JPH04151058A - シフトレバーのロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、所定の条件が満足されないとシフトレバ−を
駐車レンジから他のレンジにシフトチェンジできないよ
うにするシフトレバ−のロック装置に関する。

（従来の技術） 従来、シフトレバ−のロック装置としては、例えば、特
開昭６０−１３５３５２号公報に開示されているものが
知られている。

この従来装置は、ポジションプレートに、シリンダ錠の
キーロータとケーブルで連結されたベルクランクが設け
られ、シフトレバ−を駐車レンジとした際に、このベル
クランクにポジションピンが係合する構造となっている
。

即ち、ベルクランクに係合溝が形成され、この係合溝は
、シフトレバ−の走行レンジ方向に解放されていて、ポ
ジションピンが下方の係合解除位置（ポジション溝と係
合することなくシフトレバ−のシフトを可能とする位置
）である時に、ポジションピンが係合溝に係合・係合解
除可能であり、また、ポジションピンが上方の係合位置
（ポジション溝と係合してシフトレバ−のシフトを規制
する位置）である時には、係合解除することができない
ようになっている。

また、ベルクランクは、リターンスプリングにより下方
に回動付勢されている。

従って、駐車レンジにシフトすると、−ポジションピン
がベルクランクと係合した後、ポジションピンは上方に
スライド付勢する付勢力により上方スライドする。ポジ
ションピンの上方スライドに連動してベルクランクがリ
ターンスプリングの付勢力に抗して上方に回動する。そ
して、このようにベルクランクとポジションピンとが係
合している時に、シリンダ錠の操作によりベルクランク
の回動を規制すると、ポジションピンの下方スライドが
規制され、駐車レンジから走行レンジ側にシフトするこ
とができなくなる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の従来装置では、ポジションピンが
、ベルクランクと係合した後にリターンスプリングの付
勢力に抗してベルクランクを回動させるようになってい
るため、ポジションピンを係合位置に回動させるために
はこの付勢力に抗する分だけポジションピンを上方にス
ライド付勢する付勢力を大きくする必要が生じる。

このため、シフトレバ−を駐車レンジ以外で操作する際
において、ポジションピンを係合解除位置にスライドさ
せるのに必要な操作力が大きくなり、操作性が悪化する
という問題が生じる。

本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、駐車
レンジにシフトした際にロック体に付勢力を加えてロッ
ク位置に移動させる構造でありながら、駐車レンジ以外
のレンジにおいてポジションピンを係合解除位置にスラ
イドさせるだめの操作力が大きくならないようにするシ
フトレバ−のロック装置を提供することを目的としてい
る。

（課題を解決するための手段） 本発明では、全てのレンジにおいてポジションピンを係
合位置方向にスライド付勢する第１の付勢手段とは別個
に、シフトレバ−を駐車レンジとした時にロック体に付
勢力を伝達可能な第２の付勢手段を設け、さらに、駐車
レンジにおいてロック体とシリンダ錠とを連動させる連
動レバーを設け、上記目的を達成するようにした。

即ち、本発明のシフトレバ−のロック装置は、シフトレ
バ−に、ポジションピンが、ポジションプレートのポジ
ション溝に係合してシフト規制する係合位置と係合解除
されてシフトを許す係合解除位置とにスライド可能に設
けられると共に、第１の付勢手段により係合位置方向に
付勢され、シフトレバ−にロック体が、ポジションピン
の係合解除位置へのスライドを許容するアンロック位置
と、ポジションピンの係合位置から係合解除位置への移
動を規制するロック位置とに移動可能に設けられ、エン
ジン始動キーの抜き差しが可能なポジションと不可能な
ポジションとを有したシリンダ錠が設けられたシフトレ
バ−のロック装置において、連動レバーが、シリンダ錠
に連動可能に連結されて、シリンダ錠をエンジン始動キ
ーを抜くことができるポジションへの操作を許す規制解
除位置と、エンジン始動キーを抜くことが可能なポジシ
ョンへの操作を規制する規制位置とに移動可能に車体に
設けられ、第２の付勢手段が、前記シフトレバ−を駐車
ポジションとした時に前記ロック体に対してロック位置
方向に付勢力を入力可能に設けられ、前記ロック体が、
アンロック位置に配置されてシフトレバ−を駐車レンジ
とした際に連動レバーと係合可能に形成されると共に、
前記連動レバーが、係合状態のロック体のアンロック位
置からロック位置への移動に伴ない前記規制位置から規
制解除位置へ移動可能に形成されている手段とした。

