口４５ａ近傍には、エアバ
イパス通路４５を開閉するための減速エアバイパス弁４
７が設けられている。この減速エアバイパス弁４７は、
図２に示すように、前記エアバイパス通路４５の途中に
設けられたケース４８と、同ケース４８内に張設された
ダイヤフラム４９と、同ダイヤフラム４９に連結され、
エアバイパス通路４５を開閉する弁体５０と、同エアバ
イパス通路４５を閉塞する方向（図２では左方向）へ弁
体５０を付勢するスプリング５１とを備えている。前記
ケース４８内においてスプリング５１が収容された側の
空間は、スロットル弁４下流のサージタンク２に連通さ
れている（図１参照）。そして、コンプレッサ１０ｂの
過給圧とサージタンク２内の吸気管負圧とが増大すると
、前記ダイヤフラム４９がスプリング５１の付勢力に抗
して変位し、弁体５０が移動してエアバイパス通路４５
が開かれる。それ以外のときには減速エアバイパス弁４
７が閉じられるようになっている。

【００２５】次に、前記のように構成されたエアバイパ
ス通路４５及び減速エアバイパス弁４７の作用及び効果
について説明する。図２は吸気切替弁２４が閉じられる
「シングル過給ステージ」において、開状態のスロット
ル弁４が急激に全閉状態になったときの空気の流れを示
している。この状態では、コンプレッサ１０ｂによる過
給圧とスロットル弁４下流の吸気管負圧がともに増加す
る。すると、コンプレッサ１０ｂによって過給された空
気は、圧力反射を生じてコンプレッサ１０ｂへ向けて逆
流し、同コンプレッサ１０ｂ部分でサージングを生じさ
せるおそれがある。

【００２６】ところが、このときには、減速エアバイパ
ス弁４７のダイヤフラム４９に作用する前記過給圧及び
吸気管負圧も増加するので、スプリング５１の付勢力に
抗してダイヤフラム４９が開弁方向（図の右方向）へ変
位する。その結果、弁体５０がエアバイパス通路４５を
開放するので、コンプレッサ１０ｂによって過給され主
吸気通路１９を流れる空気は、エア取出し口４５ａから
エアバイパス通路４５内に入り込み、エア戻し口４５ｂ
から副吸気通路１６へ戻される。そして、この空気は前
記スロットル弁４が開かれるまでは、主吸気通路１５、
コンプレッサ１０ｂ、主吸気通路１９、エアバイパス通
路４５、副吸気通路１６によって構成される閉路を繰り
返し流れて空回りする。このため、スロットル弁４上流
の急激な圧力増大が抑制され、コンプレッサ１０ｂのサ
ージングが防止される。

【００２７】また、この場合のエアバイパス通路４５の
長さは、主ターボチャージャ７２のコンプレッサ７２ａ
下流と上流とをエアバイパス通路７８で接続した従来技
術に比べ長い。このため、前記空気はコンプレッサ１０
ｂで過給される毎に温度が上昇するものの、長いエアバ
イパス通路４５を流れる過程で、同通路４５外へ熱を放
射することで冷却される。これにより、コンプレッサ１
０ｂへ戻ってきた空気は、同コンプレッサ１０ｂ吐出時
の温度よりも低くなっている。つまり、空回りする空気
の温度は、コンプレッサ１０ｂを通過することで上昇し
、エアバイパス通路４５を通過することで低下し、これ
らの変動を繰り返すことになる。従って、本実施例によ
ると従来技術とは異なり、コンプレッサ１０ｂの入口側
の温度が許容温度（コンプレッサ１０ｂが熱的に耐え得
る最高温度）を越えるおそれがなく、同コンプレッサ１
０ｂの溶損を未然に防止できる。

【００２８】また、図３は吸気切替弁２４が開かれる「
ダブル過給ステージ」において、開状態のスロットル弁
４が急激に全閉状態になったときの空気の流れを示して
いる。この状態で過給圧と吸気管負圧によって減速エア
バイパス弁４７が開かれると、コンプレッサ１０ｂによ
って過給された空気は、前記「シングル過給ステージ」
の場合と同様に、エアバイパス通路４５を通りエア戻し
口４５ｂから副吸気通路１６に戻される。この空気は副
吸気通路１６を通り、コンプレッサ１１ｂで過給され、
副吸気通路２０、主吸気通路１９を通り、前記主ターボ
チャージャ１０で過給された空気と合流してエアバイパ
ス通路４５へ入り込む。このため、バイパスされた空気
は前記「シングル過給ステージ」と同様に長いエアバイ
パス通路４５で冷却され、コンプレッサ１０ｂ，１１ｂ
の入口側の温度が許容温度を越えることがない。従って
、このステージにおいても前記コンプレッサ１０ｂ，１
１ｂの溶損を未然に防止できる。（第２実施例）次に、
本発明の第２実施例を図４及び図５に従って説明する。

