JPH04113072A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用無段変速機の油圧制御装置、特にエンジ
ン出力軸が油圧式ロンクアップ機構付トルクコンバータ
を介して■ベルト式無段変速装置に接続された車両用無
段変速機の油圧１ｌＩＩＩＩ装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、■ベルト式無段変速装置を備えた車両用変速機が
例えば特開昭５８−４２８６２号公報にて公知となって
いる。この無段変速機の場合、エンジン出力軸がフルー
ドカップリングを介して駆動側プーリと接続され、従動
側プーリが車軸と接続されており、従動側プーリの油室
には圧力調整弁で調圧されたライン圧を導き、駆動側プ
ーリの油室には変速制御弁によってライン圧を給排する
ように構成しである。

変速制御弁は、その一端側にスロ７）ルカムが接触し、
他端側にはピトー管から入力回転速度に応じた油圧が導
かれ、スロットル開度と入力回転速度とに応じてライン
圧を給排している。また、圧力調整弁は、その一端側に
変速比検出レバーが接触し、他端側にはピトー管から入
力回転速度に応じた油圧が導かれ、オイルポンプの吐出
圧を変速比と入力回転速度とに応じたライン圧に調圧し
ている。

ところで、フルードカップリングはトルク増幅作用がな
いため、大きなトルクを必要とする発進時に駆動力が不
足し、発進性能が劣るという問題がある。この問題を解
消するには、フルードカップ１ノングに代えてトルクコ
ンバータを使用すればよいが、一般のトルクコンバータ
のストールトルク比は１．５〜３．０程度であるため、
無段変速装置に作用する最大入力トルクはエンジン最大
トルクの１．５〜３倍となる。無段変速装置の従動側プ
リの油室にはベルトが滑らないだけの推力を与えるため
常時ライン圧が供給されているが、このライン圧はトル
クコンバータのコンバータ作動域の最大人力トルクに対
応じた油圧に設定される。したがって、ライン圧を非常
に高く設定せざるを得なくなり、オイルポンプの駆動損
失が大きくなるとともに、ポンプの騒音が大きくなる欠
点があった。また、必要以上の推力がベルトにかかるた
め、ベルトの駆動損失が大きくなるとともにヘルドの寿
命を短くする原因となっていた。

特に、油圧式ロンクアップ機構付トルクコンバータの場
合、トルクコンバータのトルク増幅作用はコンバータ作
動域のみであり、これは主に発進時に起こる。したがっ
て、走行時間の大部分を占める通常走行時（ロックアツ
プ時）にライン圧を必要以上に高くしておくことは、燃
費の面からみても損失が大きく不経済であった。

〔発明が解決しようとする課題〕

そこで、コンバータ作動圧またはこれに関連する油圧を
圧力調整弁に信号圧として導き、コンバータ作動域では
ライン圧を上昇させ、ロンクア。

ブ時にはライン圧を低くすることにより、上記の不具合
を解消する方法が考えられる。この場合、ロンクア・ン
ブを開始すると同時にライン圧が低下するため、ロンク
アノプが完了する以前にベルト推力が低下し、ヘルドが
スリップを起こすおそれがあった。ライン圧の低下を緩
やかに行うために油路中にオリフィス等を設けてもよい
が、この場合にはロックアップ状態からコンバータ状態
へ移行した時にライン圧を速やかに立ち上げることがで
きず、ベルトがスリップを起こすおそれがあった。

