JPH04230459A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JPH04230459A
JPH04230459A JP3263409A JP26340991A JPH04230459A JP H04230459 A JPH04230459 A JP H04230459A JP 3263409 A JP3263409 A JP 3263409A JP 26340991 A JP26340991 A JP 26340991A JP H04230459 A JPH04230459 A JP H04230459A
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JP
Japan
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valve
pressure
brake
conduit
accumulator
Prior art date
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Pending
Application number
JP3263409A
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English (en)
Inventor
Alfred Sigl
アルフレート　ジーグル
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/341—Systems characterised by their valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
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  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ装置であって
、ブレーキペダルによって負荷されるようになっている
マスタブレーキシリンダが設けられていて、該マスタブ
レーキシリンダがブレーキ導管を介してホイールブレー
キシリンダに接続されており、少なくとも１つのブレー
キ導管もしくは該ブレーキ導管の前記ホイールブレーキ
シリンダに通じた分岐導管に、トラクションコントロー
ルの目的で閉鎖可能な切換弁と、スキッドコントロール
に用いられる圧力保持弁と圧力低減弁とが接続されてお
り、トラクションコントロールが戻しフィードポンプを
介して行なわれるようになっており、該戻しフィードポ
ンプが入口側で前記圧力低減弁の後方の戻し導管と、ハ
イドロリック回路と、アキュムレータとに接続されてい
て、出口側で少なくとも１つのブレーキ導管もしくは該
ブレーキ導管の分岐導管に接続されている形式のものに
関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式のブレーキ装置は多くの
構成が知られている。このことは、特にスキッドコント
ロールとトラクションコントロールとの組み合わせに関
して認められる。この場合、スキッドコントロールとト
ラクションコントロールとは主として、相応する圧力保
持弁と圧力低減弁とによって実施されるが、トラクショ
ンコントロールのための圧力形成はフィードポンプによ
って行なわれる。このために公知の構成では、コンセプ
トおよび構造に関するかなりの手間と、多数の個別エレ
メントとが必要となり、このような多数の個別エレメン
トは故障や漏れの危険を生ぜしめる。別のケースは、ま
とまったハイドロリックコンセプトではない。その理由
は、たとえばトラクションコントロールのための圧力媒
体の供給が別個のアキュムレータから行なわれるからで
ある（ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２７３０１
号明細書ならびに同第３６３３３４１号明細書参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は冒頭で
述べた形式のブレーキ装置を改良して、前記欠点が回避
されて、個別エレメントにかかる手間が最小限に抑えら
れ、故障や漏れの危険が回避されるようなブレーキ装置
を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、前記ハイドロリック回路がアキュ
ムレータを有しており、該アキュムレータが、接続され
た弁を備えた中間導管を介して入口側で、自己吸込性の
戻しフィードポンプと接続されていて、さらに圧力制限
弁を介して前記ブレーキ導管と接続されており、前記弁
が少なくとも１つの遮断位置と少なくとも１つの両側の
通流位置とを有しているようにした。
【０００５】
【発明の効果】本発明によるブレーキ装置には、個別エ
レメントの手間が最小限に抑えられているという利点が
ある。最も単純な構成では、自己吸込性の戻しフィード
ポンプが、トラクションコントロールのために相応する
圧力媒体をアキュムレータから取り出すようになってお
り、このアキュムレータは、スキッドコントロール後に
