JPH0420980Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0420980Y2 JPH0420980Y2 JP1983138934U JP13893483U JPH0420980Y2 JP H0420980 Y2 JPH0420980 Y2 JP H0420980Y2 JP 1983138934 U JP1983138934 U JP 1983138934U JP 13893483 U JP13893483 U JP 13893483U JP H0420980 Y2 JPH0420980 Y2 JP H0420980Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- internal combustion
- combustion engine
- cylinder
- surge tank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 47
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、気筒の燃焼室に対する吸気弁を各気
筒について２個にしたいわゆる２吸気弁式の多気
筒内燃機関において、その各気筒に慣性吸気を行
うための吸気装置に関するものである。
筒について２個にしたいわゆる２吸気弁式の多気
筒内燃機関において、その各気筒に慣性吸気を行
うための吸気装置に関するものである。
内燃機関の出力等を改善するために、先行技術
としての特開昭58−10130号公報は、燃焼室に対
する吸気弁を各気筒について２個にしたいわゆる
２吸気弁式の多気筒内燃機関を提案しており、ま
た、前記先行技術のものは、前記のことに加え
て、各気筒における二つの吸気ポートと一つのサ
ージタンクとを、互いに独立した吸気管にて各々
接続し、且つ、この各吸気管の長さを長くするこ
とによつて、慣性吸気を行うことも提案してい
る。
としての特開昭58−10130号公報は、燃焼室に対
する吸気弁を各気筒について２個にしたいわゆる
２吸気弁式の多気筒内燃機関を提案しており、ま
た、前記先行技術のものは、前記のことに加え
て、各気筒における二つの吸気ポートと一つのサ
ージタンクとを、互いに独立した吸気管にて各々
接続し、且つ、この各吸気管の長さを長くするこ
とによつて、慣性吸気を行うことも提案してい
る。
そして、前記先行技術のものは、各気筒につい
て二本ずつの両吸気管を、互いに略平行にすると
共に、その各々の軸線が略同一平面内において内
燃機関のクランク軸線に対して略直角にして、内
燃機関に対して接続すると言う構成にしている。
て二本ずつの両吸気管を、互いに略平行にすると
共に、その各々の軸線が略同一平面内において内
燃機関のクランク軸線に対して略直角にして、内
燃機関に対して接続すると言う構成にしている。
しかし、慣性吸気を行うためには、サージタン
クから前記吸気管を経て燃焼室に至るまでの吸気
通路の長さを、特定の回転数において吸入空気量
が最大となるように設定しなければならず、従つ
て、内燃機関の吸気ポートとサージタンクとをつ
なぐ前記各吸気管は長くなるから、この各吸気管
を、その各々の軸線が前記のように同一平面内に
おいて内燃機関のクランク軸線に対して直角で且
つ各吸気管同志互いに平行になるように配設した
場合には、サージタンクは、内燃機関から必然的
に遠ざかることになつて、内燃機関の全体が大型
になるのであり、また、これら各吸気管を介して
サージタンクを、内燃機関にて支持する場合、各
吸気管の軸線が同一平面内において、内燃機関の
クランク軸に対して略直角でであると、サージタ
ンクに対して内燃機関のクランク軸と平行な方向
に外力が作用する場合、この外力に対しては、各
吸気管の骨組み構造がいわゆる梯子状の不静定構
造になるので、この方向の外力に対する剛性を高
めるには、各吸気管の肉厚を厚くしなければなら
ないから、内燃機関全体の重量が増大すると言う
問題があつた。
クから前記吸気管を経て燃焼室に至るまでの吸気
通路の長さを、特定の回転数において吸入空気量
が最大となるように設定しなければならず、従つ
て、内燃機関の吸気ポートとサージタンクとをつ
なぐ前記各吸気管は長くなるから、この各吸気管
を、その各々の軸線が前記のように同一平面内に
おいて内燃機関のクランク軸線に対して直角で且
つ各吸気管同志互いに平行になるように配設した