そこで、本発明の目的は、ライン圧を必要最小限の油圧
とし、ベルトの寿命向上、オイルポンプの損失低減など
を図るとともに、トルクコンバータのロックアップ切替
時のベルトスリップを防止できる車両用無段変速機の油
圧制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン出力軸が
油圧式ロックアツプ機構付トルクコンバータを介してＶ
ベルト式無段変速装置の駆動側プーリと接続され、従動
側プーリが車軸と接続されでおり、レギュレータ弁はオ
イルポンプの吐出圧を変速比と入力回転速度とに応じた
ライン圧に調圧し、このライン圧を従動側プーリの油室
に導くとともに、変速制御弁はスロットル開度と入力回
転速度とに応じてライン圧を駆動側プーリの油室に給排
するようにした車両用無段変速機において、油圧源から
トルクコンバータへコンバータ作動圧またはロックア・
７プ作動圧を選択的に導くロックアツプ弁を設けるとと
もに、ロックアップ弁とトルクコンバータのコンバータ
側油室との間の油路にコンバータ作動圧の供給のみを許
容する一方弁とオリフィスとを並列に設け、トルクコン
バータのコンバータ側油室にアキュムレータを接続し、
かつ上記レギュレータ弁に上記コンバータ作動圧または
これに関連する油圧を信号圧として導き、コンバータ作
動域のライン圧を口ンクアンプ作動域のライン圧に比べ
て高く調圧したものである。

〔作用］ コンバータ作動域では、トルクコンバータにより増幅さ
れたトルクがＶベルトに作用するので、コンバータ作動
圧またはこれに関連する油圧をレギュレータ弁に導いて
ライン圧を上昇させる。これにより、従動側プーリの推
力が高くなり、■ベルトの滑りを解消できる。また、ト
ルクコンハークが口、クアップすると、■ベルトに作用
するトルクが低くなるので、これに応じてレギュレータ
弁はライン圧を低くする。その結果、走行の大部分を占
めるロックアツプ作動時ではライン圧を必要最低限に抑
えることができる。

ロックアップ弁とトルクコンバータのコンバータ側油室
との間には一方弁とオリフィスとを並列に設け、かつコ
ンバータ側油室にアキュムレータを接続したので、ロッ
クアツプ時にはアキュムレータとオリフィスの作用によ
りコンバータ作動圧が緩やかに低下し、これに伴ってレ
ギュレータ弁のライン圧も緩やかに低下する。また、コ
ンバータ時にはロックアツプ弁の出力油圧が一方弁を介
して速やかにコンバータ側油室に導かれるので、レギュ
レータ弁のライン圧も速やかに立ち上がる。

このように、ロックアツプ作動時にはライン圧の低下を
遅らせ、コンバータ作動時にはライン圧の立ち上がりを
早めるため、ロックアツプ切替時のへルトスリソプを解
消できる。

〔実施例〕

第１図は本発明にかかる車両用無段変速機の一例を示す
。

エンジン出力軸ｌはトルクコンバータ２のポンプインペ
ラ３を駆動しており、タービンランナ４は入力軸１０に
連結されている。また、ステータ５はワンウェイクラッ
チ６を介してケース等の固定部７と連結されている。ま
た、トルクコンバータ２の内部には、入力軸１０の一端
に連結されたロックアツプクラッチ８が配置され、この
ロックアツプクラッチ８の背後に油圧を作用させること
により、ポンプインペラ３とタービンランナ４とを直結
する。

入力軸１０の他端にはダブルシンプソン式遊星歯車機構
よりなる前後進切換機構１１が設けられている。この前
後進切換機構１１は、入力軸１０に連結されたサンギヤ
１２と、リングギヤ１３と、後述する無段変速装置２０
の駆動軸２１に連結されたキャリヤ１４と、キャリヤ１
４に回転自在に支持され、サンギヤ１２に噛み合う第１
プラネタリギヤ１５と、キャリヤ１４に回転自在に支持
され、リングギヤ１３に噛み合う第２プラネタリギヤ１
６とを有しており、上記入力軸１０（サンギヤ１２）と
キャリヤ１４との間には前進用クラッチ１７が設けられ
、リングギヤ１３とケース等の固定部１８との間には後
退用クラッチ１９が設けられている。前進用クラッチ１
７を締結して後退用クラッチ１９を解放すると、サンギ
ヤ１２とキャリヤ１４とが一体回転して前進駆動状態と
なり、前進用クラッチ１７を解放して後退用クラッチ１
９を締結すると、キャリヤ１４がサンギヤ１２に対して
逆回転して後退駆動状態となる。さらに、両方のクラッ
チ１７．１９を同時に開放するとニュートラル状態とな
る。