圧力媒体を収容するための公知のアキュムレータとは無
関係である。この取り出された圧力媒体は次いで戻しフ
ィードポンプによって再びトラクションコントロールの
目的でブレーキ導管に供給される。この場合に、圧力制
限弁のための圧力の限界値が越えられると、この圧力制
限弁が通流位置に切り換るので、圧力媒体は再びアキュ
ムレータに戻る。これによって、迅速なブレーキ作用を
可能にするまとまったハイドロリックコンセプトが形成
されている。
【０００６】戻しフィードポンプによって圧力媒体を取
り出される前記アキュムレータは、ピストンアキュムレ
ータとして構成されていると有利である。この場合に、
ピストンは対応する室内を自由に滑動することができる
。戻しフィードポンプが自己吸込性に構成されているの
で、この戻しフィードポンプはアキュムレータから自動
的に所要の圧力媒体を取り出す。ホイールブレーキシリ
ンダの圧力が減じられるやいなや、この圧力媒体は再び
自動的にアキュムレータに流入する。
【０００７】しかしながら、前記ピストンはさらにばね
によって負荷されていると有利である。この場合、この
ばねはピストンを戻しフィードポンプの吸込力に抗して
停止位置に保持する。前記ばねは換算して約０．２バー
ルの力をピストンに加えていれば十分である。
【０００８】戻しフィードポンプがこの圧力を凌駕する
と、初めて前記戻しフィードポンプは相応する圧力媒体
をアキュムレータから吸込み、この場合、アキュムレー
タは約３ｃｍ３の液体容量を放出する。
【０００９】さらに、前記弁は遮断位置と両側の通流位
置とを有していると望ましい。前記弁は通常のブレーキ
作動時では遮断位置に位置しているが、トラクションコ
ントロール時では通流位置に切り換る。それと同時に戻
しフィードポンプも接続されるので、この戻しフィード
ポンプは前記弁を介して相応する圧力媒体をアキュムレ
ータから吸い込むことができる。
【００１０】本発明の特に有利な構成では、前記圧力制
限弁に対して平行に、ブレーキ導管もしくは分岐導管と
前記中間導管との間に別の圧力制限弁が接続されている
。この圧力制限弁は、比較的低い圧力では開いていて、
約５バールで遮断位置に切り換るように構成されている
。この圧力制限弁は特に、アキュムレータが戻しフィー
ドポンプのための前チャージの目的で常に十分な圧力媒
体を有するようにするために働く。アキュムレータが特
にトラクションコントロールの遮断過程において、また
その他の漏れによっても容量を失うことが知られている
。この容量は、制動が行なわれていない場合、つまりブ
レーキ導管に圧力が生ぜしめられていないか、またはほ
とんど生ぜしめられていない場合に、アキュムレータに
よって前記圧力制限弁を介して吸い込むことができる。 このことは、本発明の大きな利点である。前記両圧力制
限弁が１つの弁体にまとめられていると有利である。こ
の場合、１実施例を図面につき詳しく説明する。 しかし、本発明はもちろんこの実施例に限定されるもの
ではない。
【００１１】本発明の別の構成では、前記圧力制限弁が
電磁弁に代えられる。この電磁弁は通常のブレーキ作動
時では閉鎖されているが、しかし通流位置に切り換えら
れ得る。ブレーキ過程の終了後では、この電磁弁も、ア
キュムレータと戻しフィードポンプとの間の弁も制御さ
れて、短時間開放されるので、圧力ピストンアキュムレ
ータには圧力媒体を充填することができ、また場合によ
ってはまだ圧力媒体を充填されているスキッドコントロ
ールの戻しに用いられるアキュムレータを空にすること
ができる。
【００１２】本発明の別の構成では、前記弁が通常の作
動時でも通流位置を有していてよく、それに対してトラ
クションコントロール時では前記弁が遮断位置に切り換
えられる。これにより、通常のブレーキ作動時ではいか
なる場合でも圧力ピストンアキュムレータに圧力媒体を
充填されることが保証される。
【００１３】前記の２つの構成では、切換弁に対するバ
イパスにさらに１つの圧力制限弁が設けられている。こ
の圧力制限弁は、たとえばトラクションコントロールの
開始時にスキッドコントロール時の戻しのための中間ア
キュムレータがまだ完全に空となっていなかった場合に
、安全弁として働く。
【００１４】さらに本発明の範囲内では、戻しフィード
ポンプと切換弁との間で補助アキュムレータが付加的な
圧力媒体をブレーキ導管に供給し得るようになっている
。この付加的な補助アキュムレータには、チャージ弁が
配属されており、このチャージ弁は圧力スイッチに関連
して制御される。通常、このチャージ弁は遮断位置に位
置している。
【００１５】しかしながら、圧力スイッチが低過ぎる圧
力レベルを検出すると、チャージ弁が開くので、付加的
な圧力媒体はブレーキ導管に流入することができる。
【００１６】付加的な補助アキュムレータへの圧力媒体
の充填は戻しフィードポンプを介して行なわれ、この場
合、チャージ弁と、その他の弁とは適宜に制御される。 もちろん、ブレーキ作動中はチャージ弁を制御してはな
らない。
【００１７】本発明のさらに別の有利な構成では、切換
弁が、ブレーキ導管に設けられたプランジャに代えられ
ていると望ましい。これによって、トラクションコント