場合には、サージタンクは、内燃機関から必然的
に遠ざかることになつて、内燃機関の全体が大型
になるのであり、また、これら各吸気管を介して
サージタンクを、内燃機関にて支持する場合、各
吸気管の軸線が同一平面内において、内燃機関の
クランク軸に対して略直角でであると、サージタ
ンクに対して内燃機関のクランク軸と平行な方向
に外力が作用する場合、この外力に対しては、各
吸気管の骨組み構造がいわゆる梯子状の不静定構
造になるので、この方向の外力に対する剛性を高
めるには、各吸気管の肉厚を厚くしなければなら
ないから、内燃機関全体の重量が増大すると言う
問題があつた。
本考案は、この問題を解消することを目的とす
るものである。
るものである。
この目的を達成するため本考案は、多気筒内燃
機関における各気筒の各々に２個ずつ有する吸気
ポートと、前記内燃機関の側方に配設した一つの
サージタンクとを互いに独立した吸気管にて各々
接続し、且つ、前記サージタンクから前記吸気管
を経て各気筒の燃焼室に至るまでの吸気通路長さ
を、特定の回転数において吸入空気量が最大とな
るようにして設定して成る吸気装置において、前
記各吸気管のうち一つの気筒に対する両吸気管
を、当該両吸気管における相互間の間隔が前記チ
ヤンバー側において広く内燃機関側において狭く
なるように、略同一平面内において互いに逆向き
に傾斜すると共に、平面視において内燃機関のク
ランク軸線に対して傾斜する構成にした。
機関における各気筒の各々に２個ずつ有する吸気
ポートと、前記内燃機関の側方に配設した一つの
サージタンクとを互いに独立した吸気管にて各々
接続し、且つ、前記サージタンクから前記吸気管
を経て各気筒の燃焼室に至るまでの吸気通路長さ
を、特定の回転数において吸入空気量が最大とな
るようにして設定して成る吸気装置において、前
記各吸気管のうち一つの気筒に対する両吸気管
を、当該両吸気管における相互間の間隔が前記チ
ヤンバー側において広く内燃機関側において狭く
なるように、略同一平面内において互いに逆向き
に傾斜すると共に、平面視において内燃機関のク
ランク軸線に対して傾斜する構成にした。
このように、一つのサージタンクと各気筒にお
ける二つの吸気ポートとをつなぐ両吸気管を、当
該両吸気管における相互間の間隔が前記チヤンバ
ー側において広く内燃機関側において狭くなるよ
うに、略同一平面内において互いに逆向きに傾斜
すると共に、平面視において内燃機関のクランク
軸線に対して傾斜する構成にしたことにより、サ
ージタンクから前記吸気管を経て燃焼室に至るま
での吸気通路の長さは、前記各吸気管の軸線が内
燃機関のクランク軸線に直角である場合よりも、
各吸気管を内燃機関のクランク軸線に対して傾斜
した分だけ長くなるから、この分だけサージタン
クを機関に近づけることができるのである。
ける二つの吸気ポートとをつなぐ両吸気管を、当
該両吸気管における相互間の間隔が前記チヤンバ
ー側において広く内燃機関側において狭くなるよ
うに、略同一平面内において互いに逆向きに傾斜
すると共に、平面視において内燃機関のクランク
軸線に対して傾斜する構成にしたことにより、サ
ージタンクから前記吸気管を経て燃焼室に至るま
での吸気通路の長さは、前記各吸気管の軸線が内
燃機関のクランク軸線に直角である場合よりも、
各吸気管を内燃機関のクランク軸線に対して傾斜
した分だけ長くなるから、この分だけサージタン
クを機関に近づけることができるのである。
また、前記各吸気管を内燃機関のクランク軸線
に対して傾斜することに加えて、一つの気筒に対
する両吸気管を、当該両吸気管における相互間の
間隔が前記チヤンバー側において広く内燃機関側
における狭くなるように、略同一平面内において
互いに逆向きに傾斜したことにより、複数の気筒
における総ての吸気管は、前記サージタンクに機
関のクランク軸と平行に作用する外力に対して、
三角形の静定トラス骨組み構造を構成することに
なる。
に対して傾斜することに加えて、一つの気筒に対
する両吸気管を、当該両吸気管における相互間の
間隔が前記チヤンバー側において広く内燃機関側
における狭くなるように、略同一平面内において
互いに逆向きに傾斜したことにより、複数の気筒
における総ての吸気管は、前記サージタンクに機
関のクランク軸と平行に作用する外力に対して、
三角形の静定トラス骨組み構造を構成することに
なる。
従つて、本考案によれば、慣性吸気を損なうこ
となくサージタンクを内燃機関に近づけることが
できて、内燃機関の全体の大型化を防止できるも
