JPS61112734A - 内燃機関のマルチタ−ボ過給装置 - Google Patents
内燃機関のマルチタ−ボ過給装置Info
- Publication number
- JPS61112734A JPS61112734A JP59235778A JP23577884A JPS61112734A JP S61112734 A JPS61112734 A JP S61112734A JP 59235778 A JP59235778 A JP 59235778A JP 23577884 A JP23577884 A JP 23577884A JP S61112734 A JPS61112734 A JP S61112734A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- turbo
- passage
- valve
- supercharger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/007—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in parallel, e.g. at least one pump supplying alternatively
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、内燃機関のマルチターボ過給装置の改良に
関する。
関する。
（従来の技術）
従来のマルチターボ過給装置としては、例えば、第２図
に示すようなものがある（時開昭５９−６８５２１号公
報参照）。同図において燃焼室１より排気道＠２に排出
された排気ガスは、第１ターボ過給機３の排気タービン
４を回転させて排気ガスの排出通路５へ流れる。内燃機
関の回転数が低いときは、燃焼室１から排出される排気
ガス量は少ない。したがって、排気タービン４の上流側
の排気通路ｚ内の圧力は弱いため、排気通路２と第１分
岐排気通路６の接続点に設けられた排気圧制御型ウェイ
ストゲートバルブ７のスプリング８の力が排気ガス圧に
勝って、弁体９は、第１分岐排気通路６の入口部を閉じ
ている。排気タービン４の回転は、駆動軸１０によりコ
ンプレッサ１１に伝えられるため、コンプレッサ１１は
、給気を過給する。ここで、逆止弁１２は、第２分岐吸
気通路１３を閉じているため、過給された吸気は、第１
分岐吸気通路１４を通って吸気通路１５から燃焼室１に
送り込まれる。内燃機関の回転数が増加して燃焼室１よ
り排出される排気ガスの量が増大し、排気り−ビン４よ
り上流側の排気通路２内の圧力が上昇すると、排気ガス
圧力は排気圧制御型うエイストゲートバルブ７のスプリ
ング８の付勢力に打ち勝ち、弁体９は、第１分岐排気通
路６の入口部を開口する。したがって、排気ガスの一部
は、第１分岐排気通路６を流れて、第２ターボ過給機１
６の排気タービン１７を回転させて、排気ガスの排出通
路５へ流れる。排気タービン１７の回転は、駆動軸１８
によりコンプレフサ１９に伝えられるため、コンプレッ
サ１９は、吸気を過給する。
に示すようなものがある（時開昭５９−６８５２１号公
報参照）。同図において燃焼室１より排気道＠２に排出
された排気ガスは、第１ターボ過給機３の排気タービン
４を回転させて排気ガスの排出通路５へ流れる。内燃機
関の回転数が低いときは、燃焼室１から排出される排気
ガス量は少ない。したがって、排気タービン４の上流側
の排気通路ｚ内の圧力は弱いため、排気通路２と第１分
岐排気通路６の接続点に設けられた排気圧制御型ウェイ
ストゲートバルブ７のスプリング８の力が排気ガス圧に
勝って、弁体９は、第１分岐排気通路６の入口部を閉じ
ている。排気タービン４の回転は、駆動軸１０によりコ
ンプレッサ１１に伝えられるため、コンプレッサ１１は
、給気を過給する。ここで、逆止弁１２は、第２分岐吸
気通路１３を閉じているため、過給された吸気は、第１
分岐吸気通路１４を通って吸気通路１５から燃焼室１に
送り込まれる。内燃機関の回転数が増加して燃焼室１よ
り排出される排気ガスの量が増大し、排気り−ビン４よ
り上流側の排気通路２内の圧力が上昇すると、排気ガス