ロール時に極めて迅速なブレーキ作用が保証される。こ
のプランジャはシリンダと、このシリンダ内に支承され
た２つの圧力室の間を仕切る仕切りピストンとから成っ
ていると有利である。一方の圧力室にはブレーキ導管が
ホイールブレーキシリンダに向かって接続されている。 それに対して、他方の圧力室には圧力導管が案内されて
おり、この圧力導管を介してこの圧力室にチャージポン
プによって圧力を加えることができる。このチャージポ
ンプとは、高速チャージポンプであり、この高速チャー
ジポンプは約１００ｍ秒内で仕切りピストンの負荷によ
って約１５バールの圧力をホイールブレーキシリンダに
形成することができる。
【００１８】続いて行なわれる圧力低減は放圧弁を介し
て行なわれ、この圧力低減弁はポンプに対して平行に、
圧力媒体のためのリザーバと圧力室との間に接続されて
いる。チャージポンプ自体には、バイパスに設けられた
圧力制限弁と、対応する逆止弁とが配属されていると有
利である。
【００１９】通常のブレーキ過程では、プランジャにお
いて、ホイールブレーキシリンダに向かってブレーキ導
管に接続されている圧力室の通流が、仕切りピストンに
設けられた軸方向孔と、対応する半径方向孔と、仕切り
ピストンを取り囲む環状室とによって生ぜしめられる。 この環状室には、マスタブレーキシリンダからブレーキ
導管が開口している。
【００２０】したがってこの場合では、迅速なブレーキ
作用を有するまとまったトラクションコントロールのコ
ンセプトが得られる。マスタブレーキシリンダの働きに
対する不都合な影響付与は行なわれない。このコンセプ
トはＤＩＮ７４０００に基づきＴＴブレーキ回路分割形
式（前後分割式）と呼ばれるようなブレーキ回路分割形
式に対しても、Ｋブレーキ回路分割（対角分割形式）と
呼ばれるようなブレーキ回路分割形式に対しても適用さ
れ、この場合、個々の構成エレメントは一般に２つずつ
設けられている。これらのブレーキ回路分割形式は「ダ
イアゴナリ・スプライト・ブレーキ・サーキット（ｄｉ
ａｇｏｎａｌｌｙ　ｓｐｌｉｔ　ｂｒａｋｅ　ｃｉｒｃ
ｕｉｔｓ）」および「フロント・トゥー・リヤ・スプラ
イト・ブレーキ・サーキット（ｆｒｏｎｔ　ｔｏ　ｒｅ
ａｒ　ｓｐｌｉｔ　ｂｒａｋｅ　ｃｉｒｃｕｉｔｓ）」
という名称でも知られている。しかしこれによって、ト
ラクションコントロールのための存在するベースユニッ
トは極めて僅かに調節するだけでよい。
【００２１】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく
説明する。
【００２２】本発明によるブレーキ装置は図１に示した
第１実施例のように、マスタブレーキシリンダ１と、こ
のマスタブレーキシリンダに配属されたブレーキ倍力装
置２とを有しており、このブレーキ倍力装置はピストン
ロッド３によって負荷されるようになっている。このこ
とはブレーキペダル４に対する加圧下に行なわれる。
【００２３】マスタブレーキシリンダ１はブレーキ液の
ためのリザーバ５を有している。このブレーキ液はブレ
ーキ圧の作用を受けてマスタブレーキシリンダ１もしく
は相応するブレーキ室（図示しない）から各ブレーキ導
管ＩもしくはＩＩに流入することができる。
【００２４】ブレーキ導管Ｉは右側の後車輪ＨＲと左側
の後車輪ＨＬとのホイールブレーキシリンダ６に通じて
おり、それに対してブレーキ導管ＩＩはマスタブレーキ
シリンダ１と、右側の前車輪ＶＲおよび左側の前車輪Ｖ
Ｌのホイールブレーキシリンダ６とを接続している。
【００２５】ブレーキ導管Ｉにはマスタブレーキシリン
ダ１の後方で切換弁７が接続されており、この切換弁は
通流位置と遮断位置とを有している。ブレーキ導管Ｉは
切換弁７の後方で分岐導管９と分岐導管１０とに分岐し
ており、この場合、各分岐導管９もしくは１０は右側も
しくは左側の後車輪のホイールブレーキシリンダ６に通
じている。さらに、各分岐導管９もしくは１０には、後
で説明するスキッドコントロール運転のための圧力保持
弁８が接続されており、この場合、各圧力保持弁８は同
じく通流位置と遮断位置とを有している。さらに、各圧
力保持弁８には、逆止弁１１を備えたバイパスが配属さ
れている。
【００２６】圧力保持弁８とホイールブレーキシリンダ
６との間では、ブレーキ液をホイールブレーキシリンダ
６からハイドロリック回路１３に戻すための各１つの導
出導管１２が分岐しており、この場合、このハイドロリ
ック回路１３にはそれぞれ圧力低減弁１４が前置されて
いる。各圧力低減弁１４は遮断位置と、ハイドロリック
回路１３の方向における通流位置とを有している。単純
化するために、各ホイールブレーキシリンダ６からの導
出導管１２は各圧力低減弁１４の後方で１つにまとめら
れており、この場合、まとめられた導管１５には、逆止
弁１６が挿入されており、この逆止弁はハイドロリック
回路１３に対して遮断位置を備えている。
【００２７】同じくブレーキ導管ＩＩも分岐導管１７，
１８に分岐しているが、しかしこの場合には、切換弁が
設けられていない。もちろんスキッドコントロール運転
のためには、対応する圧力保持弁８と、この圧力保持弁
に配属された逆止弁１１と、導出導管１２に配置された
対応する圧力低減弁１４とが設けられている。
