JPH04146861A - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

アンチスキッドブレーキ制御方法

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JPH04146861A
JPH04146861A JP2270895A JP27089590A JPH04146861A JP H04146861 A JPH04146861 A JP H04146861A JP 2270895 A JP2270895 A JP 2270895A JP 27089590 A JP27089590 A JP 27089590A JP H04146861 A JPH04146861 A JP H04146861A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時にブレーキ液圧を減圧・増圧を繰り返
して車輪のスキッドを制御するアンチスキッドブレーキ
制御方法に関し、特にアンチスキッドブレーキ制御中に
おけるブレーキペダルの移動を減少するためのアンチス
キッドブレーキ制御方法に関するものである。
（従来の技術） 一般にアンチスキッドブレーキ制御は、制動時に車輪が
スキッド状態となったことを検出したとき、その車輪の
ブレーキ力を弱めてスキッド状態を解消し、その後再び
ブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安定
させると共に、制動距離ができるだけ短くなるようにブ
レーキ制御を行うものである。
（発明が解決しようとする課題） このようなブレーキ制御を行うアンチスキッドブレーキ
制御装置の一例として、例えば第４図に示されているよ
うなアドオン　４チヤンネル　４ソレノイド　システム
からなるアンチスキッドブレーキ制御装置が考えられて
いる。
第４図に示すように、このアンチスキッドブレーキ制御
装置が適用されるブレーキ回路は第１ブレーキ系統Ａ及
び第２ブレーキ系統Ｂからなる２系統に形成されている
。なお、第１及び第２ブレーキ系統Ａ、　　Ｂは同じ構
成を有し、同じ作用を行うので、以後第１ブレーキ系統
Ａについて説明し、第２ブレーキ系統Ｂの説明は省略す
る。
第４図に示すアンチスキッドブレーキ制御回路において
、従来から一般に行われているアンチスキッドブレーキ
制御を適用した場合を考える。通常時にはメカバルブか
らなる流量調整弁６，７および電磁弁からなる流路切換
弁８，９は図示状態にある。したがって、制動時マスタ
シリンダ１の油室１ａに生じたブレーキ液圧は、供給通
路３゜５および各弁６．　７．　８．　９を通ってフロ
ント及びリヤホイールシリンダ２，４に導入さね　右側
前輪ＰＲ及び左側後輪ＲＬのブレーキがそれぞれ作動す
る。
例えば右側前輪ＦＲの車輪速度ｖｗｌがスリップ率や車
輪減速度等の車輪スキッドに関する量から決定される第
１しきい値αになって右側前輪ＦＲがスキッド状態にな
っていることが検出されると、その検出信号により第１
流路切換弁８のソレノイドが励磁されるので、第１流路
切換弁８は位置が切り換わって油室１ａとフロントホイ
ールシリンダ２とを連通ずる供給通路３が遮断されると
共に、フロントホイールシリンダ２が低圧アキュムレー
タ（サンプ）１０に連通ずる。このため、フロントホイ
ールシリンダ２内のブレーキ液が低圧アキュムレータ１
０に流出するので、第１図（ｂ）に示すようにフロント
ホイールシリンダ２のブレーキ液圧が低下する。
低圧アキュムレータ１ｏに流出したブレーキ液はピスト
ンポンプ１１によってマスタシリンダ１の油室１ａに圧
送還流される。これにより、油室１ａの圧力が高くなり
、ブレーキペダル１ｂが若干押し戻されるようになり、
運転者はアンチスキッドブレーキ制御が行われているこ
とを感知する。