圧力は排気圧制御型うエイストゲートバルブ７のスプリ
ング８の付勢力に打ち勝ち、弁体９は、第１分岐排気通
路６の入口部を開口する。したがって、排気ガスの一部
は、第１分岐排気通路６を流れて、第２ターボ過給機１
６の排気タービン１７を回転させて、排気ガスの排出通
路５へ流れる。排気タービン１７の回転は、駆動軸１８
によりコンプレフサ１９に伝えられるため、コンプレッ
サ１９は、吸気を過給する。
第１ターボ過給機３は、比較的小容量のものとされてい
るため、排気ガス量の少ない内燃機関の低負荷低回転域
においても十分作動し、その過給効率は高く保たれる。
るため、排気ガス量の少ない内燃機関の低負荷低回転域
においても十分作動し、その過給効率は高く保たれる。
また、内燃機関の運転状態が高負荷高回転域に入り排気
ガス量が増えると、排気ガスの流れは、２つに分けられ
て、第１と第２のターボ過給機３．１６を作動させるの
に使われる。したがって、第１のターボ過給機３を作動
させる排気ガス量はそれまでとあまり変わらず、その過
給効率は依然として高く保たれている。また、第２ター
ボ過給機１６の容量を排気ガス量に応じたｉ！ｉ当な値
にあらかじめ設定しておけば、第２ターボ過給機１６に
ついてもその過給効率は高く保たれる。このようにして
、エンジンの略全運転域において、過給効率を高く保つ
ようにしている。
ガス量が増えると、排気ガスの流れは、２つに分けられ
て、第１と第２のターボ過給機３．１６を作動させるの
に使われる。したがって、第１のターボ過給機３を作動
させる排気ガス量はそれまでとあまり変わらず、その過
給効率は依然として高く保たれている。また、第２ター
ボ過給機１６の容量を排気ガス量に応じたｉ！ｉ当な値
にあらかじめ設定しておけば、第２ターボ過給機１６に
ついてもその過給効率は高く保たれる。このようにして
、エンジンの略全運転域において、過給効率を高く保つ
ようにしている。
（発明が解決しようとする問題点）。
しかしながら、このような従来のマルチターボ過給装置
にあっては、第２ターボ過給機１６の排気タービン１７
の上流側で、排気通路２と第１分岐排気通路６との接続
点に、排気圧制御型ウェイストゲートバルブ７を設けた
構造であった。このため、内燃機関の加速時にこのウェ
イストゲートバルブ７が開弁しても、排気ガスは比較的
容量の大きい第１分岐排気通路６を流れて排気タービン
１７を回転させていた。この結果、ウェイストゲートバ
ルブ７を開いてから第２ターボ過給機１６が高速回転に
到達するまで所定の時間遅れが生じ（立上がりが遅れ）
、機関の加速遅れが生じるという問題点を有していた。
にあっては、第２ターボ過給機１６の排気タービン１７
の上流側で、排気通路２と第１分岐排気通路６との接続
点に、排気圧制御型ウェイストゲートバルブ７を設けた
構造であった。このため、内燃機関の加速時にこのウェ
イストゲートバルブ７が開弁しても、排気ガスは比較的
容量の大きい第１分岐排気通路６を流れて排気タービン
１７を回転させていた。この結果、ウェイストゲートバ
ルブ７を開いてから第２ターボ過給機１６が高速回転に
到達するまで所定の時間遅れが生じ（立上がりが遅れ）
、機関の加速遅れが生じるという問題点を有していた。
（問題点を解決するための手段）
そこで、本発明は、機関の吸気路及び排気路をそれぞれ
同数に分岐して複数対の吸気路及び排気路を形成し、こ
れらの各対の吸気路及び排気路に複数のターボ過給機を
それぞれ介装した内燃機関のマルチターボ過給装置にお
いて、一のターボ過給機を除いた残りの複数のターボ過
給機の排気タービンより下流の各分岐排気路に流量調節
弁をそれぞれ介装し、各流量関節弁を機関の過給圧が所
定値になった時開弁作動させた構成とすることにより、
上述した問題点を解決するものである。
同数に分岐して複数対の吸気路及び排気路を形成し、こ
れらの各対の吸気路及び排気路に複数のターボ過給機を
それぞれ介装した内燃機関のマルチターボ過給装置にお
いて、一のターボ過給機を除いた残りの複数のターボ過
給機の排気タービンより下流の各分岐排気路に流量調節
弁をそれぞれ介装し、各流量関節弁を機関の過給圧が所
定値になった時開弁作動させた構成とすることにより、
上述した問題点を解決するものである。