【００２８】後車輪に用いられるブレーキ回路の逆止弁
１６に続いてか、もしくは直接に前車輪の圧力低減弁１
４に続いて、２つの逆止弁１９，２０によって挟まれて
自己吸込性の戻しフィードポンプ２１が設けられており
、この戻しフィードポンプを介して圧力媒体を逆止弁２
０の後方でアキュムレータ２２に搬送することができる
。このアキュムレータ２２は絞り区間２３の後で再びそ
れぞれ分岐導管１０もしくは１７に接続されている。
【００２９】さらに、ホイールブレーキシリンダ６から
導出導管１２を介して戻されるブレーキ液を収容するた
め目的で、各ブレーキ回路にアキュムレータ２４が設け
られている。
【００３０】ハイドロリック回路１３はアキュムレータ
２５を有しており、このアキュムレータは弁２６を介し
て戻しフィードポンプ２１に接続されている。弁２６は
遮断位置と、両方向の通流位置とを有している。また、
上記のアキュムレータ２４は弁２６の後で、かつ戻しフ
ィードポンプ２１もしくはこの戻しフィードポンプに前
置された逆止弁１９の前で接続導管２７に開口している
。
【００３１】アキュムレータ２５と弁２６との間の中間
導管２８はハイドロリック弁２９を介して、左側の後車
輪ＨＬに通じた分岐導管１０に接続されている。この場
合に、ハイドロリック弁２９は２つの圧力制限弁３０，
３１から構成されている。これらの圧力制限弁は、分岐
導管１０内の約８０バールの圧力が越えられると圧力制
限弁３０が通流位置に切り換わり、それに対して圧力制
限弁３１が５バールまでの圧力で通流位置に切り換えら
れていて、約５バールを越えると遮断するように設定さ
れている。
【００３２】アキュムレータ２５はこの実施例では、ピ
ストンアキュムレータとして構成されており、この場合
、相応するピストン３２はばね３３に支持されている。 このばね３３によってピストン３２は、換算して約０．
２バールで停止位置に押圧される。自己吸込性の戻しフ
ィードポンプ２１が大きな負圧を形成すると、前記アキ
ュムレータは約３ｃｍ３の容量を放出する。
【００３３】前記ブレーキ装置の機能形式は次の通りで
ある。
【００３４】通常のブレーキ過程では、切換弁７も、圧
力保持弁８も、通流位置に切り換えられているので、個
々のホイールにおけるホイールブレーキシリンダは均一
に応答される。
【００３５】前記ホイールのうちの１つでセンサ（図示
しない）が駆動時スリップを検出すると、自己吸込性の
戻しフィードポンプ２１が作動させられて、切換弁７が
遮断位置に、弁２６が通流位置にそれぞれ切り換えられ
る。ブレーキ導管ＩＩに設けられた戻しフィードポンプ
２１はアキュムレータ２４から圧力媒体を取り出すこと
ができないのに対して、前記戻しフィードポンプはアキ
ュムレータ２５から圧力媒体を取り出して、ブレーキ導
管Ｉの分岐導管１０に供給する。分岐導管１０も、分岐
導管１７も、別のホイールの対応する分岐導管９もしく
は１８と接続されているので、いかなる場合でもブレー
キ液は、駆動時スリップが検出されたホイールブレーキ
シリンダ６に到達することができる。
【００３６】圧力が５バールを越えて上昇するやいなや
、分岐導管１０内の圧力上昇に基づき、圧力制限弁３１
が閉じる。これによって、中間導管２８に対する前記接
続も遮断されているので、トラクションコントロールを
容易に実施することができる。このトラクションコント
ロールはこの場合に５〜８０バールの作動圧範囲で行な
われる。この圧力が上回られると、初めて圧力制限弁３
０が開くので、再び圧力をアキュムレータ２５に向かっ
て低減させることができる。本来のトラクションコント
ロールはスキッドコントロールに相応して圧力保持弁８
と圧力低減弁１４とによって行なわれる。
【００３７】駆動時スリップが取り除かれて、このこと
が上記のホイールセンサによって検出されると、まず戻
しフィードポンプが遮断され、対応する圧力保持弁８な
らびに圧力低減弁１４が制御される。次いで、この圧力
低減弁１４を介して再びブレーキ液はホイールブレーキ
シリンダ６から接続導管２７、中間導管２８およびアキ
ュムレータ２５に戻る。次いで約５００ｍ秒後に、弁２
６と圧力保持弁８と圧力低減弁１４とが作動停止位置に
切り換る。すなわち、弁２６と圧力低減弁１４とは遮断
位置に戻り、圧力保持弁８は開放される。さらに約５０
ｍ秒後に、切換弁７も切り換えられるので、マスタブレ
ーキシリンダ１に対する通流が開放されている。
【００３８】遮断過程が制動開始によって開始されると
、この時間は約２００ｍ秒に短縮される。
【００３９】スキッドコントロールの場合では、弁２６
が制御されない。スキッドコントロールは圧力保持弁８
と圧力低減弁１４とによってのみ行なわれ、この場合、
戻し搬送されたブレーキ液はアキュムレータ２４に流入
することができる。
【００４０】トラクションコントロールに基づく各遮断
過程では、若干の容量がアキュムレータ２５からブレー
キ導管Ｉに失われる。この失われた容量は、５バールを
越えると初めて遮断位置に切り換る圧力制限弁３１を介
してアキュムレータ２５によって再び吸い込まれる。ブ
レーキ導管Ｉにはブレーキ圧が形成されていない。
【００４１】対角分割式のブレーキ回路を有する図２に