無段変速装置２０は駆動軸２１に設けた駆動側プーリ２
２と、従動軸２３に設けた従動側ブーＩＪ２４と、両プ
ーリ間に巻き掛けた■ベルト２５とで構成されている。

駆動側プーリ２２は固定シーブ２２ａと可動シーブ２２
ｂとを有しており、可動シーブ２２ｂの背後には変速比
を制御するための変速比制御用油室２６が設けられてい
る。一方、従動側プーリ２４も同様に固定シーブ２４ａ
と可動シーブ２４ｂとを有しており、可動シーブ２４ｂ
の前後にはトルク伝達に必要な推力を■ベルト２５に与
える推力制御用油室２７が設けられている。上記変速比
制御用油室２６および推力制御用油室２７の油圧は、後
述する油圧制御装置によって制御される。駆動側プーリ
２２の可動シーブ２２ｂの外周部には変速比検出用ロッ
ド２８の端部２８ａが係合しており、可動シーブ２２ｂ
の移動により変速比を検出している。また、駆動側プー
リ２２の油室２６の背部に設けた内周溝２６ａにはピト
ー管２９の先端が対応じており、油室２６から漏れ出た
オイルの遠心油圧を検出し、駆動側プーリ２２つまり入
力軸ｌＯの回転速度を検出している。

従動軸２３の端部には減速ギヤ３０が固定されており、
この減速ギヤ３０はカウンタ軸３１のギヤ３２．３３を
介してディファレンシャル装置３４のリングギヤ３５に
接続され、ディファレンシャル装置３４は２本の出力軸
３６．３７に動力を伝達している。

第２図は上記構成よりなる無段変速機の変速機図である
０図において、まず車両が走行を開始すると、Ａ点から
トルクコンバータ２の作動により無段変速装置２０の最
低速比（Ｌｏｗ）より大きな変速比で発進する。そして
、Ｂ点でトルクコンバータ２がロックアップを完了し、
無段変速装置２０の変速制御を開始する。即ち、Ｂ点か
ら変速比を高速比側へ移行させながらエンジン回転数お
よび車速を共に上昇させ、スロットル開度に対応じた目
標エンジン回転数まで上昇させる。やがて、最高速比（
Ｈ４ｇｈ）へ到達すると（０点）、その変速比を保持し
ながら走行を継続する。

最高速比から減速する場合には、スロットル全閉時の目
標エンジン回転数までは最高速比を保持し、このエンジ
ン回転数に到達すると（Ｄ点）、低速比側へ変速を開始
する。そして、最低速比に到達すると（Ｅ点）、トルク
コンバータ　のロックアツプを解除し、コンバータ作動
域へ移行して停車に至る。

上記無段変速機におけるトルクコンバータ２のコンバー
タ作動圧およびロンクアップ作動圧、前進用クラ、チ１
７．後退用クラッチ１９．変速比制御用油室２６および
推力制御用油室２７の各油圧は、第３図に示す油圧制御
装置で制御される。

上記油圧制御装置は、大略オイルポンプ４０、レギュレ
ータ弁５０、定圧弁６０、スロットル弁７０、変速制御
弁８０、マニュアル弁９０、ロックアツプ弁１００、リ
バース制止弁１１Ｏ、エンジンブレーキ弁１２０、アキ
ュムレータ１３０等で構成されている。

レギュレータ弁５０はオイルポンプ４０の吐出圧を所望
のライン圧に調圧するための弁であり、オイルポンプ４
０の吐出圧は入カポ−）　５１ａと第１信号ポート５１
ｂとに入力され、スプール５２を右方へ押圧し、スプリ
ング５３はこれに対向してプランジャ５４を介してスプ
ール５２を左方へ押圧している。第１信号ボート５１ｂ
の油圧が高くなると、スプール５２は右方へ移動して入
力ポート５１ａの油圧を排油ボート５１ｅを介して定圧
弁６０へと排出する。スプリング５３を支えるバネ受け
５５は駆動側プーリ２２に係合した変速比検出用ロッド
２８と変速比検出レバー５６を介して連係しており、変
速比が低速比（Ｌ。