（作用）
以上の構成を有する本発明にあっては、常時運転される
一のターボ過給機によって機関への過給圧が所定値にな
ると、流量調節弁が開弁して残りのターボ過給機が始動
する。このとき、流量調節弁は始動するターボ過給機の
排気タービンの下流に配設したため、該排気タービンに
は既に排気圧が作用しており、流量調節弁の開弁作動と
略同時に始動する。すなわち、後に始動するターボ過給
機の立上がりが早く、機関の加速性能が向上するのであ
る。
一のターボ過給機によって機関への過給圧が所定値にな
ると、流量調節弁が開弁して残りのターボ過給機が始動
する。このとき、流量調節弁は始動するターボ過給機の
排気タービンの下流に配設したため、該排気タービンに
は既に排気圧が作用しており、流量調節弁の開弁作動と
略同時に始動する。すなわち、後に始動するターボ過給
機の立上がりが早く、機関の加速性能が向上するのであ
る。
（実施例）
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の一実施例を示す図である。
まず構成を説明すると、同図において、２１は内燃機関
本体、ｎは吸気通路、詔は排気通路、２４斌吸気弁、部
は排気弁である。吸気通路２２には、スロットル弁２６
が設けられており、スロットル弁２６と吸気弁２４との
間の吸気通路２２には、燃料噴射弁２７が取付けられて
いる。燃料噴射弁２７より噴射される燃料は空気と混合
して燃焼室２日に流入し、燃焼して排気通路２３に排出
される。排気通路２３の途中は第１分岐排気通路２３Ａ
と第２分岐排気通路３６とに分岐し、第１分岐排気通路
２３Ａの途中には比較的小容量の第１ターボ過給機２９
の排気タービン３０が介在されており、このタービン３
０より下流側は、排気ガスの排出通路３１に連絡されて
いる。排気タービン３０は、駆動軸３２によりコンプレ
ッサ３３と直結されている。コンプレッサ３３は、第１
分岐吸気通路３４の途中に配設されており、該第１分岐
吸気通路３４の下流側は、吸気通路２２に連絡されてい
る。
本体、ｎは吸気通路、詔は排気通路、２４斌吸気弁、部
は排気弁である。吸気通路２２には、スロットル弁２６
が設けられており、スロットル弁２６と吸気弁２４との
間の吸気通路２２には、燃料噴射弁２７が取付けられて
いる。燃料噴射弁２７より噴射される燃料は空気と混合
して燃焼室２日に流入し、燃焼して排気通路２３に排出
される。排気通路２３の途中は第１分岐排気通路２３Ａ
と第２分岐排気通路３６とに分岐し、第１分岐排気通路
２３Ａの途中には比較的小容量の第１ターボ過給機２９
の排気タービン３０が介在されており、このタービン３
０より下流側は、排気ガスの排出通路３１に連絡されて
いる。排気タービン３０は、駆動軸３２によりコンプレ
ッサ３３と直結されている。コンプレッサ３３は、第１
分岐吸気通路３４の途中に配設されており、該第１分岐
吸気通路３４の下流側は、吸気通路２２に連絡されてい
る。
排気タービン３０より上流側の排気通路詔に接続された
第２分岐排気通路３６は、第２ターボ過給機３７の排気
タービン３８を介して排気ガスの排出通路３１に連絡さ
れている。
第２分岐排気通路３６は、第２ターボ過給機３７の排気
タービン３８を介して排気ガスの排出通路３１に連絡さ
れている。
ここで、排気タービン３８の下流側で、排出通路３１の
合流部より上流の第２分岐排気通路３６には、流量調節
弁３９が該通路３６を開閉可能に介装されている。この
流量調節弁３９の弁体４５は、ダイヤフラム４０に連結
されたロフト及びロッドと弁体４５とを連結するレバー
とからなるリンク機構４４を介してダイヤフラム式アク
チヱエータ招に連結されている。アクチュエータ４３は
、このようにリンク機構４４を介して弁体認に連結され
たダイヤフラム４０と、ダイヤフラム４０により二分さ
れた第１ダイヤフラム室４１及び第２ダイヤフラム室４
２と、を有している。゛第１ダイヤフラム室４１は、コ
ンプレッサ羽より下流側の第１分岐吸気通路３４に連絡
し、第２ダイヤフラム室４２は、大気に連通している。
合流部より上流の第２分岐排気通路３６には、流量調節
弁３９が該通路３６を開閉可能に介装されている。この
流量調節弁３９の弁体４５は、ダイヤフラム４０に連結