その場合、ポンプ１１の脈動はボリューム室１２により
吸収されると共に、ブレーキ液還流抑制オリフィス１３
によりその脈動は抑制されて油室１ａにはほとんど伝達
されない。
また、ポンプ１１により還流されたブレーキ液は、第１
及び第２流量調整弁６．７の各ボート６ａ、７ａにパイ
ロット圧として作用する。フロントホイールシリンダ２
のブレーキ液圧が低下しているので、このパイロット圧
により、第１流量調整弁６が供給通路３を遮断するが、
　リヤホイールシリンダ４のブレーキ液圧は低下してい
ないので、このパイロット圧により、第２流量調整弁７
が供給通路５を遮断することはない。
右前輪ＰＲの車輪速度■、は、デイケイ開始時には制動
トルクが車輪の回転トルクを上回っているので、車輪速
度ｖ、、は低下し続けるが、液圧が所定値以下になると
車輪の回転トルクが制動トルりを上回ることにより、車
輪速度ｖ、、は回復し始める。このとき、ブレーキ液圧
は減圧し続けており、特に、第１図（ｂ）に実線で示す
ように低μ路においては、ブレーキ液圧はほぼ０となる
場合が多い。
そして、車輪速度Ｖ、（がかなり回復して車輪スキッド
に関する量から決定される第２しきい値βになると、第
１流路切換弁８がフロントホイールシリンダ２と油室１
ａとが連通する位置に切り換えられる。このため、ポン
プ１３により還流されたブレーキ液がオリフィス１８に
よって流量を制限されながらフロントホイールシリンダ
２へ供給さね　第１図（ｂ）に実線で示すようにフロン
トホイールシリンダ２のブレーキ液圧が再び上昇し、ブ
レーキ力が徐々に大きくなる。
このようにして、ブレーキ液圧の減圧・増圧が適宜繰り
返されることにより、アンチスキッドブレーキ制御が行
われる。
左側後輪４、及び第２系統Ｂの左側前輪ＦＬ及び左側後
輪ＲＲがスキッド状態となったときも、前述と同様なア
ンチスキッドブレーキ制御が行われる。
ところで、一般に車両制動時におけるブレーキ液圧と消
費液量との関係は第５図に示すような関係となっている
。すなわち、高摩擦係数の路面（高μ路）においては消
費液量の変動幅が小さくかつブレーキ液圧の変動幅が大
きいのに対して、低摩擦係数の路面（低μ路）において
は、ブレーキ液圧の変動幅が小さくかつ消費液量の変動
幅が大きい。このため、低μ路においては液圧変動幅を
小さくしても消費液量が大きいため、第１図（ｃ）に実
線で示すようにブレーキペダル１ｂの移動量が大きくな
るという問題がある。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、アンチスキッドブレーキ制御時にブレ
ーキペダルの移動量をできるだけ小さく抑制することの
できるアンチスキッドブレーキ制御方法を提供すること
である。
（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、制動
時車輪のスキッド状態が検出されたとき、流路切換弁を
切り換えてブレーキシリンダ内のブレーキ液をサンプ装
置に逃がすことによりブレーキシリンダ圧を減圧し、か
つポンプを駆動して前記サンプ装置に貯留されたブレー
キ液をマスタシリンダと前記流路切換弁との間のブレー
キ液通路に圧送還流するとともに、車輪速度が所定量回
復したとき、前記流路切換弁を切り換えることにより前
記ブレーキシリンダ内に前記ポンプからのブレーキ液を
供給してそのブレーキシリンダ圧力を再増圧することを
繰り返し行うアンチスキッドブレーキ制御方法において
、制動車輪の車輪速度が所定車輪速度に回復したとき、
ブレーキ液圧をパルス状に所定回数発生させ、その後ブ
レーキ液圧を再増圧させることを特徴としている。
請求項２の発明は、前記車輪が前輪であり、前記所定車
輪速度を車体速度に対する前記前輪速度の落込み量がこ
の落込み量における最大値の９５％になったときの前輪
速度に設定していることを特徴としている。