（作　用） シフトレバ−を駐車レンジにシフトすると、ロック体に
第２の付勢手段の付勢力が入力されると共に、ロック体
と連動レバーとが係合する。

従って、ポジションピンを係合位置に移動させる操作を
行うと、ロック体は第２の付勢手段の付勢力によりロッ
ク位置に移動する。また、このロック体と係合状態の連
動レバーは、ロック体の移動に伴ない規制位置から規制
解除位置に移動する。

これにより、連動レバーと連動関係にあるシリンダ錠は
、エンジン始動キーを抜くことができるポジションへ操
作可能となり、エンジン始動キーを抜き取ることができ
る。

また、エンジン始動キーを抜いた状態では、シリンダ錠
の操作が成されないから、連動レバーは規制解除位置に
固定されることになり、この連動レバーに係合したロッ
ク体もロック位置に固定状態となる。

従って、ポジションピンを係合解除位置へ移動させるこ
とができず、シフトレバ−の駐車レンジからのシフト操
作は規制される。

次に、シフトレバ−を駐車レンジから他のレンジヘシフ
トする時には、まず、シリンダ錠をエンジン始動キーの
抜き取りができないポジションに操作し、連動レバーを
規制解除位置へ移動可能とする。

そして、ポジションピンに対し、第１・第２の付勢手段
の付勢力に抗する方向に操作力を加えてポジションピン
を係合解除位置方向にスライドさせる。すると、ポジシ
ョンピンに係合したロック体が、アンロック位置へ移動
し、それと共に、このロック体に係合した連動レバーは
規制解除位置から規制位置に移動する。

従って、シフトレバ−はポジションピンによるシフト規
制がなくなり駐車レンジから他のレンジにシフトするこ
とが可能となる。

そして、シフトレバ−を駐車レンジから他のレンジにシ
フトすると、ロック体に対する第２の付勢手段の付勢力
が作用しなくなり、ロック体はアンロック位置に配置さ
れたままとなり、かつ、ロック体と連動レバーとの係合
が外れ、連動レバーは規制位置に配置されたままとなる
。

従って、駐車レンジ以外のレンジではロック体はポジシ
ョンピンのスライドを規制することがなく、ポジション
ピンをスライドさせる際には、第１の付勢手段に抗する
力を加えればよい。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成について説明する。

第１図は、本発明第１実施例のシフトレバ−のロック装
置を示す斜視図であって、図中１はシフトレバ−を示し
ている。

このシフトレバ−１は、回動軸１１を中心に揺動可能に
車体に支持され、駐車レンジＰ、リバースレンジＲ，ニ
ュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ、　　２速レン
ジ■、１速レンジ■にシフト可能に形成されている。尚
、この明細書では、以後、駐車レンジＰ以外のレンジを
まとめて走行レンジと総称する。

このシフトレバ−１には、ポジションピン１２がスライ
ド溝１３に沿って上下スライド可能に設けられていて、
即ち、シフトレバ−１の側方に設けられたポジションプ
レート２に形成されたポジション溝２１と係合してシフ
ト規制する上方の係合位置及びシフト規制を解除した下
方の係合解除位置の範囲でスライド可能に設けられてい
る。

また、ポジションピン１２は、第２図に示すように、シ
フトレバ−１内に設けられた第１の付勢手段としての第
１スプリング１４により、係合位置方向（上方）にスラ
イド付勢されていて、シフトレバ−１の上部に設けられ
た押釦１５（第１図）を押すことで、この付勢力に抗し
てポジションピン１２を係合解除位置にスライドできる
ようになっている。尚、前記ポジションピン１２は、シ
フトレバ−１の内側をスライド可能に設けられたスライ
ダ１６に支持されている。また、このスライダ１６には
、押釦１５に連動するロッド１７が連結されている。

次に、第１図において３はロック体であり、薄板で形成
され、中間部をシフトレバ−１の前側側面に取り付けら
れたブラケット３１に回動可能に枢着され、一端３２に
前方を向いた平面を有した押圧片３３が形成され、他端
３４がポジションピン１２の下側に係合可能に形成され
、他端３４と枢着部分との間に、前方に開口したＬ字形
状の係止片３Ｓが設けられている。

そして、このロック体３は、第１，２図に示すように、
係合位置のポジションピン１２の下側に当接して係合し
たロック位置と、第３．４図に示すように、ポジション
ピン１２の係合位置から係合解除位置への移動を許すア
ンロック位置の範囲で回動可能となっている。