されたロフト及びロッドと弁体４５とを連結するレバー
とからなるリンク機構４４を介してダイヤフラム式アク
チヱエータ招に連結されている。アクチュエータ４３は
、このようにリンク機構４４を介して弁体認に連結され
たダイヤフラム４０と、ダイヤフラム４０により二分さ
れた第１ダイヤフラム室４１及び第２ダイヤフラム室４
２と、を有している。゛第１ダイヤフラム室４１は、コ
ンプレッサ羽より下流側の第１分岐吸気通路３４に連絡
し、第２ダイヤフラム室４２は、大気に連通している。
また、第２ダイヤフラム室４２には、弁体４５が第２分
岐排気通路３６を閉じる方向にダイヤフラム４０を押圧
するコイルスプリング４６が縮設されている。従って、
アクチュエータ４３は、コンプレッサ３３により過給さ
れる吸気の過給圧が最大（一定値）になると、第１ダイ
ヤフラム室４１にこの過給圧が作用してスプリング４６
の付勢力に打ち勝ち、弁体４５が第２分岐排気通路あを
開口するように作動させる。一方、第２分岐排気通路３
６の途中に介在された第２ターボ過給機３７の排気ター
ビン３日は、駆動軸４７によりコンプレッサ４８と直結
されている。コンプレッサ４８は、第２分岐吸気通路４
９の途中に配設されており、第２分岐吸気通路４９の下
流側は、接続点５０において吸気通路２２に連絡されて
おり、その上流側は、空気取入通路あに連絡されている
。すなわち、吸気は、空気取入通路３５から、二叉に分
岐した第１及び第２の分岐吸気通路３４．４９に流れ、
合流点（資）で合流して吸気通路２２を流れるのである
。
岐排気通路３６を閉じる方向にダイヤフラム４０を押圧
するコイルスプリング４６が縮設されている。従って、
アクチュエータ４３は、コンプレッサ３３により過給さ
れる吸気の過給圧が最大（一定値）になると、第１ダイ
ヤフラム室４１にこの過給圧が作用してスプリング４６
の付勢力に打ち勝ち、弁体４５が第２分岐排気通路あを
開口するように作動させる。一方、第２分岐排気通路３
６の途中に介在された第２ターボ過給機３７の排気ター
ビン３日は、駆動軸４７によりコンプレッサ４８と直結
されている。コンプレッサ４８は、第２分岐吸気通路４
９の途中に配設されており、第２分岐吸気通路４９の下
流側は、接続点５０において吸気通路２２に連絡されて
おり、その上流側は、空気取入通路あに連絡されている
。すなわち、吸気は、空気取入通路３５から、二叉に分
岐した第１及び第２の分岐吸気通路３４．４９に流れ、
合流点（資）で合流して吸気通路２２を流れるのである
。
コンプレッサ４８と接続点（資）との間の第２分岐吸気
通路４９には、コンプレッサ４８の過給圧が、スロット
ル弁２６より上流の吸気通路２２の過給圧より大きいと
きだけ開く逆止弁５１が設けられている。
通路４９には、コンプレッサ４８の過給圧が、スロット
ル弁２６より上流の吸気通路２２の過給圧より大きいと
きだけ開く逆止弁５１が設けられている。
逆止弁５１は、ダイヤフラム５２によって区画される第
１ダイヤフラム室５３と第２ダイヤフラム室５４とを有
する。ダイヤフラム５２は、ロッド＆によって第２分岐
吸気通路４９の途中に設けられた弁体側と連絡されてい
る。第１ダイヤフラム室５３は、弁体間より下流側の第
２分岐吸気通路４９に連絡されており、第２ダイヤフラ
ム室父は、弁体側より上流側であって、コンプレッサ４
８の下流側の第２分岐吸気通路４９に連絡されている。
１ダイヤフラム室５３と第２ダイヤフラム室５４とを有
する。ダイヤフラム５２は、ロッド＆によって第２分岐
吸気通路４９の途中に設けられた弁体側と連絡されてい
る。第１ダイヤフラム室５３は、弁体間より下流側の第
２分岐吸気通路４９に連絡されており、第２ダイヤフラ
ム室父は、弁体側より上流側であって、コンプレッサ４
８の下流側の第２分岐吸気通路４９に連絡されている。
また、第１ダイヤフラム室５３には、弁体５６が第２分
岐吸気通路４９を閉じる方向にダイヤフラム５２を押圧
するコイルスプリング５７が縮設されている。
岐吸気通路４９を閉じる方向にダイヤフラム５２を押圧
するコイルスプリング５７が縮設されている。
一方、第２分岐吸気通路３６には、排気タービン３８を
バイパスする排気バイパス通路５８が設けられており、