のでありながら、前記サージタンクと内燃機関と
を接続する総ての吸気管が、その全体として、前
記サージタンクに対してクランク軸方向に作用す
る外力に関し、三角形の静定トラス骨組み構造を
構成し、これだけ、前記各吸気間の肉厚を薄くで
きるから、内燃機関の軽量化を達成できる効果を
有する。
となくサージタンクを内燃機関に近づけることが
できて、内燃機関の全体の大型化を防止できるも
のでありながら、前記サージタンクと内燃機関と
を接続する総ての吸気管が、その全体として、前
記サージタンクに対してクランク軸方向に作用す
る外力に関し、三角形の静定トラス骨組み構造を
構成し、これだけ、前記各吸気間の肉厚を薄くで
きるから、内燃機関の軽量化を達成できる効果を
有する。
以下、本考案を実施例の図面について説明する
と、図において符号１は、第１気筒Ａ１、第２気
筒Ａ２、第３気筒Ａ３をクランク軸（図示せず）
に沿つて列状に配設した３気筒内燃機関を示し、
その各気筒Ａ１，Ａ２，Ａ３には、各々２個づつ
の吸気ポート２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂ，４ａ，４
ｂが、前記内燃機関１のシリンダヘツド１３にお
ける一側面１４に開口するように設けられ、これ
ら各吸気ポートの燃焼室への開口部には吸気弁５
ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂが各々設けら
れている。
と、図において符号１は、第１気筒Ａ１、第２気
筒Ａ２、第３気筒Ａ３をクランク軸（図示せず）
に沿つて列状に配設した３気筒内燃機関を示し、
その各気筒Ａ１，Ａ２，Ａ３には、各々２個づつ
の吸気ポート２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂ，４ａ，４
ｂが、前記内燃機関１のシリンダヘツド１３にお
ける一側面１４に開口するように設けられ、これ
ら各吸気ポートの燃焼室への開口部には吸気弁５
ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂが各々設けら
れている。
符号８は、エアクリーナ（図示せず）からの大
気吸入通路９を接続したサージタンクを示し、該
サージタンク８と、前記各気筒における吸気ポー
ト２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂとを、前
記シリンダヘツド１３の一側面１４に対して共通
のフランジ１５にて接合される６本の吸気管１０
ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを
介して各々別々に独立して接続する。この場合、
前記サージタンク８から前記各吸気管を経て各気
筒の燃焼室に至るまでの吸気通路の長さは、内燃
機関１のある特定の回転数において吸入空気量が
最大になるような長さに設定されている。
気吸入通路９を接続したサージタンクを示し、該
サージタンク８と、前記各気筒における吸気ポー
ト２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂとを、前
記シリンダヘツド１３の一側面１４に対して共通
のフランジ１５にて接合される６本の吸気管１０
ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを
介して各々別々に独立して接続する。この場合、
前記サージタンク８から前記各吸気管を経て各気
筒の燃焼室に至るまでの吸気通路の長さは、内燃
機関１のある特定の回転数において吸入空気量が
最大になるような長さに設定されている。
そして、前記各吸気管１０ａ，１０ｂ，１１
ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、その各々の軸線
が同一の平面内に位置する一方、各吸気管のう
ち、第１気筒Ａ１における両吸気管１０ａ，１０
ｂ間の間隔、及び第２気筒Ａ２における両吸気管
１１ａ，１１ｂ間の間隔、並びに第３気筒Ａ３に
おける両吸気管１２ａ，１２ｂ間の間隔を。シリ
ンダヘツド１３への接合部において狭く、サージ
タンク８への接続部において広くするように、第
１気筒Ａ１における一方の吸気管１０ａと他方の
吸気管１０ｂとを略同一平面内において互いに逆
向きに傾斜し、また、第２気筒Ａ２における一方
の吸気管１１ａと他方の吸気管１１ｂとを同じく
