JPH04197003A - 電気車制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電気車の制御装置に係り、特に回生負荷失効時
の発電ブレーキ制御に関する。

〔従来の技術〕

ＶＶＶＦインバータによる誘導電動機制御装置やサイリ
スタチョッパ装置による直流電動機制御装置を備えた電
気車では、電動機を発電機として動作させ、発電電力を
架線（コンバータを介して交流に変換した電力をも含む
）に戻しブレーキ力が得るいわゆる回生ブレーキ制御が
可能である。

この回生ブレーキ制御は、その回生車が存在するき電区
間内に負荷となるカ行軍があれば何ら問題なく回生制御
が行われるのであるが、このカ行軍が、カ行運転をやめ
た場合や他のき電区間に進入した場合には、電力回生が
できなくなり、上記制御装置と架線間に並列接続された
フィルタコンデンサの電圧を押し上げ制御装置を構成す
るスイッチング素子を破壊してしまう。

そこで、特開昭５８−１１６００２号公報では、フィル
タコンデンサ電圧が、主回路を構成する機器に悪影響を
及ぼさない範囲内の最大値に達したとき、フィルタコン
デンサに並列に接続された抵抗とスイッチング制御素子
の直列体のスイッチング制御素子をオンして発電電流を
分流せしめ、所定時間経過した時点でスイッチング素子
を消弧させることにより解決している。

また、特開昭６２−７１４０４号公報には、フィルタコ
ンデンサの電圧が過電圧になったことを検知して、遮断
器開放、インバータ停止すると共にフィルタコンデンサ
に並列に接続された過電圧抑制サイリスタを点弧してフ
ィルタコンデンサ電圧を減少せしめ、所定時間経過後に
サイリスタを消弧させ、遮断器を閉じた上でインバータ
を動作させる技術が記載されている。

さらに、特開昭６２−２４７７０１号公報には、回生負
荷の不足をフィルタコンデンサ電圧が定格架線電圧より
大きく設定された値に達した時点で、発電ブレーキ用チ
ョッパの通流率をフィルタコンデンサ電圧に応じて制御
する技術が記載されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記特開昭５１１−１１６００２号公報に記載された技
術は、フィルタコンデンサ電圧が前記最大値に達した時
点でスイッチング制御素子を全点弧させているため、カ
行軍が除々に消滅する場合、換言すると、回生ブレーキ
力が除々に減少する場合に、急激に発電ブレーキモード
となるのでトルク変動が激しい。また、スイッチング制
御素子を点弧時刻から一定時間で消弧させており、イン
バータを動作させ続けているので、その消弧時点におい
て。

回生負荷が存在しないとフィルタコンデンサ電圧はさら
に上昇し、再点弧の際に、スイッチング制御素子やイン
バータを構成する素子の破壊を招く恐れがある。反対に
数肥で回生負荷が立ち上がった場合、所定時間が経過し
なければ回生できず、省エネルギーでない。低速で運転
中は、所定時間の経過後には列車が停止していることも
考えられ実用的ではない。さらに、この場合は発電抵抗
の容量を大きくしなければならず、電気車の床下に塔載
することが困難なものとなる。

また、発電サイリスタは設定値を閾値としてオンオフ制
御されるだけであるので、回生失効し発電サイリスタを
オンすると急激に電圧が低下する。

この低下分を補うようにインバータが動作していれば問
題がないのであるが、インバータからの電流の供給が少
ないとインバータ制御系は架線電圧が減少したものとし
て動作しようとするがその追従は遅い。そのうちに、架
線からの電流が流れ込み、フィルタコンデンサとフィル
タリアクトル等のインダクタンスにより共振現象が起こ
り、もし、フィルタコンデンサ電圧が少ないときに、イ
ンバータが電流増加方向に動作し始めると過電流となり
制御不安定な状態を引きおこし、ついにはしゃ断器が動
作してしまう。

特開昭６２−７１４０４号公報に記載された技術は、ス
イッチング制御素子に比べ動作の遅い遮断器の開放から
閉じる間に生じる無ブレーキ状態については何ら言及さ
れていない。

