JPH04108073A - 四輪操舵装置の制御方法 - Google Patents
四輪操舵装置の制御方法Info
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- JPH04108073A JPH04108073A JP22271190A JP22271190A JPH04108073A JP H04108073 A JPH04108073 A JP H04108073A JP 22271190 A JP22271190 A JP 22271190A JP 22271190 A JP22271190 A JP 22271190A JP H04108073 A JPH04108073 A JP H04108073A
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
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- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、自動車の四輪操舵装置の制御方法に関する
。
。
本願出願人は、後輪の転舵量、特に同位相操舵時におけ
る後輪の転舵量を、種々の走行状況に応じて最適な大き
さに設定しうる四輪操舵装置の制御方法として、特開平
１−３０６３６９号公報に示されているような四輪操舵
方法を先に提案している。この制御方法は、旋回時に発
生する横Ｇ（横加速度）を、車速およびステアリング操
舵角から走行時にリアルタイムで演算し、その大きさに
応じて後輪の転舵量を制御するようにしたものである。 四輪操舵装置は、中・高速旋回時には後輪を前輪に対し
同位相方向（同方向）に転舵させることで、旋回時にお
ける車の横すべりを防止できるように構成されるか、車
の横すへりの大きさは、旋回時における遠心力の大きさ
、言い換えると、車両の重心点に作用する横Ｇの大きさ
により変わる。したがって、横Ｇの大きさに応じて後輪
の転舵量を制御することにより、四輪操舵による操縦安
定性の向上の度合いをより高めることかできる。
る後輪の転舵量を、種々の走行状況に応じて最適な大き
さに設定しうる四輪操舵装置の制御方法として、特開平
１−３０６３６９号公報に示されているような四輪操舵
方法を先に提案している。この制御方法は、旋回時に発
生する横Ｇ（横加速度）を、車速およびステアリング操
舵角から走行時にリアルタイムで演算し、その大きさに
応じて後輪の転舵量を制御するようにしたものである。 四輪操舵装置は、中・高速旋回時には後輪を前輪に対し
同位相方向（同方向）に転舵させることで、旋回時にお
ける車の横すべりを防止できるように構成されるか、車
の横すへりの大きさは、旋回時における遠心力の大きさ
、言い換えると、車両の重心点に作用する横Ｇの大きさ
により変わる。したがって、横Ｇの大きさに応じて後輪
の転舵量を制御することにより、四輪操舵による操縦安
定性の向上の度合いをより高めることかできる。
しかしながら、このような制御方法においても、次のよ
うな課題があることが判明した。 同じ車速およびステアリングの操舵角をもって同じ旋回
を行う場合でも、路面状況によって、車の挙動には違い
が出る。とりわけ、乾燥路面と、凍結路や雪道などの低
μ路（μは路面の摩擦係数）とでは、同し状況で旋回に
入っても、そのときの車の横すべりの程度には大きな差
か出、すへり易い路面では、車の状態かそれだけ不安定
になる。 このような場合において操縦安定性を担保するためには
、後輪の同位相方向の転舵量を乾燥路面での場合よりも
大きく設定する必要があり、それにより、走行を安定さ
せて、スピンなどにいたる危険を回避できる。 したかって、横Ｇを検出しそれに見合った後輪の転舵量
を設定するだけでは、後輪の転舵量を路面状況をも含め
たあらゆる状況に応した最適な大きさに設定しきれない
。 本願発明は、以上のような事情の下で考え出されたもの
であり、簡単な方法て、路面状況を検出し、後輪の転舵
量を路面状態に応した適切な太きさに設定できる開園方
法を提供することを目的とする。