示したブレーキ装置の第２実施例では、図１に示した実
施例とは異なり、ブレーキ導管ＩＩにも、アキュムレー
タ２５とハイドロリック弁２９と弁２６とから成るハイ
ドロリック回路１３が配属されている。さらに、左側お
よび右側の前車輪に向かって延びる各分岐導管１７もし
くは１８は切換弁７を備えている。これらの分岐導管１
７もしくは１８には、ハイドロリック回路１３も配属さ
れている。右側および左側の後車輪に通じた分岐導管９
もしくは１０には、ハイドロリック回路１３も、切換弁
７も存在していない。このブレーキ装置の機能形式は図
１に示したブレーキ装置の機能形式に相当している。
【００４２】図３には、ハイドロリック弁２９の実施例
が示されている。段付孔３４にはピストン３５が位置し
ており、このピストンはばね３６を介して、段付孔３４
の底部３７に支持されている。肩状の段部３８の背後で
は、別のばね３９を介して滑りピストン４０がピストン
３５に対して所定の距離をおいて保持される。この距離
はピストン３５と滑りピストン４０との間に通流スリッ
ト４１を形成する。
【００４３】滑りピストン４０はリングパッキン４２を
介してシリンダ壁４３に支持されており、このシリンダ
壁に滑りピストン４０が支承されている。さらに、滑り
ピストン４０は軸方向孔４４によって貫通されており、
この軸方向孔は一方では通流スリット４１と、他方では
圧力媒体のための入口４５、たとえば分岐導管１０と接
続されている。さらに、半径方向孔４６を介して別の入
口４７に向かって別の接続が形成されている。
【００４４】弁体４８には、さらに２つの出口４９，５
０が設けられている。
【００４５】前記弁２６の機能形式は次の通りである。
【００４６】ばね３９は、約５バールの滑りピストン４
０に対する圧力に抗して作用するようにプレロードをか
けられている。この圧力限界値に到達するまでは、通流
スリット４１が維持されて、分岐導管１０からの流路を
軸方向孔４４と、通流スリット４１と、ばね３９を有す
る環状室５１と、出口５０とを介して開放している。こ
の場合に、この出口５０は中間導管２８に開口している
ので、アキュムレータ２５は分岐導管１０から再びブレ
ーキ液を充填され得る。
【００４７】分岐導管１０内の圧力が高まって、入口４
５に高い圧力が形成されると、滑りピストン４０はピス
トン３５の方向に移動して、通流スリット４１を閉鎖す
る。これによって、圧力制限弁３１は閉鎖されている。
【００４８】ばね３６は同じく、高い圧力でしか従動し
ないように構成されているので、この場合にしかピスト
ン３５が摺動させられない。したがって、分岐導管１０
内のたとえば８０バールの圧力が入口４５もしくは入口
４７に生ぜしめられると、滑りピストン４０、ひいては
ピストン３５も、ｘ方向で摺動するので、半径方向孔４
６は最終的に出口４９と合致する。この場合に、圧力液
は軸方向孔４４を通って入口４５もしくは４７を介して
出口４９を通って中間導管２８に到達することができる
ので、分岐導管１０は放圧される。
【００４９】以下のブレーキ装置の実施例において、対
応するエレメントは図１および図２の場合と同じ符号を
備えているので、以下ではこれらの説明を省略する。し
たがって、相違点だけを詳しく説明する。
【００５０】図４に示した第３実施例では、ハイドロリ
ック弁２９の代わりに、圧力制限弁３０が別個に設けら
れており、さらに分岐導管１０と中間導管２８との間に
は、付加的な電磁弁５２が接続されている。この電磁弁
５２は規定の範囲で、図１および図２につき説明した圧
力制限弁３１の役目を引き受ける。上述したように、ト
ラクションコントロールの遮断過程では、若干の容量が
アキュムレータ２５からブレーキ導管Ｉの方向で失われ
る。このことが検出されると、電磁弁５２を短時間、通
流位置に切り換えることができるので、アキュムレータ
２５は相応する圧力媒体を再び吸い込むことができる。
【００５１】さらにこの実施例では、分岐導管９に別の
圧力制限弁５３が接続されており、この圧力制限弁は切
換弁７の手前でブレーキ導管Ｉに接続されていて、切換
弁７の後方で両分岐導管９，１０に接続されている。こ
の圧力制限弁５３は、圧力制限弁３０の開放圧よりも約
１００バール高く設定された開放圧を有している。した
がって、たとえばトラクションコントロールの開始時に
アキュムレータ２４が空になっていない場合に、前記圧
力制限弁は安全弁として働く。同じくブレーキ過程の終
了後およびスキッドコントロールの終了後には、弁２６
も電磁弁５２も短時間制御されて、開放されるようにな
っており、これによって、場合によってはなお圧力媒体
を充填されているアキュムレータ２４を空にすることが
できる。
【００５２】図４に示した実施例は図５に示した第４実
施例と次の点で異なっている。すなわち、弁２６と電磁
弁５２とが、作動してない状態では遮断運転に切り換え
られているのに対して、図５に示した実施例では、電磁
弁５２が通流位置に位置している。このことはたしかに
、ブレーキが作動してない状態でアキュムレータ２５が
弁の切換えなしで再び圧力媒体を充填され得るという利
点を有しているが、しかしアキュムレータ２５における
外方への漏れが回路故障を招いてしまう恐れがある。 それというのは、この場合にブレーキ液が電磁弁５２と
