JPH042570A - 自動車の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、前輪の操舵おともに、後輪をも操舵するよ
うにした４輪操舵装置に係わり、特に、後輪操舵特性を
改善した自動ψの４輪操舵装置に関する。

（従来の技術） この種の４輪操舵装置は、前輪操舵角に応じて、後輪を
操舵するようにしたものであり、基本的に、４輪操舵装
置は、後輪を駆動するための後輪操舵シリンダと、この
後輪操舵シリンダと圧液供給源との間に介挿され、後輪
操舵シｒノンダの作動を制御する後輪操舵制御弁と、前
輪の操舵角に応し、後輪操舵制御弁を切換作動させて、
後輪を所望の操舵角に制御するコントローラ等から構成
されている。

また、上述の４輪操舵装置の中には、単に前輪操舵角に
応じて、後輪の操舵角を制御するだけてはなく、前輪操
舵角に於ける角速度や角加速度をも考慮して、後輪の位
相制御を実施するようにしたものも知られている。ここ
で、後輪の位相制御では、前輪操舵角の角速度が大きい
とき、つまり、運転者によるステアリングハンドルの操
作が速いときには、後輪は、−瞬逆相に操舵されてから
同相に切り戻されるように操舵され、これにより、ヨー
イングの立上がりを早めて、車体の回頭性を向卜させる
ことかできる。また、上述した後輪の一瞬逆相操舵を実
施する際には、後輪操舵シリンダを含む液圧系の応答遅
れを考慮する必要があり、このため、後輪の一瞬逆相操
舵を実施する制御量としては、前述した前輪操舵角の角
速度に加えて、その角加速度もまた考慮する方が好まし
い。

（発明が解決しようとする課題） ところで、前述した前輪操舵角は、通常、ステアリング
ハンドルのハンドル角をハンドル角センサにより検出す
ることで得られることから、その角速度及び角加速度は
、前述したコントローラ内の電気的な微分回路によって
算出されることになる。しかしながら、このように角速
度及び角加速度を電気的に算出する場合、それらの値は
、ハンドル角センサからのセンサ信号にノイズが加わる
と、このノイズの影響を大きく受けてしまうことになる
。このため、角速度及び角加速度を電気的に正確に算出
して、後輪における一瞬逆相制御の信頼性を確保するこ
とが困難となる。

この発明は、上述した事情に基ついてなされたもので、
その目的とするところは、前輪操舵角の角速度及び角加
速度を考慮して、後輪の位相制御を実施する際、ノイズ
の影響を小さくして、その作動上の信頼性を向上するこ
とができる自動車の４輪操舵装置を提供することにある
。

（課題を解決するための手段） この発明は、前輪の操舵に従い、前輪操舵角に応じて後
輪を同相側に駆動する後輪操舵シリンダと、この後輪操
舵シリンダの作動を制御し、前輪操舵角の角速度及び角
加速度に応じて、後輪の位相制御を実施する位相制御機
構とを備えた自動車の４輪操舵装置に於いて、前記位相
制御機構を前輪操舵角の角速度を制御圧に変換し、この
制御圧を後輪操舵シリンダに供給する角速度変換回路と
、この角速度変換回路から出力される制御圧に、この制
御圧の変化に応した補償圧を加える補償回路とから構成
するとともに、これら角速度変換回路及び補償回路を液
圧回路から構成したものである。

（作用） この発明の４輪操舵装置によれば、前輪操舵角の角速度
は、位相制御機構の角速度変換回路により、制御圧とし
て取り出され、また、この制御圧には、補償回路からの
制御圧の変化に対応した補償圧が加算されるから、実際
に、後輪操舵シリンダに供給される制御圧は、前輪操舵
角の角速度及び角加速度を共に考慮したものとなる。従
って、上記制御圧に基づき、後輪操舵シリンダの作動を
制御するようにすれば、後輪の位相制御を実施すること
かできる。

（実施例） 以下、図面を参照しなから、この発明の一実施例の４輪
操舵装置について説明する。

４輪操舵装置は、第１図に示されているように、前輪パ
ワーステアリング装ｆｆ１ｌを備えている。この前輪パ
ワーステアリング装置Ｉは、両ロッド複動型の前輪操舵
シリンダ２を有し、この前輪操舵シ１ノンダ２の両ピス
トンロット３Ｌ、３Ｒは、タイロット４等を介して、左
右の前輪５に夫々連結されている。尚、第１図には、左
側の前輪５しが図示されていない。

