JPH0427622A - 多段自動変速機付4輪駆動車 - Google Patents
多段自動変速機付4輪駆動車Info
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- JPH0427622A JPH0427622A JP2134306A JP13430690A JPH0427622A JP H0427622 A JPH0427622 A JP H0427622A JP 2134306 A JP2134306 A JP 2134306A JP 13430690 A JP13430690 A JP 13430690A JP H0427622 A JPH0427622 A JP H0427622A
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- automatic transmission
- differential
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- transmission
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 112
- 230000000670 limiting effect Effects 0.000 claims abstract description 33
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、例えば前進4段の多段自動変速機を備えたセ
ンターディファレンシャル装置付の4輪駆動車に関し、
詳しくは、センターディファレンシャル装置を前後輪の
トルク配分機能や差動機能の他に第5速等の変速段を得
る場合のパワートレインに関する。
ンターディファレンシャル装置付の4輪駆動車に関し、
詳しくは、センターディファレンシャル装置を前後輪の
トルク配分機能や差動機能の他に第5速等の変速段を得
る場合のパワートレインに関する。
〔従来の技術3
一般にセンターディファレンシャル装置付4輪駆動車と
して、自動変速機にセンターディファレンシャル装置を
組合せたものが出現しており、この場合は自動変速機の
出力側にベベルギヤまたはプラネタリギヤ式のセンター
ディファレンシャル装置が装備されている。また、自動
変速機は油圧制御系や車両の走行状態を検出する各種セ
ンサ類を具備することから、センターディファレンシャ
ル装置に対する差動制限装置に油圧多板クラッチを用い
、この油圧多板クラッチのトルクを自動変速用油圧制御
系やマイクロコンピュータを利用して可変に制御し、差
動制限の度合により前後輪へトルク配分制御することで
、駆動力や操縦性・安定性の向上、制動時の安定性、ア
ンチロックブレーキシステムの制御性向上なとを図るこ
とが提案されている。
して、自動変速機にセンターディファレンシャル装置を
組合せたものが出現しており、この場合は自動変速機の
出力側にベベルギヤまたはプラネタリギヤ式のセンター
ディファレンシャル装置が装備されている。また、自動
変速機は油圧制御系や車両の走行状態を検出する各種セ
ンサ類を具備することから、センターディファレンシャ
ル装置に対する差動制限装置に油圧多板クラッチを用い
、この油圧多板クラッチのトルクを自動変速用油圧制御
系やマイクロコンピュータを利用して可変に制御し、差
動制限の度合により前後輪へトルク配分制御することで
、駆動力や操縦性・安定性の向上、制動時の安定性、ア
ンチロックブレーキシステムの制御性向上なとを図るこ
とが提案されている。
従来、上記センターディファレンシャル装置付4輪駆動
車に関しては、例えば特開昭63−176728号公報
の先行技術がある。ここで、シンプルプラネタリギヤの
センターディファレンシャル装置を有し、サンギヤとリ
ングギヤとのピッチ円径の比に応じて前後輪に不等トル
ク配分する。
車に関しては、例えば特開昭63−176728号公報
の先行技術がある。ここで、シンプルプラネタリギヤの
センターディファレンシャル装置を有し、サンギヤとリ
ングギヤとのピッチ円径の比に応じて前後輪に不等トル
ク配分する。
また、サンギヤ、リングギヤおよびキャリヤの2つの要
素の間に差動制限用の油圧多板クラッチを設けることが
示されている。
素の間に差動制限用の油圧多板クラッチを設けることが
示されている。
また、多段自動変速機に関しては、例えば特公昭53−
32466号公報の先行技術がある。ここで、2組のシ
ングルピニオン式遊星歯車機構。
32466号公報の先行技術がある。ここで、2組のシ
ングルピニオン式遊星歯車機構。
1組の複合遊星歯車機構、2個のクラッチ装置および4
個の制動装置を組合せて、オーバドライブを含む前進4
段後進1段を得るこ己か示されている。
個の制動装置を組合せて、オーバドライブを含む前進4
段後進1段を得るこ己か示されている。
ところで、上記先行技術の前音のものにあっては、セン
ターディファレンシャル装置と差動制限用の油圧多板ク
ラッチとか動力分配装置本来のトルク配分と差動機能し
か用いられていないため、主変速機か自動変速機でその
最高速段よりもギヤ比の小さいオーバドライブ段を得よ
うとすると、主変速機に副変速機を追加する必要かあり
、変速機全体の大型化を招く。また、後者のものにあっ
ては前進4段であり、更に前進段を増す場合はプラネタ
リギヤ等から構成される副変速機を追加する必要かあり
、しかもセンターディファレンシャル装置付の4輪駆動
化を図ろうとすると自動変速機全体の大型化を招き、車
載性か著しく悪化する。
ターディファレンシャル装置と差動制限用の油圧多板ク
ラッチとか動力分配装置本来のトルク配分と差動機能し
か用いられていないため、主変速機か自動変速機でその
最高速段よりもギヤ比の小さいオーバドライブ段を得よ
うとすると、主変速機に副変速機を追加する必要かあり
、変速機全体の大型化を招く。また、後者のものにあっ
ては前進4段であり、更に前進段を増す場合はプラネタ
リギヤ等から構成される副変速機を追加する必要かあり
、しかもセンターディファレンシャル装置付の4輪駆動
化を図ろうとすると自動変速機全体の大型化を招き、車
載性か著しく悪化する。
そこで、センターディファレンシャル装置がプラネタリ
ギヤの場合は、入出力要素と固定要素とを選定すること
で所定のギヤ比が得られ、このギヤ比単独もしくは自動
変速機の所定の変速段と組合せることて、自動変速機の
最高速段よりも小さいオーバドライブ変速段を得、変速
機の大型化を防止する装置の出現が望まれる。一方1.
センターディファレンシャル装置をオーバドライブ変速
段を得る副変速機に利用すると、前後輪へのトルク配分
と差動機能を失うか、このような変速段での走行に限り
4輪駆動車としての前後輪への駆動力配分機能を確保す
る装置を、センターディファ1/ンシャルに付設するよ
うに工夫する必要がある。
ギヤの場合は、入出力要素と固定要素とを選定すること
で所定のギヤ比が得られ、このギヤ比単独もしくは自動
変速機の所定の変速段と組合せることて、自動変速機の
最高速段よりも小さいオーバドライブ変速段を得、変速
機の大型化を防止する装置の出現が望まれる。一方1.