アキュムレータ２５とを介して失われてしまうからであ
る。
【００５３】図６に示した本発明の第５実施例では、２
つの電磁弁５２が設けられており、この場合、これらの
電磁弁は図５に示した実施例に相当している。その他の
点でこのブレーキ装置の機能および作用形式は前で説明
したものと同一であるが、ただし、この場合ではブレー
キ回路が対角分割式のブレーキ回路である。
【００５４】図７に示した本発明の第６実施例では、分
岐導管１０に別個のアキュムレータ５４が接続されてい
る。アキュムレータ５４の制御は遮断位置と、両側の通
流位置とを備えたチャージ弁５５によって引き受けられ
る。この制御は、アキュムレータチャージ過程時または
トラクションコントロール時に圧力媒体を分岐導管１０
に迅速に供給する目的で圧力スイッチ５６を介して行な
われる。当然ながら、ブレーキ作動時ではチャージ弁５
５を制御してはならない。その理由は、さもないと分岐
導管１０において圧力降下が行なわれてしまうからであ
る。圧力スイッチ５６が低すぎる圧力レベルを検出した
場合には、アキュムレータ５４がブレーキ作動外で再び
チャージされ得る。この場合、チャージ弁５５と切換弁
７と電磁弁５２と弁２６とが制御される。さらに、自己
吸込性の戻しフィードポンプ２１が作動させられて、圧
力媒体がアキュムレータ２５から取り出される。このア
キュムレータはチャージ過程の遮断後に再び電磁弁５２
を介して分岐導管もしくはリザーバ５から圧力媒体を供
給され得る。
【００５５】図８に示したブレーキ装置の第７実施例で
は、ブレーキ導管Ｉに切換弁７の代わりにプランジャ５
７が接続されている。このプランジャ５７は概略的にし
か図示されていない。対応するシリンダ５８内には、仕
切りピストン５９が図示の出発位置でばね６０の圧力を
受けて保持されている。ばね６０は圧力室６１内に取り
付けられている。この圧力室からは、ブレーキ導管Ｉの
一部が延びていて、それからこのブレーキ導管は分岐導
管９，１０に分岐している。２つのリングパッキン６２
，６３の間には、環状室６４が設けられており、この環
状室には、マスタブレーキシリンダ１からブレーキ導管
Ｉが開口している。この環状室６４は相応する半径方向
孔６５もしくは軸方向孔６６を介して圧力室６１に接続
されている。軸方向孔６６は圧力室６１に開口しており
、この場合、前記軸方向孔は仕切りピストン５９の摺動
時に弁座６７に当接して、これによって閉鎖される。 この弁座６７は同じくばね６８の押圧力に抗して摺動可
能である。
【００５６】圧力室６１の他方の側では、仕切りピスト
ン５９が底部６９と共に別の圧力室７０を形成しており
、この圧力室には圧力導管７１が開口している。この圧
力導管７１を介して、ブレーキ液はリザーバ５からチャ
ージポンプ７２によって逆止弁７３を介して圧力室７０
に導入され得る。
【００５７】チャージポンプ７２に対するバイパス７４
には、相応する圧力制限弁７５が設けられている。
【００５８】さらに、圧力導管７１にはリザーバ５に通
じた戻し導管７６が接続されており、この戻し導管には
、通流位置と遮断位置とを備えた放圧弁７７が接続され
ている。
【００５９】チャージポンプ７２を介して、トラクショ
ンコントロールの実施時に仕切りピストン５９によって
約１００ｍ秒内で駆動ホイールにおける約１５バールの
圧力が形成されると望ましい。このためには、ブレーキ
トングの容量収容が１５バールで約２ｃｍ３であると仮
定して、２０ｃｍ３／秒のチャージポンプの搬送出力で
十分であると思われる。
【００６０】続いて行なわれる圧力形成は、上で図１に
つき説明したように、ハイドロリック回路１３を備えた
戻しフィードポンプ２１を介して行なわれる。
【００６１】チャージポンプ７２に対して平行に接続さ
れた放圧弁７７はトラクションコントロールの終了時に
仕切りピストン５９の迅速な戻しを生ぜしめる。しかし
、トラクションコントロールの間、この放圧弁７７は遮
断位置に位置している。
【００６２】付加的な逆止弁７３によって、チャージポ
ンプ７２は仕切りピストン５９の摺動後に、トラクショ
ンコントロールが継続しているのにもかかわらず、再び
遮断され得る。すなわち、チャージポンプ７２はトラク
ションコントロールの開始時に約０．５秒間だけ接続さ
れていればよい訳である。
【００６３】付加的な圧力制限弁７５は安全弁として働
き、場合によっては放圧弁７７の機能にも一緒に含まれ
ていてよい。
【００６４】対角分割式の図９に示したブレーキ装置の
第８実施例では、相応に２つのプランジャ５７が設けら
れているが、しかしこの場合、このプランジャ５７への
圧力供給のためには、１つのチャージポンプ７２しか配
置されていない。したがって、１つの逆止弁７３と１つ
の圧力制限弁７５と１つの放圧弁７７とでも十分となる
。その他の点で、このブレーキ装置は図２に示したブレ
ーキ装置に相当している。
【００６５】図示してない別の実施例では、図１に示し
たアキュムレータ２５が戻しばねなしで構成されていて
もよい。トラクションコントロールの遮断時では、自己
吸込性の戻しフィードポンプ２１の遮断後に、たんに切
換弁７と弁２６と圧力低減弁１４とが約５００ｍ秒間制