前輪操舵シリンダ２内は、ピストン７によフて左右の圧
力室８Ｌ、８Ｒに区画されており、これら圧力室８Ｌ、
８Ｒは、前輪パワーステアリング装置１内の前輪操舵制
御弁９を介して、圧液供給源ＩＯに接続されている。即
ち、圧力供給源１ｏは、エンジン１１によって駆動され
る一対の液圧ポンプ１２Ｆ、　１２Ｒを備えており、こ
れら液圧ポンプ１２Ｆ。

１２Ｒは、吸い爺み管路Ｉ３を介して、圧液の１ノザー
バ１４に接続されている。

そして、一方の液圧ポンプ１２Ｆからは、主圧液供給管
路１５が延びており、この主圧液供給管路１５は、前輪
操舵制御弁９に接続されている。

この前輪操舵制御弁９は、公知の如く、前輪操舵シリン
ダ２に於ける圧力室８Ｌ、８Ｒへの圧液の供給を制御す
るためのものであって、従って、主圧液供給管路■５に
於いて、前輪操舵制御弁９よりも下流側の部位は、一対
の分岐供給管路１６１１．１６Ｒに分岐され、そして、
これら分岐供給管路１６Ｌ、１６Ｒは、圧力室８Ｌ、８
Ｒに夫々接続されている。また、前輪操舵制御弁９は、
戻り管路１７を介して、リザーバ１４に接続されている
。

前述した前輪操舵制御弁９の弁軸は、ステアリングハン
ドル１８に対して、中間シャフト１９及びコラムシャフ
ト２０を介して連結されており、従って、公知のように
、ステアリングハンドル１８を操作することで、前輪操
舵制御弁９の切換作動がなされるようになっている。

また、前輪操舵制御弁９の弁軸は、前輪パワーステアリ
ング装置１に於けるギアボックス２１の入力軸ともなっ
ており、この入力軸には、ピニオン２２が取付けられて
いる。このピニオン２２は、前輪操舵シリンダ２のピス
トンロット３Ｒに一体的に形成したラック２３に噛合さ
れている。

従って、ステアリングハンドルＩ８が操作されてピニオ
ン２２が回転されると、このピニオン２２の回転は、ラ
ック２３、つまり、前輪操舵シリンダ２に於けるピスト
ンロッド３Ｌ、３Ｒの軸方向の移動に変換され、これに
より、前輪５を操舵することかできる。また、ステアリ
ンクハンドル１８が操作されると同時に、前輪操舵制御
弁９もまた切換作動されることにより、前輪操舵シリン
ダ２の対応する圧力室８に圧液が供給されて、ステアリ
ングハンドル１８の操舵力を軽減することかできる。尚
、前述した液圧ポンプ１２Ｆは、エンジン１１の回転数
が所定値以上に達した後はエンジン１１の回転数の上昇
と共に、その吐出量が低下する型式のものが使用されて
いる。

そして、４輪操舵装置は、後輪操舵ンリンダ２４を備え
ており、この後輪操舵シリンダ２４は、二連式の液圧シ
リンダからなり、そのシリンダ外筒内には、その中央部
の大径シリンダ孔と、この大径シリンダ孔の両側に連な
る一対の小径シリンダ孔とか規定されている。大径シリ
ンダ孔内には、大径ピストン２５が嵌合されており、こ
の大径ピストン２５は、大径シリンダ孔内を左右の圧力
室２６Ｌ、２６Ｒに区画している。

また、大径ピストン２５の両側からは、一対の小径ピス
トン２７Ｌ、２７Ｒが夫々突設されており、これら小径
ピストン２７Ｌ、２７Ｒは、対応する小径シリンダ孔内
に嵌合されて、これら小径シリンダ孔内に圧力室２８Ｌ
、２８Ｒを夫々規定している。

小径ピストン２７Ｌ、２７Ｒの夫々の端面からは、ピス
トンロッド２９Ｌ、２９Ｒが夫々突出されている。これ
らピストンロッド２９Ｌ、２９Ｒは、後輪操舵シリンダ
２４のシリンダ外筒を液密を存して貫通して、このシリ
ンダ外筒の外側に延ひ、そして、タイロッド３０等を介
して、左右の後輪３１に連結されている。尚、第１図に
は、前輪５と同様に、一方の後輪３１しか図示されてい
ない。