センターディファレンシャル装置をオーバドライブ変速
段を得る副変速機に利用すると、前後輪へのトルク配分
と差動機能を失うか、このような変速段での走行に限り
4輪駆動車としての前後輪への駆動力配分機能を確保す
る装置を、センターディファ1/ンシャルに付設するよ
うに工夫する必要がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、自動変速機、センターディファレンシ
ャル装置、第1の摩擦係合要素から成る差動制限装置、
第2および第3の摩擦係合要素を備えたパワートレイン
において、これらを有機的に組合せて主変速機のもつ最
高速段よりギヤ比の小さいオーバドライブ変速段を得て
、センターディファレンシャル装置による駆動力配分と
旋回時の差動機能、差動制限機能、第3の摩擦係合要素
による駆動力配分機能も備えることが可能な多段自動変
速機付4輪駆動車を提供することにある。
とするところは、自動変速機、センターディファレンシ
ャル装置、第1の摩擦係合要素から成る差動制限装置、
第2および第3の摩擦係合要素を備えたパワートレイン
において、これらを有機的に組合せて主変速機のもつ最
高速段よりギヤ比の小さいオーバドライブ変速段を得て
、センターディファレンシャル装置による駆動力配分と
旋回時の差動機能、差動制限機能、第3の摩擦係合要素
による駆動力配分機能も備えることが可能な多段自動変
速機付4輪駆動車を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の多段自動変速機付4
輪駆動車は、多段自動変速機の出力側に第1の摩擦係合
要素から成る差動制限装置を備えた複合プラネタリギヤ
式のセンターディファレンシャル装置を伝動構成する4
輪駆動車において、上記センターディファレンシャル装
置から増速ギヤ比を得るように該センターディファレン
シャル装置の一方の出力要素に第2の摩擦係合要素を設
け、且つ該センターディファレンシャル装置の一方の出
力要素をトルク伝達または解放する第3の摩擦係合要素
を介して後輪もしくは前輪に伝動構成し、上記一方の出
力要素と他方の出力要素との間に上記差動制限装置を、
差動制限トルクに応じてディファレンシャル口・ツクま
たは前後輪へトルり移動可能に配設するものである。
輪駆動車は、多段自動変速機の出力側に第1の摩擦係合
要素から成る差動制限装置を備えた複合プラネタリギヤ
式のセンターディファレンシャル装置を伝動構成する4
輪駆動車において、上記センターディファレンシャル装
置から増速ギヤ比を得るように該センターディファレン
シャル装置の一方の出力要素に第2の摩擦係合要素を設
け、且つ該センターディファレンシャル装置の一方の出
力要素をトルク伝達または解放する第3の摩擦係合要素
を介して後輪もしくは前輪に伝動構成し、上記一方の出
力要素と他方の出力要素との間に上記差動制限装置を、
差動制限トルクに応じてディファレンシャル口・ツクま
たは前後輪へトルり移動可能に配設するものである。
上記構成に基づき、第2の摩擦係合要素を解放状態にし
、第3の摩擦係合要素を係合するとセンターディファレ
ンシャル装置から前輪と後輪に動力伝達し、主変速機の
最高速変速段までの範囲でセンターディファレンシャル
装置付4輪駆動になり、所定の比率を有する駆動力配分
がなされ、更に第1の摩擦係合要素を係合度合を制御す
る差動制限装置のトルクで前後輪トルク配分制御される
。
、第3の摩擦係合要素を係合するとセンターディファレ
ンシャル装置から前輪と後輪に動力伝達し、主変速機の
最高速変速段までの範囲でセンターディファレンシャル
装置付4輪駆動になり、所定の比率を有する駆動力配分
がなされ、更に第1の摩擦係合要素を係合度合を制御す
る差動制限装置のトルクで前後輪トルク配分制御される
。
また、第3の摩擦係合要素を解放して第2の[q擦係合
要素を係合させケースに固定すると、主変速機の所定の
変速段とセンターディファレンシャル装置から得られる
主変速機の最高速段よりも小さい増速ギヤ比との組合せ
、またはセンターディファレンシャル装置から得られる
増速ギヤ比単独により、主変速機より高速段の例えば第
5速に変速されてこの動力が一方の駆動輪へ、第1の摩
擦係合要素から成る差動制限装置を介して伝達され、走
行状態や路面状況に応じて伝達トルクを制御することで
、駆動力配分が制御可能な常時4WD式の4輪駆動にな
る。
要素を係合させケースに固定すると、主変速機の所定の
変速段とセンターディファレンシャル装置から得られる
主変速機の最高速段よりも小さい増速ギヤ比との組合せ
、またはセンターディファレンシャル装置から得られる
増速ギヤ比単独により、主変速機より高速段の例えば第
5速に変速されてこの動力が一方の駆動輪へ、第1の摩
擦係合要素から成る差動制限装置を介して伝達され、走
行状態や路面状況に応じて伝達トルクを制御することで
、駆動力配分が制御可能な常時4WD式の4輪駆動にな
る。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、本発明か適用されるセンターディファ
レンシャル装置付4輪駆動車として、エンジン、自動変
速機を車両前後方向に縦置き配置した第1の実施例の駆
動系について述べる。先ず、トルクコンバータケース1
ディファレンンヤルノγ−ス2の後部にトランスミッ
ションケース3か接会し、トランスミッションケース3
の後部にトランスファケース4およびエクステンション
ケース6が接合し、トランスミッションケース3の下部
にはオイルパン5か取イマ1けられる。符号10はエン
ジンであり、このエンジン■0のクランク軸11かトル
クコンバータケースl内部のロックアツプクラッチ12
を備えたトルクコンバータ13に連結し、トルクコンバ
ータ13からの入力軸14かトランスミッションケース
8内部の自動変速機30に人力する。
レンシャル装置付4輪駆動車として、エンジン、自動変
速機を車両前後方向に縦置き配置した第1の実施例の駆
動系について述べる。先ず、トルクコンバータケース1
ディファレンンヤルノγ−ス2の後部にトランスミッ
ションケース3か接会し、トランスミッションケース3
の後部にトランスファケース4およびエクステンション
ケース6が接合し、トランスミッションケース3の下部
にはオイルパン5か取イマ1けられる。符号10はエン
ジンであり、このエンジン■0のクランク軸11かトル
クコンバータケースl内部のロックアツプクラッチ12
を備えたトルクコンバータ13に連結し、トルクコンバ
ータ13からの入力軸14かトランスミッションケース
8内部の自動変速機30に人力する。
自動変速機30からの変速機出力軸15は入力軸14と
同軸上に出力し、この変速機出力軸15がトランスファ
ケース4内部のセンターディファレンシャル装置50に
同軸上に連結する。トランスミッションケース3内部に
おいて入1出力輔14. 、+5に対シフロントドライ
ブ輔16か平行配置され、このフロントドライブ軸16
の後端はセンタープ、イファレンンヤル装置50に一対
のりダクンヨンギャ17.18を介して連結し、フロン
トドライブ ファレンシャルケース2内部のフロントディファレンシ
ャル装置19を介1−て前輪に伝動構成される。
同軸上に出力し、この変速機出力軸15がトランスファ
ケース4内部のセンターディファレンシャル装置50に
同軸上に連結する。トランスミッションケース3内部に
おいて入1出力輔14. 、+5に対シフロントドライ
ブ輔16か平行配置され、このフロントドライブ軸16
の後端はセンタープ、イファレンンヤル装置50に一対
のりダクンヨンギャ17.18を介して連結し、フロン
トドライブ ファレンシャルケース2内部のフロントディファレンシ
ャル装置19を介1−て前輪に伝動構成される。
一方、センターディファレンシャル装置50の後部には
油圧多板クラッチ装置60か設けられて、ここから出力
するリヤドライブ軸20はプロペラ輔2リャディファレ
ンントル装置22等を介して後輪に伝動構成される。
油圧多板クラッチ装置60か設けられて、ここから出力
するリヤドライブ軸20はプロペラ輔2リャディファレ
ンントル装置22等を介して後輪に伝動構成される。
自動変速機30は、2組のフロントプラネタリギヤ31
リヤプラネタリギヤ32により前進4段と後進1段
を得る構成である。即ち、人力軸14かりヤプラネタリ
ギャ32のサンギヤ32aに、フロンI・プラネタリギ
ヤ31のリングギヤ31bおよびリヤプラネタリギヤ3
2のキャリア32cか変速機出力軸15に連結する。そ
(−でフロントプラネタリギヤ31のキャリア31.c
と一体的な連結要素33と、リングギャ32bとの間に
、第1のワンウェイクラッチ34.フォワードクラッチ
35が直列的に設けられ、連結要素33と固定部材であ
るケース側との間に、第2のワンウェイクラッチ36
ローリバースブレーキ37が並列的に設けられる。連
結要素38とりングギャ32bとの間には、オーバラン
ニングクラッチ38かバイパスして設けである。
リヤプラネタリギヤ32により前進4段と後進1段
を得る構成である。即ち、人力軸14かりヤプラネタリ
ギャ32のサンギヤ32aに、フロンI・プラネタリギ
ヤ31のリングギヤ31bおよびリヤプラネタリギヤ3
2のキャリア32cか変速機出力軸15に連結する。そ
(−でフロントプラネタリギヤ31のキャリア31.c
と一体的な連結要素33と、リングギャ32bとの間に
、第1のワンウェイクラッチ34.フォワードクラッチ
35が直列的に設けられ、連結要素33と固定部材であ
るケース側との間に、第2のワンウェイクラッチ36
ローリバースブレーキ37が並列的に設けられる。連
結要素38とりングギャ32bとの間には、オーバラン
ニングクラッチ38かバイパスして設けである。