さらに、上記特開昭６２−２４７７０１号公報に記載さ
れた技術は、フィルタコンデンサ電圧がさらに上昇し続
けて制御系にとって過電圧になった場合について全く配
慮がされておらず最終的に素子破壊を招いてしまう。

本発明の目的は、上記従来技術の問題点に鑑みて、ブレ
ーキ時のトルク変動を極力抑制し、過電圧に至った場合
でも、その状態を早急に脱し再び発電ブレーキや回生ブ
レーキに移行できる可逆制御可能な電気車のブレーキ装
置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕 上記目的は、電気ブレーキ時に、発電ブレーキチョッパ
を、フィルタコンデンサ電圧に対応した停止制御、チョ
ッピング制御及び全導通制御の少なくとも３領域に分割
して制御する手段を備えることにより達成される。

〔作用〕

発電ブレーキチョッパは、フィルタコンデンサ電圧の状
態、つまり、全回生ブレーキ、回生ブレーキと発電ブレ
ーキの混合、回生失効時の過電圧状態、ごとに夫々停止
制御、チョッピング制御、全導通制御を行うので、回生
→混合→過電圧→混合→回生の移行がスムースに行なえ
る。従って、従来のように過電圧に至った後、運転士に
よるリセット動作が必要な非可逆制御でなく、可逆制御
をすることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図により説明する。

パンタグラフ１により集電された直流は遮断器２および
リアクトル３とフィルタコンデンサ４から構成される第
１の逆り形フィルタ及びリアクトル５（リアクトル３の
１／１０位のインダクタンス）とフィルタコンデンサ６
から構成される第２の逆り形フィルタを介して可変電圧
可変周波数の三相交流を出力するインバータ７に入力さ
れる。

このインバータ７が出力する三相交流により誘導電動機
８が駆動される。インバータ制御装置１０は、変流器１
５により取り込んだ電動機電流ＩＮと図示しない電動機
電流指令Ｉｐとの偏差が零となるようにすべり周波数ｆ
ｓ　を調整し、このすにり周波数ｆｓと誘導電動機８の
回転数を検出するパルスジェネレータ９の出力である電
動機回転周波数ｆ、とを加算しインバータ周波数ｆ＋Ｎ
ｖを作成する。このインバータ周波数ｆｌＮＶとこのイ
ンバータ周波数ｆｒ〜Ｖに比例した出力電圧指令Ｖとを
ゲート制御装置１１に入力する。ゲート制御装置１１は
、インバータ周波数ｆ　ＩＮＶ及び出力電圧■とを受は
周知のＰＷＭ変調を行い、インバータ７を構成するスイ
ッチング素子（ゲートターンオフサイリスタ等）のオン
オフ制御を行う。以上がカ行時の説明である。

図示しない運転台からのブレーキ指令によりインバータ
７は回生ブレーキモートとなる。回生ブレーキモードの
場合、インバータ制御装Ｎ１０では前記した電動機回転
周波数ｆ、からす入り周波数ｆｓ　を減算してインバー
タ周波数ｆｌＮＶを算出してゲート制御装置１１に出力
する。このようにすることによって、誘導電動機８は誘
導発電機として動作しインバータ７を介して電源側に直
流が出力される。前記第２のフィルタ、第１のフィルタ
及び遮断器２を介して架線に供給される。前述したよう
に、同一き定区間内に回生負荷となるカ行車両が存在す
れば何ら問題なく動作するのであるが、回生電力を消費
する車両がなくなると、その分回生電流が流れなくなり
フィルタコンデンサ４．６の電圧を上昇させる。

この電圧の上昇は、ブレーキ力の減少を招くだけでなく
、インバータ７を構成するスイッチング素子を破壊する
恐れがある。そこで、これらフィルタコンデンサ４，６
と並列に発電ブレーキ抵抗１２と発電ブレーキチョッパ
１４の直列体を接続し、この発電ブレーキチョッパ１４
をオンオフすることにより回生負荷の不足分を補うよう
にしている。尚、１３はフリーホイルダイオードで、発
電ブレーキチョッパ１４がオフしたときに電流を還流さ
せるためのものである。この主回路と類似した回路が特
開平１−２７０７０２号公報に記載されている。