尚、後輪操舵シリンダ２４の圧力室２６Ｌ、２６Ｒの夫
々には、コンプライアンスステア規制スプリング３２が
収容されており、これらコンプライアンスステア規制ス
プリング３２により、大径ピストン２５は、軸線方向で
みて、大径シリンダ孔の中央に位置付けられている。

この実施例の場合、後輪操舵シリンダ２４の圧力室２６
Ｌ、２６Ｒは、同相制御弁３３を介して、デフポンプ３
４に接続されている。ここで、同相制御弁３３は、第１
図から明らかなように、パイロット圧作動型で且つ４ポ
一ト３位置の絞り付方面制御弁から構成されており、従
って、圧力室２６Ｌ。

２６Ｒは、同相制御弁３３の２つのポートに接続管路３
５Ｌ、３５Ｒを介して接続されている。また、同相制御
弁３３の残りの２つのポートのうちの１つは、供給管路
３６を介して、デフポンプ３４の吐出口に接続されてお
り、更に、残りのポートは、戻り管路３７を介してリザ
ーバ１４に接続されている。

更に、同相制御弁３３の両側からは、パイロット圧を導
く一対のバイロフト管路３８Ｌ、３８Ｒが延びており、
これらパイロット管路３８Ｌ、３８Ｒは、前輪操舵シリ
ンダ２の圧力室８１１，８Ｒに夫々接続されている。

前述したデフポンプ３４は、後輪駆動用のディファレン
シャル装置３９内のリングキアによって駆動されるポン
プであり、その吸い込み口は、吸い込み管路４０を介し
てリザーバ１４に接続されている。従って、デフポ：／
プ３４は、車速に応した圧液量を供給管路３６を介して
、同相制御弁３３に供給することかできる１、 上述した同相制御弁３３によれば、前輪操舵シリンダ２
か堅動されて、その圧ツノ室８ａ、８ｂ間に差圧か生し
、ると、この差圧がパイロット管路３８Ｌ。

３８Ｒを介して同相制御弁３３に伝達されることにより
、この同相制御弁３３の切換作動が実施される。このよ
うにして、同相制御弁３３か切換作動されると、デフポ
ンプ３４から吐出された圧液は、同相制御弁３３を通じ
て、後輪操舵シリンダ２４の圧力室２６Ｌ、２６Ｒの一
方に供給されることになり、また、圧力室２６への圧液
の供給量は、同相制御弁３３の絞り率、つまり、同相制
御弁３３に作用する差圧の大きさによって決定される。

例えば、前輪５か右側に操舵されるときには、前輪操舵
ンリンダ２の圧力室８Ｒ内の圧力が立上げられ、この場
合、同相制御弁３３に於いては、第１図でみて、右側の
切換位置に切換作動されるから、デフポンプ３４からの
圧液は、接続管路３５Ｒを介して、後輪操舵シリンダ２
４の圧力室２６Ｒに供給され、圧力室２６Ｒ内の圧力か
立上げられることになる。圧力室２６Ｒ内の圧力は、後
輪操舵シリンダ２４の大径ピストン２５、一つまり、そ
の両ピストンロッｌ”２９Ｌ、２９Ｒをコンプライアン
スステア規制ばね３２の付勢力に抗腰第１図でみて左方
向に移動させ、この場合、後輪３１は、前輪５と同じよ
うに右方向に操舵される。つまり、後輪３１は、前輪５
に対して同相に操舵されることになる。

ここで、前述の説明から明らかなように、後輪操舵シリ
ンダ２４の圧力室２６Ｒに発生ずる圧ツノ、これを換言
すれば、後輪操舵シリンダ２４か発生する同相操舵方向
の力は、前輪操舵シリンダ２に於ける圧力室８Ｌ、８Ｒ
間の差圧が高い程、つまり、ステアリングハンドル１８
の操舵力か大きい程、また、車速か速い程、大きくなる
ことか分かる。