ｉ側へ移行するにつれてハネ受け５５は左方へ押される
。レギュレータ弁５０の左端部にはピトー管２９から入
力回転速度に対応じた油圧が入力される第２信号ポー）
　５１ｃが形成され、中間部にはスロットル弁７０から
スロットル圧が入力される第３信号ボート５１ｄ形成さ
れている。そして、これら信号ポート５１Ｃ，５１ｄに
入力される油圧によりスプール５２は相反方向に付勢さ
れる。このように、第１信号ボート５１ｂに作用するラ
イン圧および第２信号ボート５１ｃに作用するピトー圧
と、変速比に対応じたスプリング荷重および第３信号ポ
ート５１ｄに作用するスロットル圧との釣合いにより、
ライン圧は調圧される。このライン圧は従動側プーリ２
４の油室２７と、後述する変速制御弁８０とに供給され
る。

定圧弁６０はライン圧より低い一定油圧を出力する弁で
あり、入力ポートロ１にはレギュレータ弁５０の排油ボ
ート５１ｅから油圧が入力され、この油圧は左側の信号
ポート６２にも入力される。そして、スプール６３は信
号ボート６２に入力された油圧によりスプリング６４に
抗して右方へ押され、ドレンボート６５を開く。そのた
め、出力油圧はスプリング６４と釣合う一定圧に調圧さ
れる。

スロットル弁７０は、アクセルペダルと連動して回転す
るスロットルカム７１の周面に接触するプランジャ７２
と、プランジ中７２によりスプリング７３を介して左方
へ押されるスプール７４とを具備している。ボート７５
ａにはライン圧が入力されており、ボート７５ｂからス
ロットル圧をレギュレータ弁５０の第３信号ボート５１
ｄへ出力している。さらに、スロットル圧は信号ポート
７５ｃと７５ｄとに入力され、左側の信号ポート７５ｃ
に入力されるスロットル圧によりスプール７４は右方へ
押される。したがって、スロットル弁７０はスロットル
開度に対応じて作動される。なお、右側の信号ボート７
５ｄに入力されるスロフトル圧によりプランジャ７２が
左方へ押すれ、スロットルカム７１にかかるスプリング
７３の反力を軽減し、アクセルペダルの踏力を軽減して
いる。スプール７４の左端部には可動スリーブ７６が摺
動自在に嵌挿されており、このスリーブ７６に面する補
助ボート７５ｅには後述するロックアツプ弁】００のコ
ンバータ作動圧が入力される。可動スリーブ７６が左方
へ移動すると、スプール７４に装着した止めリング７７
に当たってスプール７４を左方へ押すため、出力ポード
ア５ｂより出力されるスロフトル圧が上昇する。

変速制御弁８０は、スロットル弁７０のスロットルカム
７１と連動して回転するスロットルカム８１の周面に接
触するカムロッド８２と、カムロンド８２によりスプリ
ング８３を介して左方へ押されるプランジャ８４と、プ
ランジャ８４によりスプリング８５を介して左方へ押さ
れるスプール８６と、スプール８６を右方へ付勢するス
プリング８７とを備えている。入力ポート８０ａにはラ
イン圧が入力され、出力ポート８０ｂからは変速比制御
圧がロックアップ弁１００と駆動側プーリ２２の油室２
６へと出力されている。また、左端の信号ポート８０ｃ
にはピトー管２９から入力軸１０の回転速度に対応じた
油圧が導かれている。

したがって、変速制御弁８０は入力軸１０の回転速度と
スロットル開度とによって制御される。なお、右端のボ
ート８０ｄにもピトー圧が入力され、これによりアクセ
ルペダルの踏力を軽減している。スプール８６とプラン
ジャ８４の間には上記スプリング８５のほかに別のスプ
リング８８も介装されており、このスプリング８８の右
端には操作片８９が接している。この操作片８９は駆動
側プーリ２２に係合した変速比検出用ロッド２８と連係
しており、変速比が低速比（Ｌｏ＠）側へ移行するにつ
れて操作片８９は左方へ移動し、スプリング８８を介し
てスプール８６を左方へ押す、その結果、第２図に示す
ように最低速比（Ｂ点）から高速比側へ緩やかに変速を
開始させ、オーバーシュートを解消して走行フィーリン
グを改善している。