うな課題があることが判明した。 同じ車速およびステアリングの操舵角をもって同じ旋回
を行う場合でも、路面状況によって、車の挙動には違い
が出る。とりわけ、乾燥路面と、凍結路や雪道などの低
μ路（μは路面の摩擦係数）とでは、同し状況で旋回に
入っても、そのときの車の横すべりの程度には大きな差
か出、すへり易い路面では、車の状態かそれだけ不安定
になる。 このような場合において操縦安定性を担保するためには
、後輪の同位相方向の転舵量を乾燥路面での場合よりも
大きく設定する必要があり、それにより、走行を安定さ
せて、スピンなどにいたる危険を回避できる。 したかって、横Ｇを検出しそれに見合った後輪の転舵量
を設定するだけでは、後輪の転舵量を路面状況をも含め
たあらゆる状況に応した最適な大きさに設定しきれない
。 本願発明は、以上のような事情の下で考え出されたもの
であり、簡単な方法て、路面状況を検出し、後輪の転舵
量を路面状態に応した適切な太きさに設定できる開園方
法を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手
段を講じている。 すなわち、本願発明は、所定の条件下で前輪に加えて後
輪を転舵させる四輪操舵装置において、車速およびステ
アリング操舵角からステアリング操舵時に発生する横Ｇ
の演算を行うとともに、横Ｇセンサによって走行時にお
ける横Ｇの実測を行い、上記の横Ｇの演算値と実測値と
を比較し、両者の間の差に応じて後輪の転舵量を補正す
ることを特徴とする。
段を講じている。 すなわち、本願発明は、所定の条件下で前輪に加えて後
輪を転舵させる四輪操舵装置において、車速およびステ
アリング操舵角からステアリング操舵時に発生する横Ｇ
の演算を行うとともに、横Ｇセンサによって走行時にお
ける横Ｇの実測を行い、上記の横Ｇの演算値と実測値と
を比較し、両者の間の差に応じて後輪の転舵量を補正す
ることを特徴とする。
車速およびステアリング操舵角か同してあれば、理論上
計算によって求められる横Ｇの大きさは、乾燥路面を走
行する場合でも凍結路なとの低μ路面を走行する場合で
も変わらない。しかしなから、実際上の横Ｇは、凍結路
なとの低μ路面では乾燥路面での場合よりも小さくなる
。したかって、横Ｇの演算値と実測値とを比較すること
により、路面状態を検出することかでき、たとえば、実
測値か演算値よりも下回っていれば、すへり易い路面を
走行していると判断てきる。 本願発明の場合、横Ｇの演算値と実測値とを比較し、両
者の間に差かあれば、それに応じて後輪の転舵量を補正
する。たとえば、同位相操舵時における後輪の転舵量か
、乾燥路面での走行を基準としたものであれば、転舵量
が大きくなるように補正を行う。 したかって、後輪の転舵量を路面状態に合った最適な大
きさに設定することかでき、操縦安定性を高めることか
できる。
計算によって求められる横Ｇの大きさは、乾燥路面を走
行する場合でも凍結路なとの低μ路面を走行する場合で
も変わらない。しかしなから、実際上の横Ｇは、凍結路
なとの低μ路面では乾燥路面での場合よりも小さくなる
。したかって、横Ｇの演算値と実測値とを比較すること
により、路面状態を検出することかでき、たとえば、実
測値か演算値よりも下回っていれば、すへり易い路面を
走行していると判断てきる。 本願発明の場合、横Ｇの演算値と実測値とを比較し、両
者の間に差かあれば、それに応じて後輪の転舵量を補正
する。たとえば、同位相操舵時における後輪の転舵量か
、乾燥路面での走行を基準としたものであれば、転舵量
が大きくなるように補正を行う。 したかって、後輪の転舵量を路面状態に合った最適な大
きさに設定することかでき、操縦安定性を高めることか
できる。
以下、本願発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第３図に、四輪操舵装置の一例を示した。
四輪操舵装置は、前輪転舵機構１と後輪転舵機構２とを
備える。 図示例の前輪転舵機構１は、ラックピニオン式のステア
リングギヤてあり、これは、ステアリングホイール３の
回転に連動してラック杆４か車幅方向に勤かされ、その