同一平面内において互いに逆向きにし、更にま
た、第３気筒Ａ３における両吸気管１２ａ，１２
ｂとを同じく同一平面内において互いに逆向きに
し、且つ、前記各吸気管１０ａ，１０ｂ，１１
ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、平面視において
前記内燃機関１のクランク軸線に対して傾斜する
ように構成する。
ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、その各々の軸線
が同一の平面内に位置する一方、各吸気管のう
ち、第１気筒Ａ１における両吸気管１０ａ，１０
ｂ間の間隔、及び第２気筒Ａ２における両吸気管
１１ａ，１１ｂ間の間隔、並びに第３気筒Ａ３に
おける両吸気管１２ａ，１２ｂ間の間隔を。シリ
ンダヘツド１３への接合部において狭く、サージ
タンク８への接続部において広くするように、第
１気筒Ａ１における一方の吸気管１０ａと他方の
吸気管１０ｂとを略同一平面内において互いに逆
向きに傾斜し、また、第２気筒Ａ２における一方
の吸気管１１ａと他方の吸気管１１ｂとを同じく
同一平面内において互いに逆向きにし、更にま
た、第３気筒Ａ３における両吸気管１２ａ，１２
ｂとを同じく同一平面内において互いに逆向きに
し、且つ、前記各吸気管１０ａ，１０ｂ，１１
ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、平面視において
前記内燃機関１のクランク軸線に対して傾斜する
ように構成する。
なお、符号１６，１７，１８は、各気筒Ａ１，
Ａ２，Ａ３への燃料供給用の燃料噴射ノズルを示
し、該各燃料噴射ノズル１６，１７，１８は、前
記各吸気管をシリンダヘツド１３に接合するため
のフランジ１５の裏面に一体的に造形したボス部
１９，２０，２１に各々螺着されている。また、
前記各吸気管１０ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂ，
１２ａ，１２ｂを、図示のように、サージタンク
８に対してフランジ接合することに変えて、サー
ジタンク８に対して一体的に接合するようにして
も良いのである。
Ａ２，Ａ３への燃料供給用の燃料噴射ノズルを示
し、該各燃料噴射ノズル１６，１７，１８は、前
記各吸気管をシリンダヘツド１３に接合するため
のフランジ１５の裏面に一体的に造形したボス部
１９，２０，２１に各々螺着されている。また、
前記各吸気管１０ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂ，
１２ａ，１２ｂを、図示のように、サージタンク
８に対してフランジ接合することに変えて、サー
ジタンク８に対して一体的に接合するようにして
も良いのである。
このように、各吸気管１０ａ，１０ｂ，１１
ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、平面視におい
て、内燃機関１のクランク軸線に対して傾斜した
ことにより、サージタンク８から各気筒Ａ１，Ａ
２，Ａ３の燃焼室までの吸気通路の長さは、前記
各吸気管の軸線が内燃機関のクランク軸線に直角
である場合よりも、各吸気管１０ａ，１０ｂ，１
１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、内燃機関１の
クランク軸線に対して傾斜した分だけ長くなるか
ら、この分だけサージタンク８を内燃機関１に対
して近づけることができる。
ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、平面視におい
て、内燃機関１のクランク軸線に対して傾斜した
ことにより、サージタンク８から各気筒Ａ１，Ａ
２，Ａ３の燃焼室までの吸気通路の長さは、前記
各吸気管の軸線が内燃機関のクランク軸線に直角
である場合よりも、各吸気管１０ａ，１０ｂ，１
１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、内燃機関１の
クランク軸線に対して傾斜した分だけ長くなるか
ら、この分だけサージタンク８を内燃機関１に対
して近づけることができる。
また、前記各吸気管１０ａ，１０ｂ，１１ａ，
１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、内燃機関１のクラン
ク軸線に対して傾斜することに加えて、第１気筒
Ａ１における一方の吸気管１０ａと他方の吸気管