フィルタコンデンサ６の両端の電圧を検出する電圧セン
サ１５の出力はリミッタ回路２０及び過電圧（○ＶＤ）
検出回路２２に入力される。

リミッタ回路２０は、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣに
対応した発電ブレーキチョッパの通流率γ（以下、通流
率γという）がパターンとして記憶されている（記憶す
るかわりに演算しても良い）。

フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣがセット値Ｃ１（例えば
、平均架線電圧が１５００Ｖのとき、ＣＩ＝１７００Ｖ
）を超えると通流率指令γ１が出力され、セット値Ｃ３
（上記同一条件で１８００Ｖ、この値であると架線から
の逆流はない）までフィルタコンデンサ電圧ＥＦＣに比
例した通流率指令γ１　　（０，１≦γ１≦０．９）が
出力される。

過電圧検出回路２２は、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣ
が過電圧（○ＶＤ）セット値Ｃ２（同条件で、２０００
Ｖ）を超えると信号Ｓを出力する。

そして、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣが前出のセット
値に低下すると信号Ｓの出力を停止する。

この過電圧検出回路２２を設けた理由は、回生負荷がな
くなったときのフィルタコンデンサ電圧ＥＦＣの増大は
部のオーダーであるのに対し、発電ブレーキチョッパ１
４のパルス幅の応答は遅く数土肥である。この間にフィ
ルタコンデンサ電圧ＥＦＣがさらに増大し素子を破壊し
てしまうのを防ぐため、即チョッパが全導通（通流率＝
１）となるよう設けたものである。

リミッタ回路２０から出力された通流率指令値γ１は、
最小オン、最小オフパルス幅を確保する機能を合わせ持
つ移相器２４に入力され、パルス状となった通流指令γ
２が出力される。

一方、過電圧検出回路２２の出力Ｓは連続パルス発生器
２６、ゲート停止回路６及びタイマ３４に入力される。

連続パルス発生器２６は、信号Ｓが入力されることによ
り連続パルス信号γ３を出力し、信号Ｓの消失により連
続パルス信号γ３の出力をやめる。

この時、最小オン、最小オフパルス確保のためタイミン
グ信号ｔ、を入力して通流率指令γ２と同期をとる。

第３図にその波形を示した。ｔ、は同期信号である。信
号Ｓが通流率指令γ３となって出力されるのは、同期信
号ｆ、の立ち上がり時に、信号Ｓがある場合に通流指令
γ３は立ち上がり、信号Ｓが立ち下がっても同期信号ｔ
、が立ち下がるまで通流率指令γ３は出力し続ける。

信号Ｓを入力したゲート停止回路３２の出力は、ゲート
制御装置１１に入力され、インバータフのゲートを信号
Ｓが存在する期間中オフする。例えば、ゲート制御装置
１１の出力とゲート停止回路３２の出力のアンドをとっ
てインバータフに入力することによりゲートは停止する
（但し、この場合、ゲート停止回路３２の出力は、信号
ＳがあるときＯＦＦ、信号ＳがないときＯＮパルスを出
力する）。この場合、最小オンパルスが確保できない場
合があるので、特開昭５９−６３９８３号公報記載の技
術を応用して、ＯＮ直後の素子のみ遅れて消弧させる必
要がある。

また、信号Ｓを入力したタイマ３４は、信号Ｓの立ち上
がりから時間をカウントしはじめ、信号Ｓの立ち下がり
でリセットする。もし、一定時間内（例えば、２μｓ）
にリセットされなかった場合、つまり、信号Ｓがなくな
らなかった場合、タイマ３４は遮断器２のオフ信号及び
図示しない空気ブレーキ投入指令を出力する。

通流率指令γ２．γ３を入力したオア回路３０は、両者
のオア条件をとって得られる通流率指令７番を出力し、
発電ブレーキチョッパ１４に入力される。

発電ブレーキチョッパ１４はフィルタコンデンサ電圧Ｅ
ＦＣが設定値０１未満の場合は全オフ、設定値Ｃ１以上
０３以下の場合、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣが一定
となるよう動作し、設定値０２以上では全オンとなる。