前記ロック体３の押圧片３３の前方には、付勢部材４が
設けられている。この付勢部材４は、前記回動軸１１を
支持するブラケット１８の前部にに固定された円筒部材
４１と、この円筒部材４１に第２図に示す突出位置から
第３図に示す退入位置までの範囲でスライド自在に設け
られたスライド部材４２と、このスライド部材４２を突
出位置方向へ付勢する第２の付勢手段としての第２スプ
リング４３とで構成されていて、前記スライド部材４２
の先端が前記押圧片３３と当接するように配置されてい
る。

また、この付勢部材４の上方位置には、連動レバー５が
設けられている。この連動レバー５は、図示のようにＬ
字形状に形成され、中央部を前記ブラケット１８に回動
可能に枢着され、一端５１が後記シリンダ錠８のストッ
パ８１にケーブル７を介して連結され、他端５２には、
前記ロック体３の係止片３５と係合可能にピン５３が車
幅方向に突設されている。

前記シリンダ錠８は、例えば、特開昭６３−１２１５５
１号公報に記載されているような構造のものを用いてお
り、第２，４図に示すように、シリンダケース８２の内
部には、エンジン始動キー（図示省略）を差し込んで回
すことで回動されるキーロータ８３が設けられている。

このキーロータ８３は、エンジン始動キーの操作により
、ロックポジションＬＫ、アクセサリポジションＡＣＣ
，オンポジションＯＮ、スタートポジションＳ丁の４つ
のポジションに回動可能となっており、また、この回動
に連動してキーロータ８３と一体的に設けられたイグニ
ッションスイッチ（図示省略）の切り換えが成されるよ
うになっている。

尚、ロックポジションＬＫは、エンジン始動キーが抜き
差し可能であり、イグニツショスイッチをＯＦＦとして
ステアリングをロックするポジションである。アクセサ
リポジションＡＣＣは、エンジンを停止させるが電装品
の使用は可能なポジションである。オンポジションＯＮ
は、エンジンの駆動が可能なポジションである。スター
トポジションＳＴは、エンジンの駆動をスタートさせる
ポジションである。

また、第２図はキーロータ８３をロックポジションＬＫ
に回動させた状態を示し、第４図はオンポジションＯＮ
に回動した状態を示している。

そして、ストッパ８１が、シリンダケース８２にピン８
１１を中心に、前記連動レバー５と連動して回動可能に
支持されており、前記連動レバー５が規制位置にある時
（第３，４図）に、ストッパ８１は、ケーブル７に引か
れロック位置に配置されるもので、この位置では、スト
ッパ８１の爪部８４がキーロータ８３に形成された突起
部８５に係合して、キーロータ８３がアクセサリポジシ
ョンＡＣＣからエンジン始動キーを抜くことができる位
置であるロックポジションＬＫへ回動するのを規制する
。

一方、連動レバー５が規制解除位置にある時（第１．２
図）には、ストッパ８１は、ケーブル７に押されてアン
ロック位置に配置され、この位置では、ストッパ８１の
爪部８４はシリンダケース８２の外部側に移動して突起
部８５と係合しない位置に配置されてキーロータ８３は
エンジン始動キーを抜き取ることが可能な位置であるロ
ックポジションＬＫへの回動が可能となる。

また、前記キーロータ８３の突起部８５は、ロックポジ
ションＬＫとした時にストッパ８１の爪部８４の先端に
対応する位置に配置され、ストッパ８１が第４図に示す
ロック位置へ回動するのを規制する。

次に、実施例の作動を説明する。

（イ）駐車時（ロック状態） シフトレバ−１を駐車レンジＰとし、シリンダ錠８から
エンジン始動キーを抜いた状態での駐車時には、シリン
ダ錠８にあっては、第２図に示すように、キーロータ８
３がロックポジションＬＫとなっていて、これにより、
キーロータ８３の突起部８５がストッパ８１のロック位
置方向への回動を規制して、ケーブル７を引くことがで
きない状態となっている。

よって、ストッパ８１と連動した連動レバー５が規制解
除位置に固定され、この連動レバー５に係合したロック
体３は、ロック位置に固定された状態となっている。

従って、この状態でシフトレバ−１の駐車解除操作を行
うべく、ポジションピン１２を下方へスライドさせよう
とした場合、ポジションピン１２はロック体３の他端３
４に当接して係合解除位置へ下方スライドすることがで
きず、駐車レンジＰから走行レンジヘシフトすることが
できない。