マニュアル弁９０は、シフトレバ−と連動してＰ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの各位置に作動されるスプール９１を有
しており、このスプール９１によって油路が切り換えら
れる合計３個のボート９２ｂ〜９２ｄが設けられている
。入力ポート９２ａには定圧弁６０から一定圧が入力さ
れており、Ｄ、　　Ｌレンジにおいて入力ポート９２ａ
　と連通するボート９２ｂは前進用クラッチ１７と接続
されている。また、Ｒレンジにおいて入力ポート９２ａ
と連通するボー）　９２ｃは後述するリバース制止弁１
１０と接続されている。さらに、右端のボート９２ｄは
Ｌレンジのみ入力ポート９２ａと連通し、一定圧を後述
するエンジンブレーキ弁１２０へ供給している。

口・ンクアンフ弁１００はトルクコンバータ２のコンバ
ータ作動域とロックアツプ作動域とを切り替える弁であ
る。この弁の人力ボート１０１ａには定圧弁６０から一
定圧が入力されており、左端の信号ボー）１０１ｂには
変速制御弁８０から変速比制御圧が入力されている。入
力ポート１０１ａの左右には出カポ−）　１０１ｃ、　
１（ｌｉｄが設けられており、左側の出力ポート１０１
ｃはトルクコンバータ２のロックアツプ側油室２ａへ接
続され、右側の出力ポート１０１ｄはトルクコンバータ
２のコンバータ側油室２ｂと上記スロットル弁７０の補
助ボート７５ｅとアキュムレータ１３０とに接続されて
いる。そして、出力ポート１０１ｄとコンバータ側油室
２ｂとの間には一方弁１３１　とオリフィス１３２とが
並列接続されており、出力ポート１０１ｄからコンバー
タ側油室２ｂへ油圧を供給する場合には一方弁１３１を
通って速やかに供給され、コンバータ側油室２ｂの油圧
を排油する場合にはオリフィス１３２からドレンボート
１ｏｌｅを通って緩やかに排油される。スプール１０２
は信号ボー）　１０１ｂに入力される変速比制御圧がス
プリング１０３の荷重より大きくなった時点で右方へ切
り替えられる。

つまり、変速比が低速比状態にあっては変速比制御圧が
低いので、油圧は出力ポート１０１ｃｌからコンバータ
側油室２ｂ、スロットル弁７０の補助ボート７５ｅおよ
びアキュムレータ１３０へと供給され、変速比を高速比
側へ移行させるにつれて変速比制御圧が高（なると、ロ
ックアツプ弁１００は右方へ切り替わり、油圧は出カポ
−）　１０１ｃからロックアップ側地室２ａへと供給さ
れる。

リバース制止弁１１０は、ＤまたはＬレンジで高速走行
中に誤ってマニュアル弁９０をＲレンジに切り替えても
、後退用クラッチ１９が締結するのを阻止する弁である
。この弁１１０は、スプリング１１１により左方へ付勢
されるスプール１１２を有し、左端の信号ボート１１３
にはピトー管２９から入力軸ＩＯの回転速度に対応じた
油圧が導かれている。また、入カポー目１４はマニュア
ル弁９０のボート９２Ｃと接続され、出力ポート１１５
は後退用クラッチ１９と接続されている。入力回転速度
が大きくなるとピトー圧も高くなるので、スプール１１
２はスプリング１１１に抗して右端位置に切り替わり、
後退用クラッチ１９への油路を遮断する。