１０ｂとを略同一平面内において互いに逆向きに
傾斜し、また、第２気筒Ａ２における一方の吸気
管１１ａと他方の吸気管１１ｂとを同じく同一平
面内において互いに逆向きにし、更にまた、第３
気筒Ａ３における両吸気管１２ａ，１２ｂとを同
じく同一平面内において互いに逆向きにしたこと
により、総ての吸気管１０ａ，１０ｂ，１１ａ，
１１ｂ，１２ａ，１２ｂは、その全体として、略
三角形の静定トラス骨組み構造を構成することに
なる。
１１ｂ，１２ａ，１２ｂを、内燃機関１のクラン
ク軸線に対して傾斜することに加えて、第１気筒
Ａ１における一方の吸気管１０ａと他方の吸気管
１０ｂとを略同一平面内において互いに逆向きに
傾斜し、また、第２気筒Ａ２における一方の吸気
管１１ａと他方の吸気管１１ｂとを同じく同一平
面内において互いに逆向きにし、更にまた、第３
気筒Ａ３における両吸気管１２ａ，１２ｂとを同
じく同一平面内において互いに逆向きにしたこと
により、総ての吸気管１０ａ，１０ｂ，１１ａ，
１１ｂ，１２ａ，１２ｂは、その全体として、略
三角形の静定トラス骨組み構造を構成することに
なる。
図面は本考案の実施例を示し、第１図は平面
図、第２図は第１図の−視断面図である。 １……内燃機関、Ａ１，Ａ２，Ａ３……気筒、
２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ……吸気ポ
ート、８……サージタンク、１０ａ，１０ｂ，１
１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ……吸気管。
図、第２図は第１図の−視断面図である。 １……内燃機関、Ａ１，Ａ２，Ａ３……気筒、
２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ……吸気ポ
ート、８……サージタンク、１０ａ，１０ｂ，１
１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ……吸気管。
Claims (1)
- 多気筒内燃機関における各気筒の各々に２個ず
つ有する吸気ポートと、前記内燃機関の側方に配
設した一つのサージタンクとを互いに独立した吸
気管にて各々接続し、且つ、前記サージタンクか
ら前記吸気管を経て各気筒の燃焼室に至るまでの
吸気通路長さを、特定の回転数において吸入空気
量が最大となるように設定して成る吸気装置にお
いて、前記各吸気管のうち一つの気筒に対する両
吸気管を、当該両吸気管における相互間の間隔が
前記チヤンバー側において広く内燃機関側におい
て狭くなるように、略同一平面内において互いに
逆向きに傾斜すると共に、平面視において内燃機
関のクランク軸線に対して傾斜したことを特徴と
する多気筒内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13893483U JPS6045824U (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13893483U JPS6045824U (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045824U JPS6045824U (ja) | 1985-03-30 |
| JPH0420980Y2 true JPH0420980Y2 (ja) | 1992-05-13 |
Family
ID=30311569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13893483U Granted JPS6045824U (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045824U (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110765U (ja) * | 1980-09-29 | 1982-07-08 |
-
1983
- 1983-09-06 JP JP13893483U patent/JPS6045824U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6045824U (ja) | 1985-03-30 |
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