過電圧検出の設定値を０２とし逆に解除を０３としたの
は１発電ブレーキチョッパ１４を全導通させた後ただち
にチョッピングモードに移行するのを防ぎ、十分に電圧
が低下したことを確認するためで、この設定値Ｃ３の値
は設定値Ｃ１と等しくても良い。但し、この場合は、無
ブレーキ期間が長くなるという欠点がある。設定値Ｃ３
が設定値Ｃ１より小さいと、電源からの電流逆流等の問
題が生じ好ましくない。

次に第２図を用いて本発明の詳細な説明する。

ステップ１０００において、ブレーキ指令の有無が確認
され、″あり”の場合ステップ１１００に移行する。ス
テップ１１００ではフィルタコンデンサ電圧ＥＦＣと設
定値Ｃ１とを比較し、ＥＦＣ≧０１となった場合にステ
ップ１２００において発電ブレーキチョッパ１４にチョ
ッピング動作を開始させる。尚、ステップ１１００にお
いて、ＥＦＣ＜Ｃ１の場合は、再びステップ１０００に
戻るループになっているが、このループを巡回している
間は充分回生負荷が存在しているものである。

ステップ１３００では通流率演算を行っており、フィル
タコンデンサ電圧ＥＦＣに比例した通流率指令γ工を出
力する。ステップ１４０ｏでは、フィルタコンデンサ電
圧ＥＦＣと設定値Ｃ２とが比較され過電圧（○ＶＤ）状
態であるか否かが判定される。ＩＩＮ○″の場合は、再
びステップ１０００に戻り、ブレーキ指令の有無を確認
してから通流率指令の演算が行われる。”　Ｙ　Ｅ　Ｓ
”の場合は、最小オン、最小オフパルスを確保するため
、ステップ１５００にて基準パルス（その時出力してい
る通流率でのパルス）と同期をとって発電ブレーキチョ
ッパ１４をオン状態とする。ステップ１６００でＥＦＣ
≧Ｃ２の期間を測定しくカウントし）もし超過した場合
、ステップ２０００にて、遮断器２をオフとすると同時
に空気ブレーキを投入する。

ステップ１７００でＥＦＣ≧Ｃ３の場合はステップ１６
００に戻ってカウントする。ＥＦＣ＜０３の場合はステ
ップ１８００に移行し、ステップ１５００と同様の理由
で同期をとって、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣに比例
したパルス幅でのチョッピングを再開する。ステップ１
９００でＥ　Ｆ　ＣＴＣ１であるか否かを確認して、“
ＹＥＳ”であれば回生負荷が復活したとして、発電ブレ
ーキ制御を終了する。また、４１　Ｎ　ＯＩＩであれば
ステップ１０００に戻り引き続き発電ブレーキ制御を行
う。

以上の実施例では、ソフトウェアで構成する場合を示し
たが、過電圧検出回路２２をハードウェア構成としても
良い。この場合は、信号Ｓを割込信号として扱うことに
より第４図のフローチャートが成立する。このように構
成すれば、−刻を争う過電圧処理を早くすることができ
る。

次に本発明の動作波形を第４図を用いて説明する。

横軸は時間軸、縦軸は（ａ）はフィルタコンデンサ電圧
、（ｂ）は架線への回生電流、（Ｃ）は発電ブレーキ抵
抗電流、（ｄ）は発電ブレーキチョッパ通流率指令信号
である。

時刻ｔ１以前では、回生負荷が存在し電気車の運転台か
らのブレーキ指令に基づくトルクを電気車は出力してい
る。時刻ｔ１になる直前に回生負荷が減少し始め、時刻
ｔ１でフィルタコンデンサ電圧ＥＦＣが設定値Ｃ１に達
し、所定のトルクが得られなくなると、発電ブレーキチ
ョッパ１４がチョッピング動作を開始する。発電ブレー
キチョッパ１４は、その時点のフィルタコンデンサ電圧
を保持するよう通流率γが調整される。さらに、回生負
荷がなくなりフィルタコンデンサ電圧が上昇すると、そ
の上昇に比例した通流率で発電ブレーキチョッパが動作
するが、時刻ｔ２で回生負荷が殆んどなくなると、フィ
ルタコンデンサ電圧ＥＦＣは設定値Ｃ２に達し、この時
点で発電ブレーキチョッパの通流率を１（全導通）とし
、同時にインバータの動作を停止させる。電源がなくな
り発電ブレーキチョッパ１４を全導通させるためのフィ
ルタコンデンサ電圧ＥＦＣは減少し時刻ｔ８で設定値Ｃ
３に達する。この時点から発電ブレーキチョッパ１４が
チョッピングを開始すると共に、インバータ７もブレー
キ指令どおりのトルクを出力するよう制御される。