この排気バイパス通路５８と第２分岐排気通路３６との
接続部分であって、排気バイパス通路５８の入口部には
、ウェイストゲートバルブ５９が設けられている。ウェ
イストゲートバルブ５９はスロットル弁２６より上流で
あって、逆止弁５１より下流の吸気通路２２の圧力が、
所定値以上のときだけ開くようになっている。その構造
は、前記流量調節弁３９と全く同じであるので、その説
明は省略する。ここで、ウェイストゲートバルブ５９の
第１ダイヤフラム室印は、逆止弁５１より下流側であっ
て、接続点間より上流側の第２分岐吸気通路４９に連絡
されている。
バイパスする排気バイパス通路５８が設けられており、
この排気バイパス通路５８と第２分岐排気通路３６との
接続部分であって、排気バイパス通路５８の入口部には
、ウェイストゲートバルブ５９が設けられている。ウェ
イストゲートバルブ５９はスロットル弁２６より上流で
あって、逆止弁５１より下流の吸気通路２２の圧力が、
所定値以上のときだけ開くようになっている。その構造
は、前記流量調節弁３９と全く同じであるので、その説
明は省略する。ここで、ウェイストゲートバルブ５９の
第１ダイヤフラム室印は、逆止弁５１より下流側であっ
て、接続点間より上流側の第２分岐吸気通路４９に連絡
されている。
また、第２分岐吸気通路４９には、第２ターボ過給機３
７のコンプレッサ４８より上流側と下流側とを連通ずる
バイパス通路６１が配設され、このバイパス通路６１に
はサージ防止バルブ６２が設けられている。サージ防止
バルブ６２はその全開時にコンプレッサ４８のサージ限
界よりわずかに大きい絞り特性をもっている。また、サ
ージ防止バルブ６２はダイヤフラム６３によって区画さ
れる第１のダイヤフラム室６４と第２のダイヤフラム室
６５とを有する。
７のコンプレッサ４８より上流側と下流側とを連通ずる
バイパス通路６１が配設され、このバイパス通路６１に
はサージ防止バルブ６２が設けられている。サージ防止
バルブ６２はその全開時にコンプレッサ４８のサージ限
界よりわずかに大きい絞り特性をもっている。また、サ
ージ防止バルブ６２はダイヤフラム６３によって区画さ
れる第１のダイヤフラム室６４と第２のダイヤフラム室
６５とを有する。
ダイヤフラム６３は、バイパス通路６１に設けられた弁
体６６と連結されている。第１ダイヤフラム室６４は、
弁体印より下流側のバイパス通路６１に圧力制御配管６
７を介して連通し、第２ダイヤフラム室６５は、大気に
連通している。また、第２ダイヤプラム室６５には、弁
体印がバイパス通路６１を閉じる方向にダイヤフラム６
３を揮圧するコイルスプリング６８が縮設されている。
体６６と連結されている。第１ダイヤフラム室６４は、
弁体印より下流側のバイパス通路６１に圧力制御配管６
７を介して連通し、第２ダイヤフラム室６５は、大気に
連通している。また、第２ダイヤプラム室６５には、弁
体印がバイパス通路６１を閉じる方向にダイヤフラム６
３を揮圧するコイルスプリング６８が縮設されている。
なお、圧力制御配管６７には、電磁弁からなる制御弁６
９が配設され、この制御弁６９はコンプレッサ４８の過
給圧力を検知して、圧力制御配管６７からサージ防止バ
ルブ６２の第１ダイヤフラム室６４に作用する圧力を制
御する。なお、上記第１、第２の過給機２９．３９の容
量は同一でもよく、異なるものでもよい。
９が配設され、この制御弁６９はコンプレッサ４８の過
給圧力を検知して、圧力制御配管６７からサージ防止バ
ルブ６２の第１ダイヤフラム室６４に作用する圧力を制
御する。なお、上記第１、第２の過給機２９．３９の容
量は同一でもよく、異なるものでもよい。
次に作用を説明する。
内燃機関の回転が低いとき、燃焼室２８より排気通路詔
に排出された排気ガスは第１ターボ過給機２９の排気タ
ービン（資）を回転させて排気ガスの排出通路３１へ流
れる。排気タービン３０の回転は、駆動軸３２によりコ
ンプレッサ羽に伝えられ、コンプレッサ３３は吸気を過
給する。
に排出された排気ガスは第１ターボ過給機２９の排気タ
ービン（資）を回転させて排気ガスの排出通路３１へ流
れる。排気タービン３０の回転は、駆動軸３２によりコ
ンプレッサ羽に伝えられ、コンプレッサ３３は吸気を過
給する。