（ロ）走行開始時 走行を行おうとする場合には、まず、エンジン始動キー
をシリンダ錠８に差し込み、キーロータ８３をオンポジ
ションＯＮ方向へ回動させる。これにより、ストッパ８
１に対する回動規制が解除され、ケーブル７を引（こと
ができる状態となる。

従って、押釦１５を押してポジションピン１２を下方ス
ライドさせると、それに連動してロック体３がアンロッ
ク位置方向に回動すると共に、このロック体３に係合し
た連動レバー５が規制位置へ回動する。

この場合の操作力としては、ポジションピン１２を上方
に付勢する第１スプリング１４の付勢力と、第２スプリ
ング４３の付勢力とを足し合わせた力に抗する力が必要
である。

そして、ポジションピン１２を係合解除位置までスライ
ドさせると、シフトレバ−１の走行レンジへのシフト操
作が可能となると共に、゛ロフク体３がアンロック位置
に移動して、シフトレバ−１の走行レンジへのシフトに
より連動レバー５とロック体３との係合が解除可能とな
る。

（ハ）走行時 シフトレバ−１を走行レンジにシフトして走行を行って
いる時は、ポジションピン１２に対しては第１スプリン
グ１４の付勢力しか作用しないため、押釦１５には、ポ
ジションピン１２に対してこの付勢力を越える力が作用
する操作力を与えればよい。

また、この時、ロック体３はアンロック位置に配置され
て、シフトレバ−１のシフト操作の障害となることはな
い。

一方、連動レバー５は、第３，４図に示すように規制位
置に配置されているため、これに連動するシリンダ錠８
ではストッパ８１がロック位置に配置されている。

従って、エンジン始動キーを回動操作してキーロータ８
３をオンポジションＯＮ側からロックポジションＬＫに
回動させようとした場合、キーロータ８３の突起部８５
が爪部８４に係合して、アクセサリポジションＡＣＣよ
りもロックポジションＬＫ側に回動させることができな
い。

よって、エンジンを停止させることはできるが、ロック
ポジションＬＫとしてエンジン始動キーを抜き取ること
はできない。

（ニ）再駐車時 上述のように走行状態では、エンジン始動キーをロック
ポジションＬＫ側に回動させても、アクセサリポジショ
ンＡＣＣで回動規制される。

そこで、この状態からエンジン始動キーを抜き取るには
、シフトレバ−１を駐車レンジＰにシフトする。

すると、シフトレバ−１に設けられたロック体３は、押
圧片３３がスライド部材４２の先端に当接して第３図に
示すように、第２スプリング１４を短縮させてスライド
部材４２を円筒部材４１内に退入させ、かつ、係止片３
５が規制位置の連動レバー５のピン５３と係合する。

そこで、押釦１５に対する操作力を解除するとポジショ
ン１２は第１・第２スプリング１４，４３の付勢力によ
り、係合解除位置にスライドし、また、第２スプリング
４３の付勢力によりロック体３力旬ツク位置に回動する
と共に、連動レバー５が規制解除位置に回動する。この
場合、ロック体３に対して十分な強さの第２スプリング
４２の付勢力が入力されるから、この作動は確実に成さ
れる。

そして、連動レバー５が規制解除位置に回動することに
よりストッパ８１がアンロック位置に移動して、キーロ
ータ８３をロックポジションＬＫに回動することが可能
となる。よって、キーロータ８３をロックポジションＬ
Ｋに回動させると、上述した駐車状態となり、この場合
、エンジン始動キーを抜き取ることができる。

以上説明したように、本発明実施例のシフトレバ−のロ
ック装置では、ロック体３をアンロック位置からロック
位置に回動させると共に、連動レバー５を規制位置から
規制解除位置に回動させる際に、第２スプリング４３の
付勢力が作用して確実にロック位置に移動させることの
できる構造でありながら、走行レンジでは、この第２ス
プリング４３の付勢力がポジションピン１２に作用する
ことはなく、従って、操作力が増すことはなく、操作性
が良いという効果が得られる。

次に、第５図に示す本発明第２実施例のシフトレバ−の
ロック装置について説明する。

この第２実施例は、ロック体２０３を第１片２３１と第
２片２３２との２枚の片で形成し、両片２３１．２３２
の間に第２スプリング２４３を設けた例である。

図示のように、ロック体２０３を構成する第１片２３１
と第２片２３２がブラケット３１に回動可能に取り付け
られ、両片２３１，２３２の間には、両者の間隔が狭く
なると両者を離す方向に付勢力が作用するように第２ス
プリング２４３が設けられている。