本図では、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣが設定値Ｃ８
に達した時刻に回生負荷が立ち上がり回生電流が増加し
ているが、本実施例では回生負荷の有無に拘わらず、フ
ィルタコンデンサ電圧ＥＦＣが設定値Ｃ８に低下した時
点で、インバータ７を動作させ、発電ブレーキチョッパ
１４をチョッピングさせる。回生負荷が増加してくると
、回生電流が増えフィルタコンデンサ電圧ＥＦＣが減少
する。この減少に伴って、発電ブレーキチョッパ１４の
通流率が減少する。そして、フィルタコンデンサ電圧Ｅ
ＦＣが設定値Ｃ１に達したことにより回生負荷が十分に
存在するとして、発電ブレーキ制御をやめる。

再び、回生負荷がなくなつら、同様の発電ブレーキ制御
及び過電圧制御を実行する。

本実施例によれば、回生失効の際にもインバータはブレ
ーキノツチできまる所定のトルクを得るための電流を流
すことができ、過電圧時にも不要な空気ブレーキを掛け
ることなしにすみやかに過電圧を抑制し、回生負荷回復
時にも回復直後から電気ブレーキ（回生十発電）を立ち
上げることができる。また、回生失効しても遮断器の動
作を極力抑えているので機械系の寿命を延ばす効果があ
る。

上記実施例では、連続パルス発生器２６の出力を移相器
２４からのタイミング信号１．を用いて通流率指令γ２
と同期をとっていた。この回路であると、十分最小オン
・オフパルスが確保されているのに次の同期タイミング
まで「待たねばならない。そこで、同期をとらずに最小
オン・オフパルスを確保する実施例を第５図及び第６図
を用いて説明する。

リミッタ回路２０の出力である通流率指令γ１及び過電
圧検出回路２２の出力である信号Ｓを受けて、パルスを
出力する移相器２５、連続パルス発生器２７の夫々の出
力γ２．γ３はオア回路４゜に入力され信号すが出力さ
れる。アンド回路４１は信号す、ｅを入力し信号Ｃを出
力する。ワンショット回路４２は、信号Ｃの立ち上がり
で動作し、発電ブレーキチョッパ１４の最小オン時間を
確保するワンショットパルスｄを出力する。オア回路４
３では、信号ｃ、ｄのオアがとられ、通流率指令γ１が
出力される。また、ノット回路４４は通流率指令７番を
入力し、パルスを反転した後、ワンショット回路４５に
入力する。ワンショット回路４５は、通流率指令Ｙ４の
パルスの立ち下がりで動作し１発電ブレーキチョッパの
最小オフ時間を確保するワンショットパルスを出力し、
ノット回路４６を介して、アンド回路４１に入力する。

この各部の波形を第６図に示した。

通流率信号γ２．γ３の本来の出力は６の波形であるが
、これでは素子の最小オン・オフ時間が確保されない場
合がある。（最小オン以下はＨ１最小オフ以下はＪのパ
ルス）。出力である通流率指令７番の波形の対応したパ
ルスＩ、には夫々最小オン、オフ時間を確保しているこ
とが分かる。

本実施例によれば、通流率指令γ２．γ３は互いに独立
して動作するので、確実に信号Ｓを発電ブレーキチョッ
パに伝達できるという効果がある。

ところで、上記実施例では電動機を誘導電動機、その制
御装置をインバータとして記載したが、これに限らず電
力回生可能な制御装置、例えば、チョッパによる直流電
動機制御装置等、であっても同様の効果を得ることがで
きる。