また、サンギヤ81aと一体的な連結要素39には、バ
ンドブレーキ40が設けられ、入力軸14と一体的な連
結要素41およびキャリア3icと一体的な連結要素4
2との間には、ハイクラッチ43か設けられる。
ンドブレーキ40が設けられ、入力軸14と一体的な連
結要素41およびキャリア3icと一体的な連結要素4
2との間には、ハイクラッチ43か設けられる。
更に連結要素39と41との間には、リバースクラッチ
44か設けられている。
44か設けられている。
これにより、ドライブ(D)レンジまたは3レンジと2
1ノンジの1速ではフォワードクラッチ35が係合し、
加速の場合は両ワンウェイクラッチ34゜86の作用で
連結要素33と共にリングギヤ82bをロックすること
で、人力軸14からサンギヤ32a、キャリア32cを
介して変速機出力軸15に動力伝達する。このとき、惰
行時は第1のワンウェイクラ・ソチ34がフリーになり
、オーバランニングクラッチ38を係合して第1のワン
ウェイクラッチ34のフリー回転を規制しても第2のワ
ンウェイクラッチ36がフリーになって、エンジンブレ
ーキは作用しない。
1ノンジの1速ではフォワードクラッチ35が係合し、
加速の場合は両ワンウェイクラッチ34゜86の作用で
連結要素33と共にリングギヤ82bをロックすること
で、人力軸14からサンギヤ32a、キャリア32cを
介して変速機出力軸15に動力伝達する。このとき、惰
行時は第1のワンウェイクラ・ソチ34がフリーになり
、オーバランニングクラッチ38を係合して第1のワン
ウェイクラッチ34のフリー回転を規制しても第2のワ
ンウェイクラッチ36がフリーになって、エンジンブレ
ーキは作用しない。
ルンジの1速では、ローリバースクラッチ37の係合で
オーバランニングクラッチ38を介してリングギヤ32
bを常にロックするため、エンジンブレーキが作用する
。
オーバランニングクラッチ38を介してリングギヤ32
bを常にロックするため、エンジンブレーキが作用する
。
Dレンジまたは3レンジと2レンジの2速ては、上記フ
ォワードクラッチ35とバンドブレーキ40とか係合し
、このバンドブレーキ40によりサンギヤ31aをロッ
クする。そこでキャリア31cとリンクギヤ82bとが
、連結要素33.フォワードクラッチ35、第1のワン
ウェイクラッチ34を介して回転し、1速時よりもリン
グギヤ321)か回転する勺たけ増速した動力が出力す
る。このとき、減速時にはオーバランニングクラッチ3
8の係合により連結要素33とリングギヤ321〕とを
連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力か伝達し
てエンジンブレーキか作用する。
ォワードクラッチ35とバンドブレーキ40とか係合し
、このバンドブレーキ40によりサンギヤ31aをロッ
クする。そこでキャリア31cとリンクギヤ82bとが
、連結要素33.フォワードクラッチ35、第1のワン
ウェイクラッチ34を介して回転し、1速時よりもリン
グギヤ321)か回転する勺たけ増速した動力が出力す
る。このとき、減速時にはオーバランニングクラッチ3
8の係合により連結要素33とリングギヤ321〕とを
連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力か伝達し
てエンジンブレーキか作用する。
Dレンジまたは3レンジの3速ては、フォワードクラッ
チ35とハイクラッチ43とか係合し、このハイフラン
チ43により入力軸14か連結要素41.32キャリア
31c、連結要素33、フォワードクラッチ35、第1
のワンウェイクラッチ34を介してリングギヤ32bに
連結する。このため、リヤプラネタリギヤ32は一体化
して、人力軸14と変速機出力軸15とは直結する。こ
のとき、減速時にオーバランニングクラッチ38の結合
て第1のワンウェイクラッチ34の空転を規制すること
で、2速と同様にエンジンブレーキが作用する。
チ35とハイクラッチ43とか係合し、このハイフラン
チ43により入力軸14か連結要素41.32キャリア
31c、連結要素33、フォワードクラッチ35、第1
のワンウェイクラッチ34を介してリングギヤ32bに
連結する。このため、リヤプラネタリギヤ32は一体化
して、人力軸14と変速機出力軸15とは直結する。こ
のとき、減速時にオーバランニングクラッチ38の結合
て第1のワンウェイクラッチ34の空転を規制すること
で、2速と同様にエンジンブレーキが作用する。
Dレンジの4速では、上述に加えてバンドブレーキ40
の係合てサンギヤ31aをロックする。このため、フロ
ントプラネタリギヤ31てハイクラッチ43によりキャ
リア31cに入力した動力でリングギヤ81bを増速す
ることになり、これが変速機出力軸I5に伝達する。こ
の場合は、第1.第2のワンウェイクラッチ34.36
を介しないため常にエンジンブレーキか作用する。
の係合てサンギヤ31aをロックする。このため、フロ
ントプラネタリギヤ31てハイクラッチ43によりキャ
リア31cに入力した動力でリングギヤ81bを増速す
ることになり、これが変速機出力軸I5に伝達する。こ
の場合は、第1.第2のワンウェイクラッチ34.36
を介しないため常にエンジンブレーキか作用する。
ノハース(R)レンジでは、リバースクラッチ44の活
劇てサンギヤ31aに入力軸14の動力か人力する。ま
た、ローリハースクラッチ37の係合て連結要素33と
共にキャリア31cをロックするため、フロントプラネ
タリギヤ31でリンクギヤ31bに逆転してギヤ比の大
きい動力か出力し、これか変速機出力軸15に伝達する
のである。
劇てサンギヤ31aに入力軸14の動力か人力する。ま
た、ローリハースクラッチ37の係合て連結要素33と
共にキャリア31cをロックするため、フロントプラネ
タリギヤ31でリンクギヤ31bに逆転してギヤ比の大
きい動力か出力し、これか変速機出力軸15に伝達する
のである。
こうして、自動変速機30において前進4段後進1段の
変速段を得るようになっている。
変速段を得るようになっている。
一方、自動変速機30の前方にはオイルポンプ45が設
置され、トルクコンバータ13のポンプインペラ側のド
ライブ軸46で常に駆動される。オイルパン5にはコン
トロールハルブホデー47か収容され、上述の各クラッ
チ、ブレーキに給排油して選択的に係合するようになっ
ている。
置され、トルクコンバータ13のポンプインペラ側のド
ライブ軸46で常に駆動される。オイルパン5にはコン
トロールハルブホデー47か収容され、上述の各クラッ
チ、ブレーキに給排油して選択的に係合するようになっ
ている。
第2図において、センターディファレンンヤル装置50
□油圧多板クラッチ装置60の部分について述べる。
□油圧多板クラッチ装置60の部分について述べる。
先ず、変速機■内軸15の後方に第1.第2の中間軸2
3.24を介してリヤドライブ軸20か同軸上に配置さ
れ、これらはブツシュ28.スラストベアリング25に
より回転自在に嵌合する。また、変速機出力軸15には
前輪側のりダクションギャ17がブツシュ28等を介し
て嵌合し、トランスミッションケース3に対しボールベ
アリング26aて支持して回転自在に設けられ、これら
変速機出力軸15.リダクションギヤ17および第2の
中間軸24の間に、センターディファレンシャル装置5
0か同軸上に配置される。
3.24を介してリヤドライブ軸20か同軸上に配置さ
れ、これらはブツシュ28.スラストベアリング25に
より回転自在に嵌合する。また、変速機出力軸15には
前輪側のりダクションギャ17がブツシュ28等を介し
て嵌合し、トランスミッションケース3に対しボールベ
アリング26aて支持して回転自在に設けられ、これら
変速機出力軸15.リダクションギヤ17および第2の
中間軸24の間に、センターディファレンシャル装置5
0か同軸上に配置される。
センターディファレンンヤル装置50は、変速機出力軸
15 第2の中間軸24に形成された第1のサンギヤ
51 第2のサンギヤ53を有し、第1.第2のサン
ギヤ5153に一体形成された第1.第2のピニオン5
254が噛合う。また、キャリヤ55は左右のフランジ
55a 、 55bをアーム55cにより一体化して成
り、一方のフランジ55aをリダクションギヤ17に結
合し、他方のフランジ55bの円筒部55e外周をトラ
ンスファケース4に対してボールベアリング26F)で
支持し、かつ第2の中間軸24に対しボールヘアリンク
26cて支持して設置される。
15 第2の中間軸24に形成された第1のサンギヤ
51 第2のサンギヤ53を有し、第1.第2のサン
ギヤ5153に一体形成された第1.第2のピニオン5
254が噛合う。また、キャリヤ55は左右のフランジ
55a 、 55bをアーム55cにより一体化して成
り、一方のフランジ55aをリダクションギヤ17に結
合し、他方のフランジ55bの円筒部55e外周をトラ
ンスファケース4に対してボールベアリング26F)で
支持し、かつ第2の中間軸24に対しボールヘアリンク
26cて支持して設置される。
そしてこのキャリヤ55の左右のフランジ55a 、
55bに架設されたピニオン軸56で、第1.第2のピ
ニオン52.54をニードルベアリンク27.27ヲ介
して支持するのであり、こうして複合プラネタリギヤを
成す。
55bに架設されたピニオン軸56で、第1.第2のピ
ニオン52.54をニードルベアリンク27.27ヲ介
して支持するのであり、こうして複合プラネタリギヤを
成す。
これにより、第1のサンギヤ51に人力する動力を、第
1.第2のサンギヤ51.53と第1.第2のピニオン
5254との歯車諸元によるトルク配分比でキャリヤ5
5と第2のサンギヤ53に伝達して、前後輪へ不等トル
ク配分機能を有する。また第1゜第2のピニオン52.