更に請求項３の発明は、前記車輪が後輪であり、前記所
定車輪速度をアンチスキッドブレーキ制御の１サイクル
中の減圧開始時における後輪速度に設定していることを
特徴としている。
（作用） このような構成をした本発明によるアンチスキッドブレ
ーキ制御方法においては、ブレーキ液圧の減圧により制
動車輪の車輪速度が所定車輪速度に回復したとき、ブレ
ーキ液圧をパルス状に所定回数発生させ、その後ブレー
キ液圧を再増圧させるので、ポンプから吐出されるブレ
ーキ液の一部が断続的にブレーキシリンダの方へ送られ
るようになる。したがって、マスタシリンダの方へ送給
されるブレーキ液の量は少なくなり、その結果ブレーキ
ペダルの移動がゆっくりとなるとともに、その移動量が
小さくなる。
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御方法
を前輪に適用した場合の一実施例を示す図である。なお
、図において破線で示す部分は本実施例の場合を示し、
この破線で示す部分と対応する実線部分は従来から一般
的に行われているアンチスキッドブレーキ制御方法につ
いて示し、破線部分のない実線部分は本実施例および従
来のアンチスキッドブレーキ制御方法について共通部分
である。
本実施例のアンチスキッドブレーキ制御は、第１図（ｂ
）に実線で示すようにブレーキ液圧の減圧により前輪速
度Ｖ、、が低下して最大落ち込み地点Ｐまで達するまで
は、前述の従来がら行われている一般的なアンチスキッ
ドブレーキ制御と同じように行われる。前輪速度Ｖ、ｌ
がその最大落込み量Ａの９５％である落ち込み量Ｂの第
３しきい値γになったとき、ブレーキ液圧を第１図（ｂ
）に破線で示すように所定回数パルス状に発生させる。
このパルス状ブレーキ液圧を発生させるタイミング位置
を前輪速度■、がその最大落込み量Ａの９５％になった
位置に設定した理由は、誤差を考慮して車輪速度が確実
に回復し始めた以後にパルス状ブレーキ液圧を発生させ
るためである。またパルス状ブレーキ液圧は、流路切換
弁１１．１２の切換をパルス状に行って、ポンプ１３に
より還流されたブレーキ液をブレーキシリンダ２．４に
送給することとブレーキシリンダ２，４のブレーキ液を
低圧アキュムレータ１０に排出することとを交互に繰り
返すことにより発生させる。その場合のパルス状ブレー
キ液圧の圧力幅は、車輪速度ｖ１の回復に影響を与えな
い範囲に設定されている。
そして、従来の一般的なアンチスキッドブレーキ制御と
同じように車輪速度ｖ１ｆが第２しきい値βになると、
再びブレーキ液圧が増圧される。以下、次のアンチスキ
ッドブレーキ制御のサイクルでも同様にパルス状ブレー
キ液圧を発生させる制御が行われる。
第２図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御方法
を後輪に適用した場合の一実施例を示す図である。なお
、第１図に示す前輪の場合と同じ部分は同じ符号を付す
ことにする。
後輪制動においては、後輪荷重が減少することから車輪
スキッドが起こりやすい。そのために、ブロボーション
ニングバルプ（Ｐバルブ）により、ある所定の圧力から
ブレーキ液圧の上昇割合を小さくするようにしている。
しかしながら、制動時後輪スキッドを生じることがある
。したがって、後輪においてもアンチスキッドブレーキ
制御が行われる。
すなわち、車両が低μ路上を走行している場合、第２図
（ａ）に示すように実際の車体速度Ｖの減速勾配は、計
算上の推定車体速度Ｖ′の減速勾配よりもゆるやかにな
る。後輪速度Ｖ、、、が第１しきい値αになると、ブレ
ーキ液圧の減圧が開始される。これにより、後輪速度Ｖ
′が最大落込み地点Ｐを過ぎると回復に向かう。その場
合、実際の車体速度Ｖはそれほど低下しないので、後輪
速度Ｖの回復はデイケイ開始時の車輪速度まで回復する
場合がある。
したがって、従来の後輪アンチスキッドブレーキ制御に