また、上記実施例では、架線を直流としたが、交流をコ
ンバータにより直流に変換して直流電源とする構成でも
同様な効果がある。

さらに、上記実施例ではフィルタを２つ用意したが、単
に制御系の安定化のためだけであり、当然に１フイルタ
でも達成される。

〔発明の効果〕

本発明によれば、電気ブレーキ時に、回生失効さらに過
電圧に至った場合でも、遮断器を開いたり空気ブレーキ
を掛けたりすることなしに、可逆的に電気ブレーキ、さ
らには回生ブレーキに移行することができるので、従来
であれば断念せざるを得なかった過電圧後の回生制動領
域を最大限に拡大することができるという効果がある。

また、それに付随して、トルク変動の抑制及びブレーキ
シュー、遮断器等の機械系の寿命を延ばす効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す主回路及びブロック図
、第２図はフローチャートを示す図、第３図は同期手段
の波形図、第４図は各部の電圧。 電流９通流率の波形を示す図、第５図は、本発明の他の
実施例を示す図、第６図はその波形を示す図である。 １４・・・発電ブレーキチョッパ、１５・・・電圧検出
器、２０・・・リミッタ回路、２２・・・過電圧検出回
路。 代理人　弁理士　小川勝馬′−− 一　　　二、 一ノ 第３図 γ４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、電気車を駆動する電動機と、この電動機を制御する
   電動機制御装置と、この電動機制御装置と電源の間に接
   続されたフィルタコンデンサと、このフィルタコンデン
   サに並列接続された発電ブレーキ抵抗及び発電ブレーキ
   チョッパの直列体と、前記フィルタコンデンサの電圧を
   検出する手段とを備えた電気車制御装置において、電気
   ブレーキ時、前記発電ブレーキチョッパを、前記検出値
   に対応した停止制御、チョッピング制御及び全導通制御
   の少なくとも３領域に分割して制御する手段を備えた電
   気車制御装置。 ２、前記発電ブレーキチョッパのチョッピング制御は、
   前記検出値に応じた通流率で行なう請求項第１項記載の
   電気車制御装置。 ３、前記全導通制御領域では、前記電動機制御装置の動
   作を停止させる請求項第１項または第２項記載の電気車
   制御装置。 ４、電気車を駆動する電動機と、この電動機を制御する
   電動機制御装置と、この電動機制御装置と電源の間に接
   続されたフィルタコンデンサと、このフィルタコンデン
   サに並列接続された発電ブレーキ抵抗及び発電ブレーキ
   チョッパの直列体と、前記フィルタコンデンサの電圧を
   検出する手段とを備えた電気車制御装置において、電気
   ブレーキ時、前記発電ブレーキチョッパを、前記検出値
   が前記電源の平均電圧より高い第１の設定値以上の場合
   にチョッピング制御し、前記検出値が前記第１の設定値
   より高い第２の設定値以上の場合に全導通制御する手段
   を備えた電気車制御装置。 ５、前記発電ブレーキチョッパのチョッピング制御は、
   前記検出値に応じた通流率で行なう請求項第４項記載の
   電気車制御装置。 ６、前記全導通制御領域では、前記電動機制御装置の動
   作を停止させる請求項第４項または第５項記載の電気車
   制御装置。 ７、電気車を駆動する電動機と、この電動機を制御する
   電動機制御装置と、この電動機制御装置と電源の間に接
   続されたフィルタコンデンサと、このフィルタコンデン
   サに並列接続された発電ブレーキ抵抗及び発電ブレーキ
   チョッパの直列体と、前記フィルタコンデンサの電圧を
   検出する手段とを備えた電気車制御装置において、電気
   ブレーキ時、前記発電ブレーキチョッパを、前記検出値
   が前記電源の平均電圧より高い第１の設定値以上の場合
   にチョッピング制御し、前記検出値が前記第１の設定値
   より大きい第２の設定値以上の場合に全導通制御し、こ
   の全導通後、前記検出値が前記第１の設定値以上前記第
   ２の設定値より小さい第３の設定値以下に低下した場合