54の遊星回転により、旋回時の旋回半径の差によって
生しるキャリヤ55と第2のサンギヤ53との回転数差
を吸収するように差動機能を有する。
1.第2のサンギヤ51.53と第1.第2のピニオン
5254との歯車諸元によるトルク配分比でキャリヤ5
5と第2のサンギヤ53に伝達して、前後輪へ不等トル
ク配分機能を有する。また第1゜第2のピニオン52.
54の遊星回転により、旋回時の旋回半径の差によって
生しるキャリヤ55と第2のサンギヤ53との回転数差
を吸収するように差動機能を有する。
ここで、第3図の略図を用いてセンターディファレンシ
ャル装置50の不等トルク配分機能について詳記する。
ャル装置50の不等トルク配分機能について詳記する。
第1のサンギヤ5」の入力トルクをTi1その噛合いピ
ッチ半径をrsl、キャリヤ55のフロント側トルクを
TF、第1.第2のピニオン52.54の噛合いピッチ
)V径をrllll、rl)2、第2のサンギヤ53の
リヤ側トルクをTR,その噛合いビッチュV径をrs2
とすると、 TI−TF+TR(1) rsl +rpl −rs 2 +rp 2
(2)が成立する。また第1のサ
ンギヤ51と第1のピニオン52との@合点に作用する
接線方向荷重Pは、ギヤ”リヤ55に作用する接線方向
荷重P1と、第2のサンギヤ53と第2のピニオン54
との噛合点に作用する接線方向荷重P2との和に等しい
。
ッチ半径をrsl、キャリヤ55のフロント側トルクを
TF、第1.第2のピニオン52.54の噛合いピッチ
)V径をrllll、rl)2、第2のサンギヤ53の
リヤ側トルクをTR,その噛合いビッチュV径をrs2
とすると、 TI−TF+TR(1) rsl +rpl −rs 2 +rp 2
(2)が成立する。また第1のサ
ンギヤ51と第1のピニオン52との@合点に作用する
接線方向荷重Pは、ギヤ”リヤ55に作用する接線方向
荷重P1と、第2のサンギヤ53と第2のピニオン54
との噛合点に作用する接線方向荷重P2との和に等しい
。
P−Ti/rsI
Pl −TF/ (rs 1 + rpl )P2−T
R/rs 2 Ti/rs 1=f(TF/ (rs 1 + rp
1)1+TR/rs2 (3)(1,)
、(2)式を(3)式に代入して整理すると、TI’−
(1−rpl φrs2/rs1 ′1rp2)Tl TR=(rpl ・ rs2/rs 1 φ rp2)
×Ti となる。このことから、第1.第2のサンギヤ553と
第1 第2のピニオン5254との噛合いピッチオ径に
より、フロント側トルク′V[2およびリヤ側トルクT
Rの基準トルク配分比を自由に設定し得ることかわかる
。
R/rs 2 Ti/rs 1=f(TF/ (rs 1 + rp
1)1+TR/rs2 (3)(1,)
、(2)式を(3)式に代入して整理すると、TI’−
(1−rpl φrs2/rs1 ′1rp2)Tl TR=(rpl ・ rs2/rs 1 φ rp2)
×Ti となる。このことから、第1.第2のサンギヤ553と
第1 第2のピニオン5254との噛合いピッチオ径に
より、フロント側トルク′V[2およびリヤ側トルクT
Rの基準トルク配分比を自由に設定し得ることかわかる
。
ここて、rsl 、rpl 、rp2.rs2は各歯数
Zs1 、 Zl)1 、 Zr12 、 ZS2に置
き換えることかでき、zpt−Zp2=21.7s1=
33. Zs2−21とすると、 TF : TR=36.4: 63.になる。従って
充分に後輪偏重の基/fr)−ルク配分比に設定し得る
。
Zs1 、 Zl)1 、 Zr12 、 ZS2に置
き換えることかでき、zpt−Zp2=21.7s1=
33. Zs2−21とすると、 TF : TR=36.4: 63.になる。従って
充分に後輪偏重の基/fr)−ルク配分比に設定し得る
。
更に、油圧多板クラッチ装置60について述べると、第
2の中間軸24かトルク伝達用の第3の■9擦係合要素
としての油圧多板クラッチ61を介してリヤドライブ軸
20に、キャリヤ55か第1の中間軸23゜差動制限と
トルク移動用の第1の摩擦係合要素としての面圧多板ク
ラッチ62を介してリヤドライブ軸20にそれぞれ伝動
構成される。また、第2の中間軸24には、センターデ
ィファレンンヤル装置50の差動機能を阻止してキャリ
ヤ55を増速回転に移行させる第2の摩擦係合要素とし
ての第5連用ブレーキ63か設けられる。
2の中間軸24かトルク伝達用の第3の■9擦係合要素
としての油圧多板クラッチ61を介してリヤドライブ軸
20に、キャリヤ55か第1の中間軸23゜差動制限と
トルク移動用の第1の摩擦係合要素としての面圧多板ク
ラッチ62を介してリヤドライブ軸20にそれぞれ伝動
構成される。また、第2の中間軸24には、センターデ
ィファレンンヤル装置50の差動機能を阻止してキャリ
ヤ55を増速回転に移行させる第2の摩擦係合要素とし
ての第5連用ブレーキ63か設けられる。
油圧多板クラッチ62は、ドラム62aがエクステンシ
ョンケース6のボス部6aに回転自在に設置され、更に
リヤドライブ軸20のフラ、ンジ20aにスプライン結
合し、ハブ62bが第1の中間軸23にスプライン結合
する。ドラムEi2aには油圧室62cとピストン62
dとが設けられ、ドラム62aとハブ62bとの間に交
互に設けられるクラッチドライブプレトロ2eとクラッ
チドリブンプレート62fとを押圧することで前後輪間
か係合状態となり、差動制限トルクまたは伝達トルクが
生じる。一方、第1の中間軸23は、途中にフランジ2
3aがセンターディファレンシャル装置50の第1のサ
ンギヤ51と第2のサンギヤ53との間を通って外方に
突出しており、このフランジ23aにキャリヤ55のア
ーム55cの係合部55dがスプライン結合しており、
こうして前輪側キャリヤ55か第1の中間軸23を介し
て油圧多板クラッチ62にも連結構成される。
ョンケース6のボス部6aに回転自在に設置され、更に
リヤドライブ軸20のフラ、ンジ20aにスプライン結
合し、ハブ62bが第1の中間軸23にスプライン結合
する。ドラムEi2aには油圧室62cとピストン62
dとが設けられ、ドラム62aとハブ62bとの間に交
互に設けられるクラッチドライブプレトロ2eとクラッ
チドリブンプレート62fとを押圧することで前後輪間
か係合状態となり、差動制限トルクまたは伝達トルクが
生じる。一方、第1の中間軸23は、途中にフランジ2
3aがセンターディファレンシャル装置50の第1のサ
ンギヤ51と第2のサンギヤ53との間を通って外方に
突出しており、このフランジ23aにキャリヤ55のア
ーム55cの係合部55dがスプライン結合しており、
こうして前輪側キャリヤ55か第1の中間軸23を介し
て油圧多板クラッチ62にも連結構成される。
油圧多板クラッチ61は、ドラム61aか第2の中間軸
24にスプライン結合し、ハブ61bかリヤドライブ軸
20と一体のトラム62aに結合している。ドラム[i
laには油圧室81cとピストン61dとか設けられ、
ドラム61aとハブ61bとの間に交互に設けられるク
ラッチドライブプレート61eとクラッチドリブンプレ
ート61rを押圧して係合または解放するようになって
いる。
24にスプライン結合し、ハブ61bかリヤドライブ軸
20と一体のトラム62aに結合している。ドラム[i
laには油圧室81cとピストン61dとか設けられ、
ドラム61aとハブ61bとの間に交互に設けられるク
ラッチドライブプレート61eとクラッチドリブンプレ
ート61rを押圧して係合または解放するようになって