おいては、第２図（ｂ）に実線で示すように後輪速度Ｖ
１、がスリップ率に基づいて決定される第２しきい値β
になるまで液圧状態が続き、その後ブレーキ液圧は再び
増圧される。
これに対して、本実施例においては、後輪速度Ｖ　Ｗ　
ｒがデイケイ開始時の速度、すなわち第１しきい値αに
おける速度と同一速度まで回復した時点である第４しき
い値δに到達すると、ブレーキ液圧を第２図（ｂ）の破
線で示すように所定のパルス状に発生させる。そして、
後輪速度Ｖ。、が第２しきい値βになったとき、ブレー
キ液圧を再び増圧するようにしている。
第３図はこのようなブレーキ液圧制御を行うためのフロ
ーを示す図である。
第３図（ａ）に示すように、デイケイフェーズ中におい
て、まずステップ２０で前輪のアンチスキッドブレーキ
制御を行っているが否かを判断し、前輪のアンチスキッ
ドブレーキ制御を行っている場合にはステップ２１でそ
の車輪の車輪速度が回復に向かっているか否かを判断す
る。車輪速度が回復に向かっている場合には、ステップ
２２でペダルムーブ減少制御のサブルーチンを行う。
同図（ｂ）に示すように、ペダルムーブ減少制御のサブ
ルーチンにおいては、ステップ２３でペダルムーブ減少
制御が開始さね　ステップ２４で前輪のアンチスキッド
ブレーキ制御か否がか判断される。前輪のアンチスキッ
ドブレーキ制御である場合には、ステップ２５で前輪の
車輪速Ｖ・・が最大落込み量Ａの９５％である第３しき
い値γになったか否かが判断される。前輪の車輪速Ｖ。
が第３しきい値γの速度に回復した場合には、ステップ
２６でアンチスキッドブレーキ制御が行われている車輪
に対応する流路切換弁に抜き込め信号を所定回数パルス
状に与えて、その車輪のホイールシリンダにパルス状の
ブレーキ液圧を所定回数発生させる。所定回数パルス状
のブレーキ液圧を発生させた後、ペダルムーブ減少制御
のサブルーチンを終了する。
ステップ２４で前輪のアンチスキッドブレーキ制御でな
いと判断された場合には、後輪のアンチスキッドブレー
キ制御が行われていることになる。
そこで、ステップ２７でアンチスキッドブレーキ制御が
行われている後輪の車輪速度Ｖ　ｖ　ｒが、減圧（デイ
ケイ）開始の車輪速である第４しきい値δまで回復した
か否かを判断する。その車輪速度Ｖ１．がデイケイ開始
の車輪速まで回復した場合には、前述のステップ２６以
降の処理を行う。車輪速度Ｖ、がデイケイ開始の車輪速
まで回復していない場合には、パルス状のブレーキ液圧
を発生させることなく、そのままペダルムーブ減少制御
のサブルーチンを終了する。
一方、ステップ２１で前輪の車輪速度Ｖ１ｆが回復に向
かっていない場合には、ステップ２８で例えば第１図で
実線に示す従来から行われている通常のアンチスキッド
ブレーキ制御のサブルーチンを行う。この通常のアンチ
スキッドブレーキ制御のサブルーチンのフローは従来公
知のものでよいので省略する。
更に、ステップ２０で前輪のアンチスキッドブレーキ制
御ではない場合には、後輪のアンチスキッドブレーキ制
御が行われていることになる。この場合には、ステップ
２９で車両の走行路面が低μ路であるか否かを判断する
。走行路面が低μ路である場合には前述のステップ２１
以降の処理を行い、また走行路面が低μ路でない場合に
は、前述のステップ２８以降の処理を行う。
このような構成をした本実施例のアンチスキッドブレー
キ制御方法においては、前輪速度ｖ、「が第３しきい値
γになったとき、あるいは後輪速度ｖ１が第４しきい値
δになったときパルス状のブレーキ液圧が所定回数発生
するが、このときポンプ１３から吐出されるブレーキ液
の一部はホイールシリンダに送給されるようになるので
、ブレーキペダル１ｂのストロークは第１図（Ｃ）およ
び第２図（Ｃ）に破線で示すストロークのようになる。
したがって、本実施例におけるペダルストロークは同図
（Ｃ）に実線で示す従来のアンチスキッドブレーキ制御