動きか前輪５に伝えられるように構成されている。 後輪転舵機構２は、電動モータ６によって駆動されるも
のか装備されている。この後輪転舵機構２は、前後方向
軸線回りに回転ｉ’ｉＴ能な板状のカム体７と、このカ
ム体７を挟んでその両側に配置される回転ローラ状の左
右一対のカムフォロア８８と、この一対のカムフォロア
８．８をカムフォロア支持部１０ａにおいて支持し、か
つ固定ハウジング９に車幅方向スライド可能に支持され
たスライドパーＩＯとを備える。 上記カム体７には、減速８！１１およびカムノヤフト７
ａを介して電動モータ６の回転か伝えられる。また、カ
ム体７の外周には、第４図に示すように、カムフォロア
８を車幅方向外方に向けて押すカム面か７ｂか形成され
ている。さらに、カム体７の外周におけるカム面７ｂと
回転軸心○を挟んで対向する部位には、カムフォロア８
の車幅方向内方への移動を許容する凹部７Ｃか設けられ
ている。カム体７が第４図に示すような中立状態から回
転させられ、一方のカムフォロア８がカム面７ｂに押さ
れるとき、他方のカムフォロア８には、凹部７Ｃか向か
いあい、上記他方のカムフォロア８は、上記一方のカム
フォロア８と同方向の移動を許容される。したかって、
カムフォロア８かカム面７ｂに押されるとき、カムフォ
ロア８．８を支持するスライドパー１０か車幅方向に動
かされる。その動きは、スライドパーｌＯの両端に連結
されたタイロッド１２およびナックルアーム１３を介し
て後輪１４に伝えられ、これにより、後輪１４か所定方
向に転舵される。 上記ｔ１１１モータ６は、マイクロコンピュータあるい
は電子制御装置などによって構成される制御装置１５に
より制御される。この制御装置１５か、電動モータ６の
制御を通して後輪の転舵制御を行う。 制御装置１５には、車速センサ１６およびステアリング
操舵角センサ１７から車速および操舵角情報か送られる
。そして、副部装置１５は、車速およびステアリング操
舵角から旋回時等における横Ｇをリアルタイムで演算し
、横Ｇの大きさ等（こ基づいて電動モータ６ないしは後
輪１４の転舵を制御する。 なお、横Ｇは、車速をＶ、前輪舵角をθとすると、次式
より求めることかてきる。 Ｇ−θ・ （Ｖ’ ／Ｊ）／ （１＋に−Ｖ’ ）前輪
舵角θは、ステアリング操舵角にオーツくオールステア
リングギヤ比を乗することにより求めることかできる。 また、！は、車のホイーｌしベースの大きさ、Ｋは、補
正係数を示す。 本例の場合、第１図に示すように、横Ｇの演算値か所定
値（下記５１０５．５１０６ては、重力加速度Ｇ０の０
．２倍あるいは０１倍との比較を行っている）より小さ
く（Ｓｉ２０．５１０６てＹＥＳ） 、変速機のソフト
ボンノヨンか、前進段ｌ速あるいはリバースであり（Ｓ
ｌ ０７でＹＥＳ）、かつステアリング操舵角か所定
の大きさ以上（Ｓ ｌ ０８でＹＥＳ）のとき、後輪１
４を逆位相に転舵させる（Ｓ Ｉ ０９）。これは、低
速旋回時に行われる後輪１４の転舵である。低速走行で
旋回を行う場合は、横Ｇは概して小さく、このときに後
輪１４を逆位相に転舵させることて、旋回半径を小さく
して小回り性を良くすることかできる。なお、後輪１４
の逆位相操舵にあたり、変速機のシフトボジノヨンやス
テアリング操舵角について条件を付けているのは、速度
か高くなる状態で後輪Ｉ４か逆位相に転舵されることの
ないようにするためであり、また、低速で旋回を行う場
合よ、一般に、ステアリング操舵角か大きくなることを
考虜したものである。 方、横Ｇの演算値か所定値より大きくなる場合は（Ｓ
Ｉ ０５でＮｏ） 、後輪１４を同位相に転舵させる（
Ｓ１２３）。これは、中・高速走行時の旋回やレーンチ
ェンジの際に行われる後輪１４の転舵である。中・高速
旋回時には、横Ｇは比較的大きくなり、このような場合
、後輪１４を同位相に転舵させることで、車の横すへり
を防止して操縦安定性を確保てきる。また、この場合の
転舵量は、横Ｇか大きくなるほど大きく設定される。 横Ｇか大きくなるはと車の横すへりの傾向か強くなるの
で、操縦安定性を確保するためにゼ・要な後輪１４の転
舵量も多く必要になるからである。なお、この後輪１４
の同位相方向の転舵量は、乾燥路面での走行を基準にし