いる。
第5連用ブレーキ63は、トランスファケース4と、第
2の中間軸24と一体のハブ63bとの間に交互にクラ
ッチドライブプレート[i3eとクラッチドリブンプレ
ート83rが設けられ、トランスファケース4のボス部
4aに油圧室63cとピストン63dとが設けられる。
2の中間軸24と一体のハブ63bとの間に交互にクラ
ッチドライブプレート[i3eとクラッチドリブンプレ
ート83rが設けられ、トランスファケース4のボス部
4aに油圧室63cとピストン63dとが設けられる。
そしてピストン63dによりクラッチドライブプレート
63eとクラッチドリブンプレー)63fを押圧して、
ハブ63bと共に第2の中間軸24をロックまたはフリ
ーにする。
63eとクラッチドリブンプレー)63fを押圧して、
ハブ63bと共に第2の中間軸24をロックまたはフリ
ーにする。
これらの油圧多板クラッチ61.、62および第5連用
ブレーキ63は、コントロールバルブボデー47で自動
変速機30の変速制御などと共に油圧制御される。そこ
で、自動変速機30て前進4段後進1段に変速される場
合は、第5連用ブレーキ63を解放し、油圧多板クラッ
チ61か係8・シてセンターディファレンシャル装置付
4輪駆動車になり、このとき油圧多板クラッチ62て前
後輪のスリップ等に応して差動制限トルクか生しる。ま
た第5速では、第5連用ブレーキ63の係合て第2の中
間軸24.第2のサンギヤ53をロックしてセンターデ
ィファレンシャル装置50の差動機能を阻止し、キャリ
ヤ55を増速回転する変速ギヤに用いる。このとき、セ
ンターディファレンシャル装置50から得られるギヤ比
単独では不十分の場合は、自動変速機30で例えば第2
速に変速制御されており、これにより第2速のギヤ比1
2.センターディファレンシャル装置50から得られる
ギヤ比ipとすると、第5速のギヤ比i5は、 i5 i2 囃ip になる。
ブレーキ63は、コントロールバルブボデー47で自動
変速機30の変速制御などと共に油圧制御される。そこ
で、自動変速機30て前進4段後進1段に変速される場
合は、第5連用ブレーキ63を解放し、油圧多板クラッ
チ61か係8・シてセンターディファレンシャル装置付
4輪駆動車になり、このとき油圧多板クラッチ62て前
後輪のスリップ等に応して差動制限トルクか生しる。ま
た第5速では、第5連用ブレーキ63の係合て第2の中
間軸24.第2のサンギヤ53をロックしてセンターデ
ィファレンシャル装置50の差動機能を阻止し、キャリ
ヤ55を増速回転する変速ギヤに用いる。このとき、セ
ンターディファレンシャル装置50から得られるギヤ比
単独では不十分の場合は、自動変速機30で例えば第2
速に変速制御されており、これにより第2速のギヤ比1
2.センターディファレンシャル装置50から得られる
ギヤ比ipとすると、第5速のギヤ比i5は、 i5 i2 囃ip になる。
二こてセンターディファレンシャル装置50の歯車諸元
に上述のものを用いると、i p =(33−21)/
33−0.363になり、例えばi 2 = 1.54
5とすると、15−0.561になり、第4速よりギヤ
比の小さい第5速か適正なギヤ比間隔て得られることに
なる。
に上述のものを用いると、i p =(33−21)/
33−0.363になり、例えばi 2 = 1.54
5とすると、15−0.561になり、第4速よりギヤ
比の小さい第5速か適正なギヤ比間隔て得られることに
なる。
一方、かかる第5速ては、油圧多板クラッチ62を走行
状態や路面状況に応して油圧を制御することで伝達トル
クか生して、前後輪への駆動力配分が制御可能な4輪駆
動となる。
状態や路面状況に応して油圧を制御することで伝達トル
クか生して、前後輪への駆動力配分が制御可能な4輪駆
動となる。
以上、自動変速機30とセンターディファレンシャル装
置50のDレンジと後退レンジの各変速段におけるクラ
ッチ、ブレーキ動作をまとめて示すと、別添の第1表の
ようになる。
置50のDレンジと後退レンジの各変速段におけるクラ
ッチ、ブレーキ動作をまとめて示すと、別添の第1表の
ようになる。
第1表て○印はクラッチ、ブレーキの係合動作を、3〕
は油圧多板クラッチ62にょる差動制限トルクの発生を
、◎は油圧多板クラッチ62による前後輪への駆動力配
分制御をする場合の伝達トルク状態をそれぞれ示す。
は油圧多板クラッチ62にょる差動制限トルクの発生を
、◎は油圧多板クラッチ62による前後輪への駆動力配
分制御をする場合の伝達トルク状態をそれぞれ示す。
また、各変速段におけるギヤ比、ギヤ比の例トルク配分
率をまとめて示すと、別添の第2表のようになる。
率をまとめて示すと、別添の第2表のようになる。
第2表てalはフロントプラネタリギヤ31のサンギヤ
31aの歯数Zs1 とリングギヤ31bの歯数ZR1
の比て、α1−Zs1/ZR1,α2はリヤプラネタリ
ギヤ32のサンギヤ32aの歯数Zs2とリンクギヤ3
21〕の歯数ZR2の比て、a2−Zs2 /ZR2を
示す。
31aの歯数Zs1 とリングギヤ31bの歯数ZR1
の比て、α1−Zs1/ZR1,α2はリヤプラネタリ
ギヤ32のサンギヤ32aの歯数Zs2とリンクギヤ3
21〕の歯数ZR2の比て、a2−Zs2 /ZR2を
示す。
フロントプラネタリギヤの各要素の回転数の関係を示す
と、次式のようになる。
と、次式のようになる。
NR1+cr1 ・Nsl −(1+α1 ) ・N
a3但し、α1 雪Zs1 /ZR1 リヤプラネタリギヤの各要素の回転数の関係を示すと、
次式のようになる。
a3但し、α1 雪Zs1 /ZR1 リヤプラネタリギヤの各要素の回転数の関係を示すと、
次式のようになる。
NR2+α2・Ns2■(1+α2)IINC2但し、
α2−ZS2 /ZR2 ここで、フロントプラネタリギヤのリングギヤの回転数
NR1、サンギヤの回転数Ns1キャリヤの回転数Nc
1てあり、またリヤプラネタリギヤのリングギヤの回転
数NR2、サンギヤの回転数Ns2キャリヤの回転数N
c2である。
α2−ZS2 /ZR2 ここで、フロントプラネタリギヤのリングギヤの回転数
NR1、サンギヤの回転数Ns1キャリヤの回転数Nc
1てあり、またリヤプラネタリギヤのリングギヤの回転
数NR2、サンギヤの回転数Ns2キャリヤの回転数N
c2である。
次いで、このように構成された4輪駆動車の作用につい
て述べる。
て述べる。
先ず、エンジンIOの動力はトルクコンパ−213入力
軸14を介して自動変速機30に人力し、2絹のフロン
トプラネタリギヤ3Iとリヤプラネタリギヤ32の作動
、クラッチ44.43.35 38.86.34とブレ
ーキ40.37の選択的係合により第1速ないし第4速
に自動変速され、Rレンジにシフトの場合に後進速にな
る。そしてこの変速動力か、変速機出力軸15からセン
ターディファレンシャル装置50の第1のサンギヤ51
に人力する。
軸14を介して自動変速機30に人力し、2絹のフロン
トプラネタリギヤ3Iとリヤプラネタリギヤ32の作動
、クラッチ44.43.35 38.86.34とブレ
ーキ40.37の選択的係合により第1速ないし第4速
に自動変速され、Rレンジにシフトの場合に後進速にな
る。そしてこの変速動力か、変速機出力軸15からセン
ターディファレンシャル装置50の第1のサンギヤ51
に人力する。
かかる変速時には、油圧多板クラッチ装置60の油圧多
板クラッチ61が係合して、センターディファレンシャ
ル装置50の第2のサンギヤ53か第2の中間軸24.