御されたままとなる。その後に、弁２６と圧力低減弁１
４とが約５０ｍ秒間、切換弁７の手前で遮断される。ア
キュムレータ２５への圧力媒体の充填は圧力低減弁１４
と圧力制限弁３１とを介してホイールブレーキシリンダ
６の放圧によって行なわれ、前記圧力制限弁は５バール
までの分岐導管１０内の圧力で開いている。このことは
、より単純なハイドロリック手段である。
【００６６】当然ながら、対角分割式のブレーキ回路に
おいても同様のことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】前後分割式の本発明によるブレーキ装置の第１
実施例のブロック回路図である。
【図２】対角分割式の本発明によるブレーキ装置の第２
実施例のブロック回路図である。
【図３】図１および図２に示したハイドロリック弁の横
断面図である。
【図４】前後分割式の本発明によるブレーキ装置の第３
実施例のブロック回路図である。
【図５】前後分割式の本発明によるブレーキ装置の第４
実施例のブロック回路図である。
【図６】対角分割式の本発明によるブレーキ装置の第５
実施例のブロック回路図である。
【図７】前後分割式の本発明によるブレーキ装置の第６
実施例のブロック回路図である。
【図８】前後分割式の本発明によるブレーキ装置の第７
実施例のブロック回路図である。
【図９】対角分割式の本発明によるブレーキ装置の第８
実施例のブロック回路図である。
【符号の説明】
１　　マスタブレーキシリンダ、　　２　　ブレーキ倍
力装置、　　３　　ピストンロッド、　　４　　ブレー
キペダル、　　５　　リザーバ、　　６　　ホイールブ
レーキシリンダ、７　　切換弁、　　８　　圧力保持弁
、　　９，１０　　分岐導管、　　１１　　逆止弁、１
２導出導管、　　１３　　ハイドロリック回路、　　１
４　　圧力低減弁、　　１５導管、　　１６　　逆止弁
、　　１７，１８　　分岐導管、　　１９，２０　　逆
止弁、２１　　戻しフィードポンプ、　　２２　　アキ
ュムレータ、　　２３　　絞り区間、　　２４　　アキ
ュムレータ、　　２５　　アキュムレータ、　　２６　
　弁、　　２７　　接続導管、　　２８　　中間導管、
　　２９　　ハイドロリック弁、　　３０，３１　　圧
力制限弁、３２　　ピストン、　　３３　　ばね、　　
３４　　段付孔、　　３５　　ピストン、　　３６ばね
、　　３７　　底部、　　３８　　段部、　　３９　　
ばね、　　４０　　滑りピストン、４１　　通流スリッ
ト、　　４２　　リングパッキン、　　４３　　シリン
ダ壁、　　４４軸方向孔、　　４５　　入口、　　４６
　　半径方向孔、　　４７　　入口、　　４８　　弁体
、　　４９，５０　　出口、　　５１　　環状室、　　
５２　　電磁弁、　　５３　　圧力制限弁、　　５４　
　アキュムレータ、　　５５　　チャージ弁、　　５６
　　圧力スイッチ、　　５７　　プランジャ、　　５８
　　シリンダ、　　５９　　仕切りピストン、　　６０
　　ばね、６１　　圧力室、　　６２，６３　　リング
パッキン、　　６４　　環状室、　　６５　　半径方向
孔、　　６６　　軸方向孔、　　６７　　弁座、　　６
８　　ばね、　　６９　　底部、７０　　圧力室、　　
７１　　圧力導管、　　７２　　チャージポンプ、　　
７３　　逆止弁、７４　　バイパス、　　７５　　圧力
制限弁、　　７６　　戻し導管、　　７７　　放圧弁、
Ｉ，ＩＩ　　ブレーキ導管、　　ＨＲ，ＨＬ　　後車輪
、　　ＶＲ，ＶＬ　　前車輪

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　ブレーキ装置であって、ブレーキペダ
    ルによって負荷されるようになっているマスタブレーキ
    シリンダが設けられていて、該マスタブレーキシリンダ
    がブレーキ導管を介してホイールブレーキシリンダに接
    続されており、少なくとも１つのブレーキ導管もしくは
    該ブレーキ導管の前記ホイールブレーキシリンダに通じ
    た分岐導管に、トラクションコントロールの目的で閉鎖
    可能な切換弁と、スキッドコントロールに用いられる圧
    力保持弁と圧力低減弁とが接続されており、トラクショ
    ンコントロールが戻しフィードポンプを介して行なわれ
    るようになっており、該戻しフィードポンプが入口側で
    前記圧力低減弁の後方の戻し導管と、ハイドロリック回
    路と、アキュムレータとに接続されていて、出口側で少
    なくとも１つのブレーキ導管もしくは該ブレーキ導管の
    分岐導管に接続されている形式のものにおいて、前記ハ
    イドロリック回路（１３）がアキュムレータ（２５）を
    有しており、該アキュムレータが、接続された弁（２６
    ）を備えた中間導管（２８）を介して入口側で、自己吸
    込性の戻しフィードポンプ（２１）と接続されていて、
    さらに圧力制限弁（３０）を介して前記ブレーキ導管（
    Ｉ，ＩＩ）と接続されており、前記弁（２６）が少なく
    とも１つの遮断位置と少なくとも１つの両側の通流位置
    とを有していることを特徴とするブレーキ装置。
  2. 【請求項２】　　前記アキュムレータ（２５）が、ピス