そして、前述した後輪操舵シリンダ２４に於いて、圧力
室２８Ｌ、２８Ｒは、位相制御機構４１の位相制御弁４
２を介して、圧液供給源１０の他方の液汁ポンプ、即ち
、定流量型の液圧ポンプ＋２Ｒに接続されている。位相
制御弁・１２は、前述した同相制御弁：３３と同様な弁
、つまり、パイロット圧作動型て月つ４ボ一ト３位置の
絞り付方間制御弁から構成されている５、従って、液圧
ポンプ１２Ｒからの圧液供給管路４３は、位相制御弁４
２よりも下流側の部位が一対の制御圧管路４４Ｌ、４４
Ｒに分岐されており、そして、これら制御圧管路４４Ｌ
。

、４４Ｒか後輪操舵シリンダ２４の圧力室２８１．、２
８Ｒに接続されている。また、位相制御弁４２の残りの
ポートは、戻り管路４５を介して前述したりサーバ１４
に接続されている。

位相制御弁、１２からは、−・対のパイロット圧管路４
６１７，４６Ｒが延びており、これらパイロット圧管路
４６１．．４６Ｒは、静圧シリンダ４７の静圧室４８１
１，４８Ｒに夫々接続されている。

静圧シリンダ４７は、そのンリンダ外筒力＜Ｍ輪操舵ノ
リンダ２の近傍に並列に配置されており、その静圧室４
８１１，４８Ｒは、シリンダ外筒内に嵌合された静圧ビ
スＩ・ン・１９により区画して形成されている。静圧ピ
ストン４９の両端面からは、一対のピストンロッド５０
Ｌ、５０Ｒか延ひており、これらピストンロッｌ’５０
Ｌ、　５０Ｒは、シリンタ外筒を液密を存し貫通して、
外側に夫々突出されている。そして、一方のビス１〜ン
ロツト５０Ｌの突出端は、ブラケット５１を介して、前
輪操舵シリンダ２のピストンロツｌ’　３　Ｌに連結さ
れている。

従って、静圧シリンダ４７のピストンロツｌ”　５０１
．．５０Ｒ１即ち、その静圧ピストン４９は、前輪操舵
シリンダ２のピストン７と一体にして移動されることに
なる。

前述した位相制御弁４２から延ひるパイロット圧管路４
６Ｌ、４６Ｒは、バイパス管路５２を介して相互に連通
されており、このバイパス管路５３には、可変絞り弁５
３か介挿されている１、この可変絞り弁５３は、前述し
たデフポンプ３４の吐出量が増加するに従って、その絞
り率が低下するような特性を有しており、つまり、可変
絞り弁５３には、デフポンプ３４から延びる圧液供給管
路３６に介挿した絞りの前後に発生する差圧かパイロッ
ト圧として作用するようになっている。

更に、パイロット圧管路４６Ｌ、４６Ｒに於いて、位相
制御弁４２どバイパス管路５２に対する接続点との間の
部位からは、分岐パイロット管５４．５５延びており、
これら分岐パイロット管５４．５５は、差動シリンダ５
６に接続されている。

即ち、差動シリンダ５６は、２連式の静圧シリンダから
なり、大径シリンダ孔と、この大径シリンダ孔の両側に
連なる一対の小径シリンダ孔とを有している。大径シリ
ンダ孔内には、大径ピストン５７が嵌合されており、こ
の大径ピストン５７により、大径シリンダ孔内には、一
対の静圧室５８Ｌ。

５８Ｒが区画して形成されている。そして、前述した分
岐パイロット管５４は、静圧室５８Ｒに接続されており
、これに対し、分岐パイロット管５５は、静圧室５８Ｌ
に接続されている。

そして、大径ピストン５７の両側からは、一対の小径ピ
ストン５９が延びており、これら小径ピストン５９は、
対応する小径シリンダ孔に嵌合して、これら小径シリン
ダ孔内に補償圧室６０Ｌ。

６０Ｒを夫々区画して形成している。これら補償圧室６
０Ｌ、６０Ｒは、第１図から明らかなように、前述した
制御圧管路４４Ｌ、４４Ｒの一部を構成している。つま
り、これら制御圧管路４４Ｌ、４４Ｒは、対応する補償
圧室６０を通して、位相制御弁４２と後輪操舵シリンダ
２４の圧力室２８Ｌ、２８Ｒとの間を接続している。

更に、静圧室５８Ｌ、５８Ｒ内には、大径ピストン５７
を両側から付勢する付勢ばね６１か夫々収容されており
、これら付勢ばね６１の予荷重は、位相制御弁４２の両
側に作用する差圧よりも寸分に大きく設定されている。