【００２９】本実施例では、エアバイパス通路４５のエ
ア取出し口４５ａを吸気切替弁２４よりも下流側の副吸
気通路２０に設けるとともに、エア戻し口４５ｂを主タ
ーボチャージャ１０のコンプレッサ１０ｂよりも上流側
の主吸気通路１５に設けている。前記以外の構成は前記
第１実施例と同様である。図４は「シングル過給ステー
ジ」において、開状態のスロットル弁４が急激に全閉状
態になったときの空気の流れを示している。この状態で
、減速エアバイパス弁４７が開かれると、コンプレッサ
１０ｂによって過給された空気は主吸気通路１９及び副
吸気通路２０を通り、エア取出し口４５ａからエアバイ
パス通路４５内に入り込む。この空気はエアバイパス通
路４５を通りエア戻し口４５ｂから主吸気通路１５へ戻
される。そして、前記空気は主吸気通路１５、コンプレ
ッサ１０ｂ、主吸気通路１９、副吸気通路２０、エアバ
イパス通路４５によって構成される閉路を繰り返し流れ
て空回りする。

【００３０】この場合のエアバイパス通路４５の長さは
、主ターボチャージャ７２のコンプレッサ７２ａ下流と
上流とをエアバイパス通路７８で接続した場合よりも長
くなる。このため、前記空気はコンプレッサ１０ｂで過
給される毎に温度が上昇するものの、長いエアバイパス
通路４５を流れる過程で放熱にて冷却される。従って、
本実施例においても前記第１実施例と同様に、コンプレ
ッサ１０ｂの入口側の温度が許容温度を越えるおそれが
なく、同コンプレッサ１０ｂの溶損を未然に防止できる
。

【００３１】また、図５は「ダブル過給ステージ」にお
いて、開状態のスロットル弁４が急激に全閉状態になっ
たときの空気の流れを示している。この状態で減速エア
バイパス弁４７が開かれると、前記「シングル過給ステ
ージ」における空気の流れに加え、副ターボチャージャ
１１のコンプレッサ１１ｂによって過給され副吸気通路
２０及び吸気切替弁２４を通過する空気が、エア取出し
口４５ａからエアバイパス通路４５内に入り込む。そし
て、この空気はエアバイパス通路４５を通りエア戻し口
４５ｂから主吸気通路１５へ戻される。従って、このス
テージにおいても、エアバイパス通路４５を通ってバイ
パスされた空気は前記「シングル過給ステージ」と同様
に長いエアバイパス通路４５で冷却され、コンプレッサ
１０ｂ，１１ｂの溶損を未然に防止できる。

【００３２】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、例えば以下のように発明の趣旨を逸脱しな
い範囲で任意に変更してもよい。 （１）コンプレッサの溶損防止のためにエアバイパス通
路４５を長くするという観点からは、同通路４５のエア
戻し口４５ｂを図１におけるエアフローメータ５２の近
傍に設けることが考えられる。しかし、このようにする
とエア戻し口４５ｂからのバイパス空気の圧力波によっ
てエアフローメータ５２の検出精度が低下するおそれが
あるので好ましくない。 （２）前記第１及び第２実施例では本発明を直列６気筒
の過給機付ガソリンエンジンに具体化したが、直列式の
エンジンではなくてＶ型のエンジンに具体化したり、あ
るいは６気筒のエンジンではなくて４気筒や８気筒等の
エンジンに具体化したりしてもよい。 （３）本発明は２ステージツインターボシステムを備え
たエンジン以外にも、複数の気筒を２つのグループに分
け、各グループ毎に全域で作動する専用のターボチャー
ジャを設けた、いわゆるツインターボシステムを備えた
エンジンに具体化することができる。

【００３３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、一
対の過給機のうちの一方の過給機のコンプレッサ下流と
、他方の過給機のコンプレッサ上流とをエアバイパス通
路で接続し、そのエアバイパス通路の途中に、スロット
ル弁下流の吸気管負圧と過給圧とにより開閉する減速エ
アバイパス弁を設けたので、同減速エアバイパス弁が開
かれる減速時において、過給機のコンプレッサで過給さ
れて吸気温度の上昇した空気がエアバイパス通路を通り
空回りしても、その空気を長いエアバイパス通路で冷却
することにより、コンプレッサの入口側の温度が許容温
度を越えるのを阻止し、同コンプレッサの溶損を未然に
防止することができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１実施例の過給機付エン
ジンの概略構成を示す図である。

【図２】第１実施例を示し、過給機付エンジンの吸気系
の「シングル過給ステージ」における吸入空気の流れを
説明するための図である。

【図３】第１実施例を示し、過給機付エンジンの吸気系
の「ダブル過給ステージ」における吸入空気の流れを説
明するための図である。

【図４】第２実施例を示し、過給機付エンジンの吸気系
の「シングル過給ステージ」における吸入空気の流れを
説明するための図である。

【図５】第２実施例を示し、過給機付エンジンの吸気系
の「ダブル過給ステージ」における吸入空気の流れを説
明するための図である。

【図６】従来の過給機付エンジンにおける吸気系を示す
図である。

【符号の説明】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　複数気筒を有するエンジン本体と、前
   記エンジン本体の吸気系に設けられたスロットル弁と、
   前記エンジン本体の吸気系及び排気系に並列に設けられ
   た一対の過給機とを備えた過給機付エンジンにおいて、
   前記両過給機のうちの一方の過給機のコンプレッサ下流
   と、他方の過給機のコンプレッサ上流とを接続するエア
   バイパス通路を設け、そのエアバイパス通路の途中には
   、前記スロットル弁下流の吸気管負圧と過給圧とにより
   開閉する減速エアバイパス弁を設けたことを特徴とする
   過給機付エンジン。