   にチョッピング制御する手段を備えた電気車制御装置。 ８、前記発電ブレーキチョッパのチョッピング制御は、
   前記検出値に応じた通流率で行なう請求項第７項記載の
   電気車制御装置。 ９、前記全導通制御領域では、前記電動機制御装置の動
   作を停止させる請求項第７項または第８項記載の電気車
   制御装置。 １０、電気車を駆動する誘導電動機と、この誘導電動機
   を制御するインバータと、このインバータと電源の間に
   接続されたフィルタコンデンサと、このフィルタコンデ
   ンサに並列接続された発電ブレーキ抵抗及び発電ブレー
   キチョッパの直列体と、前記フィルタコンデンサの電圧
   を検出する手段とを備えた電気車制御装置において、電
   気ブレーキ時、前記発電ブレーキチョッパを、前記検出
   値に対応した停止制御、チョッピング制御及び全導通制
   御の少なくとも３領域に分割して制御する手段を備えた
   電気車制御装置。 １１、前記発電ブレーキチョッパのチョッピング制御は
   、前記検出値に応じた通流率で行なう請求項第７項記載
   の電気車制御装置。 １２、前記全導通制御領域では、前記インバータの動作
   を停止させる請求項第１０項または第１１項記載の電気
   車制御装置。 １３、電気車を駆動する誘導電動機と、この誘導電動機
   を制御するインバータと、このインバータと直流電源の
   間に接続されたフィルタコンデンサと、このフィルタコ
   ンデンサに並列接続された発電ブレーキ抵抗及び発電ブ
   レーキチョッパの直列体と、前記フィルタコンデンサの
   電圧を検出する手段とを備えた電気車制御装置において
   、前記検出値が前記直流電源の平均電圧より高い第１の
   設定値以上の場合にチョッピング制御し、前記検出値が
   前記第１の設定値より高い第２の設定値以上の場合に全
   導通制御する手段と、前記検出値が前記第２の設定値以
   上の場合に前記インバータの動作を停止させる手段を備
   えた電気車制御装置。 １４、前記発電ブレーキチョッパのチョッピング制御は
   、前記検出値に応じた通流率で行なう請求項第１３項記
   載の電気車制御装置。 １５、前記全導通制御領誠では、前記インバータの動作
   を停止させる請求項第１３項または第１４項記載の電気
   車制御装置。 １６、電気車を駆動する誘導電動機と、この誘導電動機
   を制御するインバータと、このインバータと直流電源の
   間に接続されたフィルタコンデンサと、このフィルタコ
   ンデンサに並列接続された発電ブレーキ抵抗及び発電ブ
   レーキチョッパの直列体と、前記フィルタコンデンサの
   電圧を検出する手段とを備えた電気車制御装置において
   、前記検出値が前記直流電源の平均電圧より高い第１の
   設定値以上の場合に前記発電ブレーキチョッパの通流率
   指令を作成する手段と、前記検出値が前記第１の設定値
   より大きい第２の設定値以上になつた時点から前記検出
   値が前記第１の設定値以上前記第２の設定値より小さい
   第３の設定値になるまでの間、前記発電ブレーキチョッ
   パを全導通させる指令を作成する手段と、この全導通指
   令が出力されている期間中、前記インバータの動作を停
   止させる手段と、前記全導通指令が出力されている期間
   が設定値以上になつた場合、前記電気車制御装置と架線
   とを電気的に遮断する遮断機を開放し、前記電気車の空
   気ブレーキを動作させる手段とを備えた電気車制御装置
   。 １７、電気車を駆動する電動機と、この電動機を制御す
   る電動機制御装置と、この電動機制御装置と電源の間に
   接続されたフィルタコンデンサと、このフィルタコンデ
   ンサに並列接続された発電ブレーキ抵抗及び発電ブレー
   キチョッパの直列体と、前記フィルタコンデンサの電圧
   を検出する手段とを備えた電気車制御装置において、電
   気ブレーキ時、前記発電ブレーキチョッパを、前記検出
   値に対応した停止制御、チョッピング制御及び全導通制
   御の少なくとも３領域に分割して制御する手段を備え夫
   々の領域間を連続的に制御するようにした電気車制御装
   置。