エンジンブレーキ弁１２０はＬレンジ時においてスロッ
トル開度とは無関係に変速比を低速比側に保持し、エン
ジンブレーキを作動させるための弁である。この弁１２
０のスプール１２１に保合したシャフト８２ａは変速！
ＩＪＪ弁８０のカムロッド８２のローラ軸であり、スプ
ール１２１　とカムロッド８２とが連動する。マニュア
ル弁９０がＬレンジに操作されると、油圧がポー目２２
に導かれ、スプール１２１を左方へ移動させる。これに
より、ローラ軸８２ａを介して変速制御弁８０のカムロ
ッド８２が左方へ移動し、スプリングを介してスプール
８６を左方へ押す。

その結果、駆動側プーリ２２の油室２６の油圧が低下し
、低速比側へ変速される。

ここで、上記油圧制御装置、特にライン圧の調圧につい
て説明する。

トルクコンバータ２のコンバータ作動域にあっては、低
速比状態であるからロックアツプ弁１００のスプール１
０２が左端値ｌにあり、出力ポート１０１ｄから出力さ
れる油圧はトルクコンバータ２のコンバータ側油室２ｂ
へ供給されるとともに、スロットル弁７０の補助ボート
７５ｅにも供給され、スロットル弁７０のスプール７４
を左方へ押す。そのため、スロットル圧が上昇し、この
スロットル圧がレギュレータ弁５０のボート５１ｄに供
給されてスプール５２を左方へ押すため、ライン圧も上
昇する。その結果、従動側プーリ２４の推力が上昇し、
トルクコンバータ２のトルク増幅作用に見合った推力を
発生してベルトの滑りを防止する。

一方、ロックアツプ弁１００の左端ボート１０１ｂに作
用する変速比副書圧が上昇してスプール１０２が右方向
へ切り替わると、その出力油圧はトルクコンバータ２の
ロックアツプ側油室２ａへ供給され、ロックアツプクラ
ッチ８が締結される。これと同時に、スロットル弁７０
の補助ボート７５ｅに入力されていた油圧がロックアツ
プ弁１００の出力ボート１０１ｄ、　　ドレンボート１
０１ｅを介してドレーンされるので、スロットル弁７０
のスプール７４を左方へ押していた付勢力が解除され、
スロットル圧７０はスロットル開度のみに対応じた油圧
まで低下し、これに伴ってライン圧も低下する。その結
果、従動側プーリ２４の推力がトルク伝達に必要な最低
源まで低下し、ベルトの寿命向上、ベルト騒音の低減を
実現できる。また、ライン圧の低下に伴いオイルポンプ
４０の駆動損失や油圧回路全体の油圧損失も低減できる
ので、燃費向上に寄与できる。

第４図はストールトルク比が１．５のトルクコンバータ
を使用した場合のライン圧の変化を示し、本発明のよう
にコンバータ作動圧を用いてライン圧を変化させた場合
と、ライン圧を変化させない従来例とを比較したもので
ある０図から明らかなように、コンバータ作動域におい
ては本発明、従来例ともに同様のライン圧であるが、最
低速比（Ｌｏｈ）では本発明のライン圧は従来例に比べ
て１７２〜２／３に低減され、最高速比（Ｈｉｇｈ）で
は１７３〜２／３に低減された。

上記のようなロックアップ弁１００の切替に際して、ト
ルクコンバータ２の油圧およびライン圧の過渡的変化は
第５図、第６図のようになる。即ち、ロックアツプ弁１
００がコンバータ位置からロンクアソブ位置へ切り替わ
った時（１＋）、ロックアップ作動圧は速やかに上昇す
るが、コンバータ作動圧は第５図のようにアキュムレー
タ１３０とオリフィス１３２の作用により緩やかに低下
し、ライン圧も緩やかに低下する。つまり、ロックアツ
プが完了した時点（ｔりでもライン圧はある程度の油圧
を保持しているので、従動側プーリ２４の推力を保持で
き、ヘルドスリップを防止できる。