このとき、過給圧は未だ一定値である最大過給圧より低
いため、流量調節弁３９は第２分岐排気通路３６を全閉
とし、第２ターボ過給機３７は非回転状態にある。また
、このとき、排気タービン３８には排気通路詔の排気圧
が作用している。さらに、このとき、逆止弁５１は全閉
となる。その結果、コンプレッサ羽により過給された吸
気は第１分岐吸気通路３４、吸気通路２２を通り燃焼室
２８に送給される。
いため、流量調節弁３９は第２分岐排気通路３６を全閉
とし、第２ターボ過給機３７は非回転状態にある。また
、このとき、排気タービン３８には排気通路詔の排気圧
が作用している。さらに、このとき、逆止弁５１は全閉
となる。その結果、コンプレッサ羽により過給された吸
気は第１分岐吸気通路３４、吸気通路２２を通り燃焼室
２８に送給される。
この後、機関の回転数が徐々に増加してコンプレッサ３
３の出口圧力が一定値（アクチュエータ４３のセット圧
力、すなわち最大過給圧）に達すると、アクチェエータ
４３が作動して（ダイヤフラム４０が図中右方に変位し
て）流量調節弁３９が徐々に開く。このとき、第２ター
ボ過給機Ｍの排気タービン３８は、この流量調節弁３９
の開弁に直ちに応動して回転し始める。また、このとき
、依然として逆止弁５１は全閉であり、サージ防止弁６
２は全開である。
３の出口圧力が一定値（アクチュエータ４３のセット圧
力、すなわち最大過給圧）に達すると、アクチェエータ
４３が作動して（ダイヤフラム４０が図中右方に変位し
て）流量調節弁３９が徐々に開く。このとき、第２ター
ボ過給機Ｍの排気タービン３８は、この流量調節弁３９
の開弁に直ちに応動して回転し始める。また、このとき
、依然として逆止弁５１は全閉であり、サージ防止弁６
２は全開である。
次いで、機関回転数がさらに増大して、第２ターボ過給
機五の回転数も増加し、コンプレフサ４８の出口圧力が
コンプレッサ詔の出口圧力（一定値）と等しくなると、
逆止弁５１は徐々に開き始める。このとき、制御弁６９
は開となり、サージ防止バルブ６２は徐々にバイパス通
路６１を閉じてコンプレフサ４８のサージを抑制し、逆
止弁５１の開度がサージ限界を超えたとき全閉とする。
機五の回転数も増加し、コンプレフサ４８の出口圧力が
コンプレッサ詔の出口圧力（一定値）と等しくなると、
逆止弁５１は徐々に開き始める。このとき、制御弁６９
は開となり、サージ防止バルブ６２は徐々にバイパス通
路６１を閉じてコンプレフサ４８のサージを抑制し、逆
止弁５１の開度がサージ限界を超えたとき全閉とする。
このように定常運転時又は緩加速時は作用するが、急加
速時は以下のように作用する。
速時は以下のように作用する。
すなわち、急加速時には、第１ターボ過給機２９は迅速
に加速され、過給圧も一定値（最大過給圧）となる。そ
の結果、流量調節弁おは第２分岐排気通路３６を開き、
排気ガスは第１、第２分岐排気通路２３Ａ、３６を通っ
て排出される。この開弁により第２ターボ過給機３７の
排気タービン３８は直ちに回転を始め、コンプレッサ４
８により吸気は過給される。従って、第２ターボ過給機
３７の立上がりが早くなり良好な過給特性が得られ加速
時間も早められる。その他の逆止弁５１、サージ防止バ
ルブ６２の作用は前述の場合と同様である。
に加速され、過給圧も一定値（最大過給圧）となる。そ
の結果、流量調節弁おは第２分岐排気通路３６を開き、
排気ガスは第１、第２分岐排気通路２３Ａ、３６を通っ
て排出される。この開弁により第２ターボ過給機３７の
排気タービン３８は直ちに回転を始め、コンプレッサ４
８により吸気は過給される。従って、第２ターボ過給機
３７の立上がりが早くなり良好な過給特性が得られ加速
時間も早められる。その他の逆止弁５１、サージ防止バ
ルブ６２の作用は前述の場合と同様である。
なお、前記実施例にあうでは、ターボ過給機を２機備え
た場合について説明したが、３機以上備えた場合にも同
様に作用する。
た場合について説明したが、３機以上備えた場合にも同
様に作用する。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明によれば、内燃機関の
急加速運転時において、後に作動するターボ過給機の立
上がりを早めることができ、良好な加速特性を得ること