    トン（３２）を備えたピストンアキュムレータとして構
    成されている、請求項１記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】　　ブレーキ導管（Ｉ）から弁（３１）を
    介してブレーキ液が吸い込まれる際に、前記ピストン（
    ３２）がばね（３３）によって停止位置に案内されるよ
    うになっている、請求項２記載のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】　　前記圧力制限弁（３０）に対して平行
    に、ブレーキ導管（Ｉ，ＩＩ）もしくは分岐導管と前記
    中間導管（２８）との間に別の圧力制限弁（３１）が接
    続されており、該圧力制限弁が、たとえば５バールの比
    較的低い圧力の到達時に遮断位置に切り換るようになっ
    ている、請求項１から３までのいずれか１項記載のブレ
    ーキ装置。
  5. 【請求項５】　　前記圧力制限弁（３０）が約８０バー
    ルの圧力で通流位置に切り換るようになっている、請求
    項１から４までのいずれか１項記載のブレーキ装置。
  6. 【請求項６】　　前記両圧力制限弁（３０，３１）が１
    つの弁体（４８）にまとめられている、請求項１から５
    までのいずれか１項記載のブレーキ装置。
  7. 【請求項７】　　前記圧力制限弁（３０）に対して平行
    に、ブレーキ導管（Ｉ，ＩＩ）もしくは分岐導管と前記
    中間導管（２８）との間に弁（５２）が接続されており
    、該弁が通常のブレーキ作動時では閉鎖されているが、
    しかし両側の通流位置に切換え可能である、請求項１か
    ら６までのいずれか１項記載のブレーキ装置。
  8. 【請求項８】　　前記圧力制限弁（３０）に対して平行
    に、ブレーキ導管（Ｉ，ＩＩ）もしくは分岐導管と前記
    中間導管（２８）との間に弁（５２）が接続されており
    、該弁が通常のブレーキ作動時では開いているが、しか
    し遮断位置に切換え可能である、請求項１から７までの
    いずれか１項記載のブレーキ装置。
  9. 【請求項９】　　前記切換弁（７）にバイパスで圧力制
    限弁（５３）が配属されている、請求項７または８記載
    のブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】　　前記切換弁（７）と前記圧力保持弁
    （８）との間でブレーキ導管（Ｉ，ＩＩ）に、アキュム
    レータ（５４）がチャージ弁（５５）を介して接続され
    ており、該チャージ弁が圧力スイッチ（５６）によって
    制御可能である、請求項９記載のブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】　　電磁制御可能な切換弁（７）の代わ
    りに、ブレーキ導管（Ｉ，ＩＩ）にプランジャ（５７）
    によって閉鎖可能な弁（６６，６７）が接続されており
    、該弁の閉鎖後に仕切りピストン（５９）がホイールブ
    レーキシリンダ（６）に向かって圧力室（６１）に圧力
    を加えるようになっている、請求項１から１０までのい
    ずれか１項記載のブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】　　前記圧力室（６１）の他方の側で、
    前記仕切りピストン（５９）が、圧力を形成する目的で
    圧力室（７０）に圧力を加えるようになっている、請求
    項１１記載のブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】　　前記圧力室（７０）に圧力導管（７
    １）が接続されており、該圧力導管が前記圧力室（７０
    ）と、圧力媒体のためのリザーバ（５）とを接続してい
    る、請求項１２記載のブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】　　前記圧力導管（７１）にチャージポ
    ンプ（７２）が接続されている、請求項１３記載のブレ
    ーキ装置。
  15. 【請求項１５】　　前記チャージポンプ（７２）に対す
    るバイパス（７４）に圧力制限弁（７５）が設けられて
    いる、請求項１４記載のブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】　　前記チャージポンプ（７２）と前記
    圧力室（７０）との間に逆止弁（７３）が配置されてい
    る、請求項１４または１５記載のブレーキ装置。
  17. 【請求項１７】　　前記圧力導管（７１）と前記リザー
    バ（５）との間に設けられた戻し導管に、放圧弁（７７
    ）が設けられている、請求項１３から１６までのいずれ
    か１項記載のブレーキ装置。
JP3263409A 1990-10-18 1991-10-11 ブレーキ装置 Pending JPH04230459A (ja)

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