また、逆にロックアツプ弁１００がロノクア、ブ位置か
らコンバータ位置へ切り替わった時（Ｌ３）には、第６
図のようにロックアツプ作動圧が低下すると同時に、コ
ンバータ作動圧も一方弁１３１を介してコンバータ側油
室２ｂとスロットル弁７０の補助ポート７５ｅとに速や
かに供給され、ライン圧は速やかに上昇する。つまり、
コンバータ作動域への切替時にはライン圧は即座に高く
なり、ベルトスリップを防止できる。

なお、上記実施例ではロックアツプ弁のコンバータ作動
圧をスロットル弁に導き、スロットル圧を高めてレギュ
レータ弁のライン圧を上昇させるようにしたが、コンバ
ータ作動圧を直接レギュレータ弁に入力してライン圧を
上昇させてもよい。

ただ、実施例の方がレギュレータ弁のボート数を減らす
ことができ、弁の長さを短縮できるため望ましい。

〔発明の効果］ 以上の説明で明らかなように、本発明によればコンバー
タ作動時のライン圧をロックアツプ作動時に比べて高く
した、換言するとロックアツプ作動時のライン圧をコン
バータ作動時に比べて低くしたので、ロックアツプ時の
ライン圧をトルク伝達に必要な最低限の油圧に抑えるこ
とができ、オイルポンプの駆動損失の低減、ベルト寿命
の向上などを実現できる。

また、アキュムレータと一方弁とオリフィスの作用によ
り、トルクコンバータがロックアツプする時には従動側
プーリの油圧の低下を遅くし、コンバータ状態への切替
時には従動側プーリの油圧を即座に立ち上げることがで
きる。そのため、ロックアツプ弁の切替時におけるベル
トスリップを確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用無段変速機の構成を示す
スケルトン図、第２図はその変速線図、第３図は油圧制
御装置の回路図、第４図はライン圧の変化図、第５図は
コンバータ状態からロックアップ状態への油圧変化図、
第６図はロックアツプ状態からコンバータ状態への油圧
変化図である。 １・・・エンジン出力軸、２・・・トルクコンバータ、
８・・・ロックアノプクランチ、１２・・・前後進切換
機構、１７・・・前進用クラッチ、１９・・・後退用ブ
レーキ、２０・・・Ｖベルト式無段変速装置、２２・・
・駆動側プーリ、２４・・・従動側プーリ、２６．２７
・・・油室、２９・・・ピトー管、４０・・・オイルポ
ンプ、５０・・・レギュレータ弁、７０・・・スロット
ル弁、７５ｅ・・・補助ポート、８０・・・変速制御弁
、１００・・・ロックアツプ弁、１３０・・・アキエム
レータ、１３１・・・一方弁、１３２・・・オリフィス
。 第１図 特許出願人　　ダイハツ工業株式会社 代　理　人　　弁理士　筒井　秀隆 ライン圧（ｋｇ／ｃｍ２） エンジン回転数（ｒｐｍ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン出力軸が油圧式ロックアップ機構付トルクコン
   バータを介してＶベルト式無段変速装置の駆動側プーリ
   と接続され、従動側プーリが車軸と接続されており、レ
   ギュレータ弁はオイルポンプの吐出圧を変速比と入力回
   転速度とに応じたライン圧に調圧し、このライン圧を従
   動側プーリの油室に導くとともに、変速制御弁はスロッ
   トル開度と入力回転速度とに応じてライン圧を駆動側プ
   ーリの油室に給排するようにした車両用無段変速機にお
   いて、 油圧源からトルクコンバータへコンバータ作動圧または
   ロックアップ作動圧を選択的に導くロックアップ弁を設
   けるとともに、ロックアップ弁とトルクコンバータのコ
   ンバータ側油室との間の油路にコンバータ作動圧の供給
   のみを許容する一方弁とオリフィスとを並列に設け、ト
   ルクコンバータのコンバータ側油室にアキュムレータを
   接続し、かつ上記レギュレータ弁に上記コンバータ作動
   圧またはこれに関連する油圧を信号圧として導き、コン
   バータ作動域のライン圧をロックアップ作動域のライン
   圧に比べて高く調圧したことを特徴とする特徴とする車
   両用無段変速機の油圧制御装置。