におけるペダルストロークよりもペダルムーブが少なく
なる。その場合、第５図に示すようにブレーキ液圧に影
響の小さい低圧域テハルス状のブレーキ液圧を発生させ
ているので、アンチスキッドブレーキ制御の性能に影響
を与えることはなく、しかもペダル移動量が少なくなる
。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチス
キッドブレーキ制御方法においては、車輪速度の回復時
に液圧をパルス状に発生させているので、低μ路におい
てもブレーキペダルをゆっくりと移動させることができ
るとともに、ペダル移動量を小さくすることができる。
したがって、良好なペダルフィーリングを得ることがで
きるようになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御方法
の前輪における一実施例および従来のアンチスキッドブ
レーキ制御方法の前輪における一例を示し、　（ａ）は
車体速度と前輪速度との相対的な関係を示す図、　（ｂ
）はブレーキ液圧を示す図、　（Ｃ）はブレーキペダル
のストロークを示す図、第２図は後輪における第１図と
同様のアンチスキッドブレーキ制御を示し、　（ａ）は
車体速度と後輪速度との相対的な関係を示す図、　（ｂ
）はブレーキ液圧を示す図、　（Ｃ）はブレーキペダル
のストロークを示す図、第３図はこの実施例のアンチス
キッドブレーキ制御を行うためのフローを示し、　（ａ
）はメイン制御のフローを示す図、　（ｂ）はペダルム
ーブ減少制御のフローを示す図、第４図はこの実施例が
適用されるアンチスキッドブレーキ制御システムを示す
図、第５図は各路面状況におけるブレーキ液圧と消費駅
量との関係を示す図である。 １・・・タンデムマスタシリンダ、１ｂ・・・ブレーキ
ペダル、２・・・フロントホイールシリンダ、３．５・
・・ブレーキ液供給通路、　４・・・リヤホイールシリ
ンダ、８゜ ９・・・流路切換弁、 １０・・・低圧アキュムレータ （サンプ装置）、 １・・・ピストンポンプ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）制動時車輪のスキッド状態が検出されたとき、流
    路切換弁を切り換えてブレーキシリンダ内のブレーキ液
    をサンプ装置に逃がすことによりブレーキシリンダ圧を
    減圧し、かつポンプを駆動して前記サンプ装置に貯留さ
    れたブレーキ液をマスタシリンダと前記流路切換弁との
    間のブレーキ液通路に圧送還流するとともに、車輪速度
    が所定量回復したとき、前記流路切換弁を切り換え前記
    ブレーキシリンダ内に前記ポンプにより還流されたブレ
    ーキ液を供給してそのブレーキシリンダ圧力を再増圧す
    ることを繰り返し行うアンチスキッドブレーキ制御方法
    において、 制動車輪の車輪速度が所定車輪速度に回復したとき、ブ
    レーキ液圧を所定パルス状に発生させ、その後ブレーキ
    液圧を再増圧させるとを特徴とするアンチスキッドブレ
    ーキ制御方法。
  2. （２）前記車輪は前輪であり、前記所定車輪速度は車体
    速度に対する前記前輪速度の落込み量がこの落込み量に
    おける最大値の９５％になったときの前輪速度に設定さ
    れていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッ
    ドブレーキ制御方法。
  3. （３）前記車輪は後輪であり、前記所定車輪速度はアン
    チスキッドブレーキ制御の１サイクル中の減圧開始時に
    おける後輪速度に設定されていることを特徴とする請求
    項１記載のアンチスキッドブレーキ制御方法。
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