油圧多板クラッチ61等を介してリヤドライブ軸20に
連結し、センターディファレンシャル装置で前後に駆動
力配分される4輪駆動車になる。そこでセンターディフ
ァレンンヤル装置50の各歯車諸元により例えばTF
: TR−3B、4: 6:’1.Bに設定されている
ことて、変速動力の36.4%がキャリヤ55に、63
.696か第2のサンギヤ53に配分して出力される。
板クラッチ61が係合して、センターディファレンシャ
ル装置50の第2のサンギヤ53か第2の中間軸24.
油圧多板クラッチ61等を介してリヤドライブ軸20に
連結し、センターディファレンシャル装置で前後に駆動
力配分される4輪駆動車になる。そこでセンターディフ
ァレンンヤル装置50の各歯車諸元により例えばTF
: TR−3B、4: 6:’1.Bに設定されている
ことて、変速動力の36.4%がキャリヤ55に、63
.696か第2のサンギヤ53に配分して出力される。
そしてキャリヤ55の動力は、リダクションドライブギ
ヤ17 リダクンヨンドリブンギャ18、フロントド
ライブ軸16.フロントディファレンシャル装置19を
介して前輪に伝達する。また、第2のサンギヤ53の動
力は、第2の中間軸24浦圧多板クラッチ61.リヤド
ライブ軸20以降の後輪に伝達し、後輪偏重の4輪駆動
走行になる。このトルク配分てはオーバステア気味にな
って、目頭性、操縦性等が良好になる。
ヤ17 リダクンヨンドリブンギャ18、フロントド
ライブ軸16.フロントディファレンシャル装置19を
介して前輪に伝達する。また、第2のサンギヤ53の動
力は、第2の中間軸24浦圧多板クラッチ61.リヤド
ライブ軸20以降の後輪に伝達し、後輪偏重の4輪駆動
走行になる。このトルク配分てはオーバステア気味にな
って、目頭性、操縦性等が良好になる。
旋回時には、センターディファレンシャル装置50の第
1 第2のビニオン5254の遊星回転により旋回時に
生しる前後輪の回転数差が吸収され、自由に旋回可能に
なる。
1 第2のビニオン5254の遊星回転により旋回時に
生しる前後輪の回転数差が吸収され、自由に旋回可能に
なる。
次いて、滑り易い路面走行時には、基準トルク配分か後
輪偏重のトルク配分のため、通常、後輪か先にスリップ
し、スリップ状態に応じた差動制限トルクTcか油圧多
板クラッチ62に生しる。すると、センターディファレ
ンシャル装置50のキャリヤ55と第2のサンギヤ53
との間に、第1の中間軸23と油圧多板クラッチ62と
により伝動系路かバイパスして形成され、高回転の第2
のサンギヤ53の後輪側から低回転のキャリヤ55の前
輪側に、差動制限トルクTcに応してトルクバイパスす
る。
輪偏重のトルク配分のため、通常、後輪か先にスリップ
し、スリップ状態に応じた差動制限トルクTcか油圧多
板クラッチ62に生しる。すると、センターディファレ
ンシャル装置50のキャリヤ55と第2のサンギヤ53
との間に、第1の中間軸23と油圧多板クラッチ62と
により伝動系路かバイパスして形成され、高回転の第2
のサンギヤ53の後輪側から低回転のキャリヤ55の前
輪側に、差動制限トルクTcに応してトルクバイパスす
る。
そこで、前輪寄りにトルク配分制御されて、スリップが
防雨され、走破性か向上する。
防雨され、走破性か向上する。
なお、この場合に差動制限トルクTcか最大になると、
第2のサンギヤ53とキャリヤ55との直結こよりセン
ターディファレンシャル装置50はロックして直結式に
なり、前後輪の輪6;テ重配分に相当したトルク配分に
なる。こうして差動制限トルクTcを制御することによ
り、後輪偏重と直結式との間でトルク配分か可変に制御
されることになる。
第2のサンギヤ53とキャリヤ55との直結こよりセン
ターディファレンシャル装置50はロックして直結式に
なり、前後輪の輪6;テ重配分に相当したトルク配分に
なる。こうして差動制限トルクTcを制御することによ
り、後輪偏重と直結式との間でトルク配分か可変に制御
されることになる。
ところで、第4速の走行条件により更に高速になると、
自動変速機30か第2速の状態になり、同時に第5連用
ブレーキ63の係合によりセンターディファレンシャル
装置50の第2のサンギヤ53かロックしてキャリヤ5
5が増速回転し、第5速に変速される。すると、自動変
速機30の第2速の動力が、センターディファレンンヤ
ル装置50て大幅に増速されてキャリヤ55以降の前輪
に伝達し、第4速よリギャ比の小さいオーバドライブ状
態で高速走行することが可能になる。一方このとき、走
行状態や前輪スリップの状況等に応して油圧多板クラッ
チ62には伝達トルクTDが可変制御され、キャリヤ5
5から第1の中間軸23.油圧多板クラッチ62を介し
て後輪にもトルク移動可能になり、こうして駆動力配分
か制御可能な4輪駆動の走行状態に移行する。
自動変速機30か第2速の状態になり、同時に第5連用
ブレーキ63の係合によりセンターディファレンシャル
装置50の第2のサンギヤ53かロックしてキャリヤ5
5が増速回転し、第5速に変速される。すると、自動変
速機30の第2速の動力が、センターディファレンンヤ
ル装置50て大幅に増速されてキャリヤ55以降の前輪
に伝達し、第4速よリギャ比の小さいオーバドライブ状
態で高速走行することが可能になる。一方このとき、走
行状態や前輪スリップの状況等に応して油圧多板クラッ
チ62には伝達トルクTDが可変制御され、キャリヤ5
5から第1の中間軸23.油圧多板クラッチ62を介し
て後輪にもトルク移動可能になり、こうして駆動力配分
か制御可能な4輪駆動の走行状態に移行する。
この場合は、輪荷重配分相当のトルク配分でアンダース
テア気味になって高速安定性か向上する。
テア気味になって高速安定性か向上する。
そして走行状態や前輪のスリップ時などに伝達トルクT
Dに応して後輪にトルク伝達し、前後輪へトルク配分制
御されて、スリップを防止すると共に走破性を増大する
。
Dに応して後輪にトルク伝達し、前後輪へトルク配分制
御されて、スリップを防止すると共に走破性を増大する
。
第4図以降において、エンジン、自動変速機を車両左右
方向に横置き配置した実施例の駆動系について述べる。
方向に横置き配置した実施例の駆動系について述べる。
第4図の第2の実施例は、前輪もしくは後輪のディファ
レンシャル装置と同一軸心上にセンターディファレンシ
ャル装置および油圧多板クラッチ装置を配置したもので
ある。即ち、車両の前部の左右方向にエンジン10.ト
ルクコンバータ13および自動変速機30か配置されて
伝動構成され、トランスミッションケース3の内部にフ
ロントディファレンシャル装置19が配置されている。
レンシャル装置と同一軸心上にセンターディファレンシ
ャル装置および油圧多板クラッチ装置を配置したもので
ある。即ち、車両の前部の左右方向にエンジン10.ト
ルクコンバータ13および自動変速機30か配置されて
伝動構成され、トランスミッションケース3の内部にフ
ロントディファレンシャル装置19が配置されている。
フロントディファレンシャル装置19の左右から車軸7
0L。
0L。
70Rを介して前輪71L 、 71Rに連結して、右
車軸70Rのエンジン側にオフセットしてトランスファ
ケース4が設けられ、このトランスファケース4内部で
フロントディファレンシャル装置19と同軸上に、セン
ターディファレンシャル装置50.油圧多板クラッチ装
置60の油圧多板クラッチ61. t32と第5速用ブ
レーキ63か配置されている。
車軸70Rのエンジン側にオフセットしてトランスファ
ケース4が設けられ、このトランスファケース4内部で
フロントディファレンシャル装置19と同軸上に、セン
ターディファレンシャル装置50.油圧多板クラッチ装
置60の油圧多板クラッチ61. t32と第5速用ブ
レーキ63か配置されている。
そして自動変速機30の出力軸15が、一対のギヤ72
、中間軸73.ファイナルギヤ74.中空軸75を介し
てセンターディファレンシャル装置50の第1のサンギ
ヤ側に連結し、そのキャリヤ側か中間軸76を介してフ
ロントディファレンシャル装置19と油圧多板クラッチ
62に連結しである。また、油圧多板クラッチ62は、
一対のギヤ77、トランスファ軸78、変向ギヤ79.