即ち、位相制御弁・１２の両側に作用する差圧か大径ピ
ストン５７に作用しても、この大径ピストン５７が軸方
向に変位されるようなことはない。

次に、上述した４輪操舵装置の作動に関して説明する。

前述したように、ステアリングハンドル１８か操作され
て、前輪操舵シリンダ２か作動されると、同相制御弁３
３の働きにより、ステアリンクハンドル１８の操舵力が
大きく、また、車速か速い程、後輪操舵シリンダ２４に
於いては、その一方の圧力室２６内に立上げられる圧力
か増加して、後輪３１を前輪５と同相に操舵しようとす
る同相操舵力か増加することになる。

一方、このような同相制御弁３３の働きと同時に、前輪
操舵シリンダ２のピストンロツＦ’　３　Ｌには、静圧
シリンダ４７のピストンロット５０Ｌか連結されている
ので、前輪操舵シリンダ２のピストン７に連動して、静
圧シリンダ４７の静圧ピストン４９もまた動くことにな
る。即ち、ステアリングハンドル角θＨが第２図に示さ
れているように変化すると、この変化に対し対応するよ
うに、静圧ピストン４９もまた、第３図に示される如く
、その軸方向に変位されることになる。ここで、前輪５
が例えば右方向に操舵されると、静圧シリンダ４７の静
圧ピストン４９は第１図でみて左方向に移動されること
で、静圧室４８Ｌ内の圧力か加圧され、そして、静圧室
４８Ｌからは、静圧ピストン４９の軸方向の変位に応じ
て、圧液が流出されることになる。ここで、静圧シリン
ダ４７からの圧液の流出量は、第４図に示されているよ
うに、静圧ピストン４９の変位速度、つまり、ステアリ
ンクハンドル角θＩ］の角速度に対応したものなる。、
そして、静圧シリンダ４７の一方の静圧室４８Ｉ。

から流出された圧液は、パイ「コツト圧管路、４６Ｌバ
イパス管５２．可変絞り弁５３及びパイロット圧管路４
６Ｒを介して、他方の静圧室４８Ｒに流入されることに
なるか、このような圧液の流れにより、可変絞り弁５３
の前後には、第５図に示されるように、静圧シリンダ４
７からの汁液の流出量に対応した差圧、即ち、パイロッ
ト圧Ｐｐが発生される。このパイロット圧Ｐｐは、位相
制御弁４２に作用し、このパイロット圧Ｐｐにより、位
相制御弁４２が切換作動される。この場合、位相制御弁
４２は、パイロット圧ｐｐにより、第１図でみて左側の
切換位置に切換えられるから、圧液供給源１０の液圧ポ
ンプ１２Ｒから吐出された圧液は、位相制御弁４２及び
差動ンリンダ５６の補償圧室６０Ｌに供給され、そ（〜
で、この補償圧室６０Ｉ、から更に制御圧管路４４Ｌを
介して、後輪操舵シリンダ２４の圧力室２８１．に供給
されることになる。従って、補償圧室６０１．及び圧力
室２８１、内には、制御圧ＰＯが立上げられることにな
り、この制御圧ＰＯは、位相制御弁４２での絞り早変化
、つまり、パイロット圧ｐｐの変化に対応して立上げら
れることになる。即ち、制御圧ＰＯもまた、第６図に示
されるように、パイロ・ソト圧ｐｐと同様に、ステアリ
ングツ＼ントル角θＨの角速度に対応して立上げられる
ことになる。

また、補償圧室６０Ｌに制御圧ＰＯが立上げられると、
差動シリンダ５６の小径ピストン５９は、制御圧ＰＯを
受けることから、この小径ピストン５９、即ち、大径ピ
ストン５７は、付勢ばね６１に抗し、第１図でみて、そ
の中立位置から右方向に変位された後、制御圧ＰＯが降
下するに従い、元の中立位置に復帰されることになり、
従って、大径ピストン５７のストロークは、第７図に示
されているように、制御圧ＰＯの変化に対応して変化す
ることになる。