ができる。
急加速運転時において、後に作動するターボ過給機の立
上がりを早めることができ、良好な加速特性を得ること
ができる。
第１図は本発明に係る内燃機関のマルチターボ過給装置
の一実施例を示すその概略全体図、第２図は従来装置を
示す概略全体図である。 ２３ Ａ−一−・・−第１分岐排気通路、２９・・−一
一一第１ターボ過給機、 ３０−−−−−一排気タービン、 ３４−−−−−一第１分岐吸気通路、 ３６−−−−−一第２分岐排気通路、 ３７−−−−−一第２ターボ過給機、 ３Ｂ −−−−−一排気タービン、 ３９−−−−−一流量調節弁、 ４９−・−・−第２分岐吸気通路。
の一実施例を示すその概略全体図、第２図は従来装置を
示す概略全体図である。 ２３ Ａ−一−・・−第１分岐排気通路、２９・・−一
一一第１ターボ過給機、 ３０−−−−−一排気タービン、 ３４−−−−−一第１分岐吸気通路、 ３６−−−−−一第２分岐排気通路、 ３７−−−−−一第２ターボ過給機、 ３Ｂ −−−−−一排気タービン、 ３９−−−−−一流量調節弁、 ４９−・−・−第２分岐吸気通路。
Claims (1)
- 機関の吸気路及び排気路をそれぞれ同数に分岐して複数
対の吸気路及び排気路を形成し、これらの各対の吸気路
及び排気路に複数のターボ過給機をそれぞれ介装した内
燃機関のマルチターボ過給装置において、一のターボ過
給機を除いた残りの複数のターボ過給機の排気タービン
より下流の各分岐排気路に流量調節弁をそれぞれ介装し
、各流量調節弁を機関の過給圧が所定値になった時開弁
作動させたことを特徴とする内燃機関のマルチターボ過
給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59235778A JPS61112734A (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | 内燃機関のマルチタ−ボ過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59235778A JPS61112734A (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | 内燃機関のマルチタ−ボ過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112734A true JPS61112734A (ja) | 1986-05-30 |
Family
ID=16991097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59235778A Pending JPS61112734A (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | 内燃機関のマルチタ−ボ過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61112734A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5081842A (en) * | 1989-10-23 | 1992-01-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with a dual turbocharger system |
| US5154057A (en) * | 1990-01-25 | 1992-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with a dual turbocharger system |
| US5154058A (en) * | 1991-06-11 | 1992-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with a dual turbocharger system |
-
1984