リヤドライブ輔20.プロペラ軸21、 リャディフ
ァレンンヤル装置22.左右の車軸80L 、 80R
を介して後輪81L 、 81Rに伝動構成されている
。
、中間軸73.ファイナルギヤ74.中空軸75を介し
てセンターディファレンシャル装置50の第1のサンギ
ヤ側に連結し、そのキャリヤ側か中間軸76を介してフ
ロントディファレンシャル装置19と油圧多板クラッチ
62に連結しである。また、油圧多板クラッチ62は、
一対のギヤ77、トランスファ軸78、変向ギヤ79.
リヤドライブ輔20.プロペラ軸21、 リャディフ
ァレンンヤル装置22.左右の車軸80L 、 80R
を介して後輪81L 、 81Rに伝動構成されている
。
かかる構成により、自動変速機30の変速動力は、一対
のギヤ72.中間軸73.ファイナルギヤ748 およ
び中空軸75を介してセンターディファレンシャル装置
50に入力して同様にトルク配分される。そしてキャリ
ヤ側の動力は、フロントディファレンシャル装置19を
介して前輪7117.71Rに、第2のサンギヤ側の動
力は、油圧多板クラッチ6Iにより一対のギヤ7ア、ト
ランスファ軸78.変向ギヤ79リヤドライブ軸20.
およびプロペラ軸21等を介して後輪81L 、 81
Rに伝達する。また、この実施例においても、油圧多板
クラッチ62により差動制限作用し、第5連用ブレーキ
63と油圧多板クラッチ62との係合により第5速に変
速される。
のギヤ72.中間軸73.ファイナルギヤ748 およ
び中空軸75を介してセンターディファレンシャル装置
50に入力して同様にトルク配分される。そしてキャリ
ヤ側の動力は、フロントディファレンシャル装置19を
介して前輪7117.71Rに、第2のサンギヤ側の動
力は、油圧多板クラッチ6Iにより一対のギヤ7ア、ト
ランスファ軸78.変向ギヤ79リヤドライブ軸20.
およびプロペラ軸21等を介して後輪81L 、 81
Rに伝達する。また、この実施例においても、油圧多板
クラッチ62により差動制限作用し、第5連用ブレーキ
63と油圧多板クラッチ62との係合により第5速に変
速される。
第5図の第3の実施例は、上記第2の実施例と同し配置
関係であるか、フロントディファレンシャル装置19が
トランスファケース4の内部で油圧多板クラッチ60の
隣りに配置される。そしてこの第3の実施例は、第2の
実施例と同様に動力かく回されており、同一部分には同
一のn号を付して説明を省略する。
関係であるか、フロントディファレンシャル装置19が
トランスファケース4の内部で油圧多板クラッチ60の
隣りに配置される。そしてこの第3の実施例は、第2の
実施例と同様に動力かく回されており、同一部分には同
一のn号を付して説明を省略する。
第6図の第4の実施例は、トランスミッションケース内
部にセンターディファレンンヤル装置油圧多板クラッチ
装置を配置したものである。即ち、トランスミッション
ケース3の内部で自動変速機30の後方に、センターデ
ィファレンシャル装置50.油圧多板クラッチ装置60
の油圧多板クラッチ6162と第5連用ブレーキ63.
フロントディファレンシャル装置19か平行配置されて
いる。そして出力軸15は、一対のギヤ72.中間軸7
3を介してセンターディファレンシャル装置50の第1
のサンギヤ側に連結し、キャリヤ側かファイナルギヤ7
4中空軸75を介してフロントディファレンシャル装置
19に連結する。また、油圧多板クラッチ62は、ギヤ
77、中空軸82.ギヤ83を介してトランスファ軸7
8以降に連結する。従って、この実施例でも第2の実施
例と同様に作用する。
部にセンターディファレンンヤル装置油圧多板クラッチ
装置を配置したものである。即ち、トランスミッション
ケース3の内部で自動変速機30の後方に、センターデ
ィファレンシャル装置50.油圧多板クラッチ装置60
の油圧多板クラッチ6162と第5連用ブレーキ63.
フロントディファレンシャル装置19か平行配置されて
いる。そして出力軸15は、一対のギヤ72.中間軸7
3を介してセンターディファレンシャル装置50の第1
のサンギヤ側に連結し、キャリヤ側かファイナルギヤ7
4中空軸75を介してフロントディファレンシャル装置
19に連結する。また、油圧多板クラッチ62は、ギヤ
77、中空軸82.ギヤ83を介してトランスファ軸7
8以降に連結する。従って、この実施例でも第2の実施
例と同様に作用する。
以上、本発明の実施例について述べたが、自動変速機は
実施例に限定されず、主変速機が3速や2速の場合にも
適用し得る。また、第5速のギヤ比は任意に定めること
ができ、センターディファレンシャル装置から得られる
ギヤ比単独もしくは、主変速機の所定の変速段と組合せ
ることもてきる。
実施例に限定されず、主変速機が3速や2速の場合にも
適用し得る。また、第5速のギヤ比は任意に定めること
ができ、センターディファレンシャル装置から得られる
ギヤ比単独もしくは、主変速機の所定の変速段と組合せ
ることもてきる。
更に、差動制限用の油圧多板クラッチは、前後輪の回転
速度差に応じて差動制限トルクが発生するビスカスカッ
プリングや油圧式カップリングでも良い。
速度差に応じて差動制限トルクが発生するビスカスカッ
プリングや油圧式カップリングでも良い。
以上述べてきたように、本発明によれば、多段自動変速
機を備えたセンターディファレンシャル装置付4輪駆動
車において、センターディファレンシャル装置を主変速
機のもつ最高速段よりもギヤ比の小さいオーバドライブ
となる第5連用変速ギヤにも利用して前進5段に変速制
御するので、変速段が増して車両の動力性能や燃料消費
率等が向上し、しかもセンターディファレンシャル装置
の有効活用にもなり、軽量、コンパクトな多段自動変速
機付の4輪駆動装置を提供することかできる。
機を備えたセンターディファレンシャル装置付4輪駆動
車において、センターディファレンシャル装置を主変速
機のもつ最高速段よりもギヤ比の小さいオーバドライブ
となる第5連用変速ギヤにも利用して前進5段に変速制
御するので、変速段が増して車両の動力性能や燃料消費
率等が向上し、しかもセンターディファレンシャル装置
の有効活用にもなり、軽量、コンパクトな多段自動変速
機付の4輪駆動装置を提供することかできる。
さらに、自動変速機は全く変更しないので、互換性に優
れ、構造も簡素化する。
れ、構造も簡素化する。
また、センターディファレンンヤル装置は、主変速機の
もつ最高速段の範囲ではセンターディファレンシャル装
置による駆動力配分と差動制限機能を有した前後輪への
駆動力配分となり、第5速では差動制限機構単独による
駆動力配分制御か可能な4輪駆動の性能を備えることが
できる。
もつ最高速段の範囲ではセンターディファレンシャル装
置による駆動力配分と差動制限機能を有した前後輪への
駆動力配分となり、第5速では差動制限機構単独による
駆動力配分制御か可能な4輪駆動の性能を備えることが
できる。
さらにまた、センターディファレンシャル装置の後部の
油圧多板クラッチ装置は、第5速用ブレーキ、動力伝達
用油圧多板クラッチ、差動制限とトルク移動用油圧多板
クラッチの必要最小限であるため、構造が簡単になり、
油圧制御系も簡単になる。
油圧多板クラッチ装置は、第5速用ブレーキ、動力伝達
用油圧多板クラッチ、差動制限とトルク移動用油圧多板
クラッチの必要最小限であるため、構造が簡単になり、
油圧制御系も簡単になる。
またさらに、センターディファレンシャル装置は複合プ
ラネタリギヤ式のため、前後輪へのトルク配分と第5速
ギヤ比の設定の自由度か大きい。
ラネタリギヤ式のため、前後輪へのトルク配分と第5速
ギヤ比の設定の自由度か大きい。
そして、第5速の変速比はセンターディファレンンヤル
装置の構造と構成を変更すること無<?11られるのて
、構造的に有利になる。
装置の構造と構成を変更すること無<?11られるのて
、構造的に有利になる。
第1図と第2図の縦置きの第1の実施例によると、自動
変速機の後部のトランスファケース内部にセンターディ
ファレンシャル装置、油圧多板クラッチ装置か同軸上に
配置されるので、組付性部品の互換性等の点で有利にな
る。
変速機の後部のトランスファケース内部にセンターディ
ファレンシャル装置、油圧多板クラッチ装置か同軸上に
配置されるので、組付性部品の互換性等の点で有利にな