このようにして大径ピストン５７か変位すると、先ず、
最初に静圧室５８Ｒから補償圧液か流出され、この流出
された補償圧液は、静圧シリンダ４７から流出した圧液
と合流して、可変絞り弁５３を通過し、そして、その一
部、つまり、静圧室５８Ｒから流出した分だけ、静圧室
５８Ｌに流入されることになる。この後、大径ピストン
５７か中立位置に復帰しようとすると、静圧室５８Ｌか
らの補償圧液の流れは、可変絞り弁５３を介して静圧室
５８Ｒに流入しようとするから、このときの補償圧液の
流れは、上述した場合とは逆向きとなる。

従って、このような補償圧液流量、並びに、この補償圧
液流量に基づき可変絞り弁５３を介して位相制御弁４２
により、差動シリンダ２４の補償室６０Ｌに発生される
補償圧を、大径ピストンのストロークに対応付けて示す
と、第７図のようになる。この第７図に於いて、Ｑ゛は
、静圧室５８Ｒから流出する補償圧液流量、Ｐｌは、そ
の補償圧液流量Ｑ゛に基つく補償圧を示しており、また
、Ｑ”は、静圧室５８Ｉ、から流出する補償圧液流量、
Ｐ２は、その補償圧液流量Ｑ”に基つく補償圧を示して
いる。

上述した補償圧Ｐ、Ｐ２は、第６図に示した制御圧ＰＯ
に加えられることになるから、実際に、差動シリンダ５
６の補償室６０１．に発生される補償制御圧Ｐ３は、第
８図中、実線で示されるようになる。即ち、補償制御圧
Ｐ３は、その前半の部分が制御圧ＰＯに補償圧Ｐ１を加
算したものとなり、これに対し、その後半の部分は、制
御圧ＰＯに補償圧Ｐ２を減算したものとなる。

そして、差動シリンダ５６の補償室６０Ｌ内、即ち、後
輪操舵シリンダ２４の圧力室２８Ｌ内に発生される補償
制御圧Ｐ３は、前述した同相制御弁３３の働きにより、
圧力室２６Ｒに立上げられる圧力に対抗する方向に作用
するので、この場合、圧力室２８Ｌ内の圧力は、前輪５
に対し後輪３２を逆相に操舵する方向に、後輪操舵シリ
ンダ２４に対して作用する。

ここで、圧力室２８＋、内に立上げられる補償制御圧Ｐ
３は、先ず、位相制御弁４２での絞り量によって決定さ
れることになるが、この絞り量は、静圧シリンダ４７の
静圧室４８Ｌから流出される圧液の流出量に基つく、パ
イロット圧Ｐｐによって決定されることになる。この点
に関して、更に述へれば、後輪操舵シリンダ２４の圧力
室２８１゜に供給される補償制御圧Ｐ３は、ステアリン
クツベントル角θＨの角速度か大きく、また、可変絞り
弁３３の絞り率か大きい程、つまり、車速か低い程、増
加することになる。

従って、後輪操舵シリンダ２４の圧力室２８Ｉ。

内に立上げられた補償制御圧Ｐ３に基づく逆位相の操舵
力が圧力室２６Ｒ内の圧力に基つく同相の操舵力に打ち
勝つ場合には、後輪操舵シリンダ２・１のピストンロッ
ト２９Ｌ、２９Ｒは、第１図でみて左方向に変位するこ
とから、この場合、後輪３１は、前輪５に対して逆相に
操舵される。この後、圧力室２６Ｒ内の圧力に基づく同
相の操舵力か補償制御圧Ｐ３に基づく逆相の操舵力に打
ち勝つと、後輪３１は、前輪５に対して同相に操舵され
ることになる。つまり、この場合、前輪５に対し、後輪
３２は、−瞬逆相に操舵されてから同相に操舵されるこ
とになる。

また、補償制御圧Ｐ３は、ステアリングハンドル角θＨ
の角速度に基つく制御圧ＰＯに、差動シリンダ５６に於
ける大径ピストン５７のストローク変化に基つく補償圧
Ｐｉ、Ｐ２を加えて得られることから、補償制御圧Ｐ３
は、ステアリングハンドル角θＨの角速度のみならず、
その角加速度をも考慮したものとなっており、従って、
上記角加速度が大きければ大きい程、第８図に示されて
いるように、補償制御圧Ｐ３の立ち上かり及び立ち下が
りを早くすることができる。従って、ステアリングハン
ドル角θＨの角加速度が大きければ大きい程、補償制御
圧Ｐ３の立上げ及び立ち下げが早くなるので、後輪３１
が後輪操舵シリンダ２４によって一瞬逆相制される際、
この後輪操舵シリンダ２４の応答遅れを補償することが
でき、後輪３１の一瞬逆相制御を所望の適切なタイミン
グで実施することが可能となる。