- 1984-11-07 JP JP59235778A patent/JPS61112734A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5081842A (en) * | 1989-10-23 | 1992-01-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with a dual turbocharger system |
| US5154057A (en) * | 1990-01-25 | 1992-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with a dual turbocharger system |
| US5154058A (en) * | 1991-06-11 | 1992-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with a dual turbocharger system |
| DE4120057A1 (de) * | 1991-06-11 | 1992-12-24 | Toyota Motor Co Ltd | Brennkraftmaschine mit einem dual-turboladersystem |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| GB2046834A (en) | Reciprocating internal-combustion engine with at least two exhaust-driven turbochargers | |
| JPS5982526A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
| JPS63309727A (ja) | 排気タ−ボ過給機付内燃機関の排気ガス処理装置 | |
| JPS60169630A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
| JPS61112734A (ja) | 内燃機関のマルチタ−ボ過給装置 | |
| JPH01142214A (ja) | ターボ過給エンジン | |
| JPS5968521A (ja) | 内燃機関のマルチタ−ボチヤ−ジヤ装置 | |
| JP2522422B2 (ja) | 過給機付エンジンの過給制御方法 | |
| JPS61277817A (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPH066901B2 (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JPS61190121A (ja) | 排気タ−ボ過給装置 | |
| JPS61164041A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関 | |
| JPS58190519A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
| JPH0326826A (ja) | エンジンの過給方法及びその装置 | |
| JPS59134327A (ja) | タ−ボ過給機付エンジンの過給圧制御装置 | |
| JPH0415955Y2 (ja) | ||
| JPS61291728A (ja) | ２段式過給装置 | |
| JPH02153226A (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JPH0529768B2 (ja) | ||
| JPH066902B2 (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JPS6291624A (ja) | 内燃機関の複合過給装置 | |
| JPS62101832A (ja) | 排気タ−ボ過給装置 | |
| JP2002147245A (ja) | 建設機械のエンジン過給装置 | |
| JPS63129124A (ja) | ２段式過給装置 | |
| JPH0745826B2 (ja) | エンジンの過給装置 |