る。
第4図、第5図の横置きの第2.第3の実施例によると
、トランスミッションケース内部、ディファレンシャル
装置を変更しなくてすみ、部品の互換性、共用性の点て
有利になる。また、エンジン側にオフセットしたトラン
スファ)7一−ス内部にセンターディファレンシャル装
置、油圧多板クラッチ装置が配置されるので、車体幅方
向の大型化幅寸法の制約を受けない。
、トランスミッションケース内部、ディファレンシャル
装置を変更しなくてすみ、部品の互換性、共用性の点て
有利になる。また、エンジン側にオフセットしたトラン
スファ)7一−ス内部にセンターディファレンシャル装
置、油圧多板クラッチ装置が配置されるので、車体幅方
向の大型化幅寸法の制約を受けない。
第6図の第4の実施例によると、トランスミッンヨンケ
ース内に自動変速機、ディファレンシャル装置と共にセ
ンターディファレンシャル装置等も配置されてコンパク
ト化する。また、トランスファ部以降が簡素化して、動
力の引回し自由度か増し、車室内への影響か少なくなっ
て居住空間の確保が容易になる。
ース内に自動変速機、ディファレンシャル装置と共にセ
ンターディファレンシャル装置等も配置されてコンパク
ト化する。また、トランスファ部以降が簡素化して、動
力の引回し自由度か増し、車室内への影響か少なくなっ
て居住空間の確保が容易になる。
第1図は本発明の多段自動変速機付4輪駆動中として、
縦置き配置の第1の実施例の全体を示すスケルトン図、 第2図はセンターディファレンンヤル装置と油圧多板ク
ラッチ装置の部う〕の拡大断面図、第3図はトルク配分
状態、差動制限と直結用伝達トルクの流れを説明する略
図、 第4図は本発明の多段自動変速機イ・14輪駆動軍と]
−で、横置き配置の第2の実施例を示すスケルトン図、 第5図は同第3の実施例を示すスケルトン図、第6図は
同第4の実施例を示すスケルトン図である。 15・・・変速機出力軸、30・・自動変速機、50・
センターディファレンシャル装置(前輪側出力要素う、
53・・・第2のサンギヤ(後輪側出力要素、増速ギヤ
比を得る固定要素) 、61.62・油圧多板クラッチ
、63・・・第5連用ブレーキ 同
縦置き配置の第1の実施例の全体を示すスケルトン図、 第2図はセンターディファレンンヤル装置と油圧多板ク
ラッチ装置の部う〕の拡大断面図、第3図はトルク配分
状態、差動制限と直結用伝達トルクの流れを説明する略
図、 第4図は本発明の多段自動変速機イ・14輪駆動軍と]
−で、横置き配置の第2の実施例を示すスケルトン図、 第5図は同第3の実施例を示すスケルトン図、第6図は
同第4の実施例を示すスケルトン図である。 15・・・変速機出力軸、30・・自動変速機、50・
センターディファレンシャル装置(前輪側出力要素う、
53・・・第2のサンギヤ(後輪側出力要素、増速ギヤ
比を得る固定要素) 、61.62・油圧多板クラッチ
、63・・・第5連用ブレーキ 同
Claims (3)
- (1)多段自動変速機の出力側に第1の摩擦係合要素か
ら成る差動制限装置を備えた複合プラネタリギヤ式のセ
ンターディファレンシャル装置を伝動構成する4輪駆動
車において、 上記センターディファレンシャル装置から増速ギヤ比を
得るように該センターディファレンシャル装置の一方の
出力要素に第2の摩擦係合要素を設け、且つ該センター
ディファレンシャル装置の一方の出力要素をトルク伝達
または解放する第3の摩擦係合要素を介して後輪もしく
は前輪に伝動構成し、 上記一方の出力要素と他方の出力要素との間に上記差動
制限装置を、差動制限トルクに応じてディファレンシャ
ルロックまたは前後輪へトルク移動可能に配設すること
を特徴とする多段自動変速機付4輪駆動車。 - (2)センターディファレンシャル装置は、複合プラネ
タリギヤ式であり、第1のサンギヤに多段自動変速機の
出力軸を連結し、第2のサンギヤを第3の摩擦係合要素
を介して一方の駆動輪に伝動構成し、一体形成されて上
記第1、第2のサンギヤに噛合うピニオンを支持するキ
ャリヤを他方の駆動輪に伝動構成し、 上記第2のサンギヤに第2の摩擦係合要素を設けて固定
することで増速ギヤ比を得て、上記多段自動変速機の所
定の変速段との組合せもしくは、上記増速ギヤ比単独に
より上記多段自動変速機の最高速段よりギヤ比の小さい
オーバドライブ変速段を得るように設定し、上記第3の
摩擦係合要素のハブ側とキャリヤとの間に、中間軸を介
して第1の摩擦係合要素から成る差動制限装置を連設す
ることを特徴とする請求項(1)記載の多段自動変速機
付4輪駆動車。 - (3)差動制限装置に、前後輪間の回転速度差に応じた
差動制限トルクを発生するビスカスカップリングまたは
油圧式カップリングを有することを特徴とする請求項(
1)、(2)記載の多段自動変速機付4輪駆動車。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2134306A JP2603879B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 多段自動変速機付4輪駆動車 |
US07/698,679 US5246408A (en) | 1990-05-23 | 1991-05-10 | Power transmitting system for a four-wheel drive motor vehicle |
DE4116682A DE4116682C2 (de) | 1990-05-23 | 1991-05-22 | Transmissionsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb |
GB9111094A GB2245321B (en) | 1990-05-23 | 1991-05-22 | Transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2134306A JP2603879B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 多段自動変速機付4輪駆動車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0427622A true JPH0427622A (ja) | 1992-01-30 |
JP2603879B2 JP2603879B2 (ja) | 1997-04-23 |
Family
ID=15125210
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2134306A Expired - Fee Related JP2603879B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 多段自動変速機付4輪駆動車 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5246408A (ja) |
JP (1) | JP2603879B2 (ja) |
DE (1) | DE4116682C2 (ja) |
GB (1) | GB2245321B (ja) |
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1990
- 1990-05-23 JP JP2134306A patent/JP2603879B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-05-10 US US07/698,679 patent/US5246408A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-22 DE DE4116682A patent/DE4116682C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-22 GB GB9111094A patent/GB2245321B/en not_active Expired - Lifetime
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