以上説明した後輪３１の一瞬逆相制御は、第９図にブロ
ック線図で示されており、このブロック線図中の符号は
、夫々、以下のものを示している。

θ１１　　ハンドル角 Ｎ　　ステアリングギア比 δｆ　・前輪操舵角 δ「　後輪操舵角 Ｋｌ　　・前後輪舵角比係数（同相） Ｋ２　：後輪−瞬逆相係数 に３　：後輪−瞬逆相係数 ここで、Ｋ２．に３は、車速によって変化し、車速か所
定速度以上に達すると、負の値をとるような特性を有し
ている。

また、後輪３１の一瞬逆相制御をグラフて示せば、第１
０図に示されるものとなる。

尚、上述の説明では、前輪５が右方向に操舵される場合
を例にして説明したか、前輪５か左方向に操舵される場
合でも、この発明の４輪操舵装置か同様に機能すること
は勿論である。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明の自動車の４輪４゜ 操舵装置によれば、前輪操舵角の角速度を位相制御機構
の角速度変換回路により制御圧として取り出し、また、
この制御圧に補償回路からの制御圧の変化に対応した補
償圧を加えて補償制御圧とし、そして、この補償制御圧
に基づき、後輪操舵シリンダの作動を制御するようにし
たから、後輪の位相制御を前輪操舵角の角速度及び角加
速度を共に考慮して実施でき、後輪の操舵特性を改善す
ることかできる。また、位相制御機構は、液圧回路で構
成されているから、前輪操舵角の角速度及び角加速度を
考慮する際に、ノイズの影響を受けることが少なく、後
輪操舵の作動上の信頼性及び安全性をも向上することか
できる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、４輪操
舵装置全体の概略構成図、第２図は、ステアリングハン
ドル角の変化を示したグラフ、第３図は、第２図のグラ
フに対応した静圧シリンダのストローク変化を示すグラ
フ、第４図は、第３図のグラフに対応した静圧シリンダ
からの圧液の流出量を示すグラフ、第５図は、第４図の
グラフに対応した可変絞り弁の前後に発生するパイロッ
ト圧を示すグラフ、第６図は、第４図のパイロット圧に
基つき、位相制御弁により発生される制御圧を示すグラ
フ、第７図は、第６図の制御圧に対し、差動シリンダに
於ける大径ピストンのストローク変化、このストローク
変化に応して差動シリンダから流出する補償圧液量、並
ひに、この補償圧液量に基ついて発生される補償圧を夫
々示すグラフ、第８図は、制御圧に補償圧か加えられた
補償制御圧を示すグラフ、第９図は、後輪操舵制御を示
すブロック線図、第１Ｏ図は、後輪の一瞬逆相制御を示
したグラフである。 ２・・・前輪操舵シリンダ、２４・・・後輪操舵シリン
ダ、４１・・・位相制御機構、４２・・位相制御弁、４
７・・・静圧シリンダ、５３・・・可変絞り弁、５６・
・・差動シリンダ、５８Ｌ、５８Ｒ・・・静圧室、６０
Ｌ。 ６０Ｒ・・・補償圧室。 ＼２４　〃命Ｊ哨≧力宮５・・ノ／り 第８図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪の操舵に従い、前輪操舵角に応じて後輪を同相側に
   駆動する後輪操舵シリンダと、この後輪操舵シリンダの
   作動を制御し、前輪操舵角の角速度及び角加速度に応じ
   て、後輪の位相制御を実施する位相制御機構とを備えて
   なる自動車の４輪操舵装置に於いて、 前記位相制御機構は、前輪操舵角の角速度を、この角速
   度に対応した制御圧に変換し、この制御圧を後輪操舵シ
   リンダに供給する角速度変換回路と、この角速度変換回
   路から出力される制御圧に、この制御圧の変化に応じた
   補償圧を加える補償回路とを具備し、これら角速度変換
   回路及び補償回路を液圧回路から構成したことを特徴と
   する自動車の４輪操舵装置。