第１片２３１は、図示のようにポジションピン１２と係
合可能に配置され、第１実施例と同様の係止片２３５が
形成されている。

第２片２３２は、シフトレバ−１を駐車レンジＰにシフ
トした際に先端が車体に立設された押圧部材２０１の上
端に設けた押圧片２０２に当接して、先端がシフトレバ
−１に近接する側に回動するように形成されている。

尚、他の構成について第１実施例と同様であるので説明
及び図示を省略する。

従って、この第２実施例では、シフトレバ−１を駐車レ
ンジＰにシフトすると、ロック体２０３の第２片２３２
が押圧部材２０１の押圧片２０２に当接して、先端がシ
フトレバ−１に近接するように回動される。それにより
、両片２３１，２３２の間隔が挟まり、第２スプリング
２４３の付勢力は、第１片２３１を押し上げるように作
用する。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のシフトレバ−のロッ
ク装置にあっては、ポジションピンを係合位置方向にス
ライド付勢する第１の付勢手段とは別個に、シフトレバ
−を駐車レンジとした時にロック体に付勢力を伝達可能
な第２の付勢手段を設け、さらに、駐車レンジにおいて
ロック体とシリンダ錠とを連動させる連動レバーを設け
た手段としたため、シフトレバ−を駐車レンジにシフト
した際には、ロック体に対して第２の付勢手段の付勢力
を入力して、ロック体をロック位置方向へ確実に回動さ
せることがきる構造でありながら、駐車レンジ以外のレ
ンジでは、ポジションピンを係合解除位置方向に操作す
る際には、第１の付勢手段による付勢力に抗する操作力
しか必要としないもので、これにより、駐車レンジでは
、第２の付勢手段の付勢力を得ることで、高い付勢力に
よる確実な作動が行えながら、駐車レンジ以外にシフト
した時のポジションピンの操作力が小さくて済み、高い
操作性が得られるという効果が得られる。そして、駐車
レンジにおいてポジションピンの移動を規制するロック
体をシフトレバ−に設けたが、このロック体と車体側の
シリンダ錠とを、駐車レンジにてロック体と係合する連
動レバーを介して連動させるようにしたため、ロック体
とシリンダ錠との確実な連動が成される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例のシフトレバ−のロック装置
を示す斜視図、第２．３．４図は第１実施例装置の要部
を示す側面図、第５図は本発明第２実施例装置の要部を
示す側面図である。 １・・・シフトレバ− １２・・・ポジションピン １４・・・第１スプリング（第１ ２・・・ポジションプレート ２１・・・ポジション溝 の付勢手段） ３・・・ロック体 ４・・・付勢部材 ４３・−・第２スプリング（第２の付勢手段）５・・・
連動レバー ８・・・シリンダ錠 ２０３・・・ロック体

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）シフトレバーに、ポジションピンが、ポジションプ
   レートのポジション溝に係合してシフト規制する係合位
   置と係合解除されてシフトを許す係合解除位置とにスラ
   イド可能に設けられると共に、第１の付勢手段により係
   合位置方向に付勢され、シフトレバーにロック体が、ポ
   ジションピンの係合解除位置へのスライドを許容するア
   ンロック位置と、ポジションピンの係合位置から係合解
   除位置への移動を規制するロック位置とに移動可能に設
   けられ、 エンジン始動キーの抜き差しが可能なポジションと不可
   能なポジションとを有したシリンダ錠が設けられたシフ
   トレバーのロック装置において、連動レバーが、シリン
   ダ錠に連動可能に連結されて、シリンダ錠をエンジン始
   動キーを抜くことができるポジションへの操作を許す規
   制解除位置と、エンジン始動キーを抜くことが可能なポ
   ジションへの操作を規制する規制位置とに移動可能に車
   体に設けられ、 第２の付勢手段が、前記シフトレバーを駐車ポジション
   とした時に前記ロック体に対してロック位置方向に付勢
   力を入力可能に設けられ、 前記ロック体が、アンロック位置に配置されてシフトレ
   バーを駐車レンジとした際に連動レバーと係合可能に形
   成されると共に、前記連動レバーが、係合状態のロック
   体のアンロック位置からロック位置への移動に伴ない前
   記規制位置から規制解除位置へ移動可能に形成されてい
   ることを特徴とするシフトレバーのロック装置。