て設定されている。 本願発明では、このように後輪の転舵制御の基準とする
理論上の横Ｇの演算を行う一方で、横Ｇセンサ１８によ
って横Ｇの実測を行う。この横Ｇセンサ１８は、好まし
くは、平面方向において車の重心位置に、高さ方向（二
おいて上記重心よりやや下に設けられる。それにより、
測定精度を確保てきる。 そして、横Ｇの演算値と実測値とを比較し、両者の間に
差かあれば、それに応じて後輪１４の転舵量の補正を行
う。 同し旋回を行うにしても、乾燥路面と、凍結路や雪道な
との低μ路とては、走行安定性に差か出る。低μ路はと
、走行状態か不安定になる。特に、中・高速走行時にお
いて旋回やレーンチェンジを行う際、路面状態が操縦安
定性に与える影響は大きく、すべり易い路面で操縦安定
性を確保するためには、後輪の同位相方向の転舵量を乾
燥路面での場合よりも大きくする必要かある。 本例では、後輪を同位相に転舵させる場合において、横
Ｇの演算値と実測値とを比較し、両者の差に応じて後輪
の転舵量の補正を行う。その補正は、横Ｇの演算値の補
正を通じて行う。上述したように、後輪】４の同位相方
向の転舵量は、横Ｇの大きさに応じて増減させられるの
で、横Ｇの演算値を補正することで、後輪】４の転舵量
の補正を実質的に行える。 本例の場合、第２図に示すように、上記制御装置ｔ＋５
に、横Ｇの演算値Ｇと実測値Ｇ′とを比較し、その差に
応じて、横Ｇの演算値Ｇを補正する補正手段１９か設け
られており、この補正手段】９によって、次のような制
圓か行われる。 第１図に示すように、横Ｇの演算値Ｇと実測値Ｇ７との
間に全く差かないか、あるいは実測値Ｇ１か演算値Ｇを
わずかに下回る程度であれば（Ｓ１１２でＹＥＳ） 、
横Ｇの演算値Ｇは補正されない（Ｓ １１７）。この場
合には、後輪１４が、演算値Ｇにそのまま対応した転舵
量をもって同位相方向に転舵される（Ｓ１２２，５Ｉ２
３）。 一方、横Ｇの実測値Ｇ’が演算値Ｇを下回る程度が所定
範囲よりも大きくなる場合には（Ｓｌ１２でＮＯ）、横
Ｇの演算値Ｇが大きくなるように補正される。また、こ
の場合、実測値Ｇ’か小さいほど（Ｓ１１３．ＳＩ＋４
，５１１５，５１１６）、横Ｇの演算値Ｇか大きくなる
ように補正か行われる（Ｓｔ １８，５１１９，５１２
０，５１２１）。そして、このように補正された横Ｇの
値に対応した転舵量をもって、後輪１４か同位相に転舵
される（ＳＩ２２，５１２３）。 横Ｇの実測値Ｇ′か演算値Ｇよりも小さくなる場合は、
すべり易い路面を走行していると考えられる。このよう
な低μ路において旋回やレーンチェンジか行われる場合
、車の慣すへりを防止して操縦安定性を確保するには、
後輪１４の同位相方向の転舵量を乾燥路面での場合より
も大きくする必要かある。 したかって、上述のように、路面状況を検出し、それに
応じて、後輪１４の転舵量を補正することにより、後輪
１４の転舵量を路面状態に合った大きさに設定できる。 しかも、本例の場合、後輪１４の転舵量を、車速および
ステアリング操舵角によって時々刻々変化する横Ｇの大
きさを基準にして設定するようにしていることから、後
輪１４の転舵量を路面状態および走行状態の双方の条件
に応した最適な大きさに設定して、操縦安定性を著しく
高めることかできる。 なお、本願発明の範囲は、上述の実施例に限定されるも
のではない。 上記実施例では、横Ｇの演算値を補正することで間接的
に後輪の転舵量の補正を行うようにしていたか、後輪の
転舵量を直接補正するようにしてもよい。 また、後輪の転舵量を、上記実施例のように横Ｇに基づ
いて設定するのではなく、単に車速やステアリング操舵
角に基づいて設定し、この転舵量を路面状況によって補
正するようにしてもよい。 さらに、後輪の転舵量を低μ路での走行を基準にして設
定する場合には、乾燥路面での走行時には、後輪の転舵
量を小さくするような補正を行えばよい。 また、本願発明を適用するにあたり、四輪操舵装置のタ
イプが特に問われるものでないことももちろんである。
備える。 図示例の前輪転舵機構１は、ラックピニオン式のステア
リングギヤてあり、これは、ステアリングホイール３の
回転に連動してラック杆４か車幅方向に勤かされ、その
動きか前輪５に伝えられるように構成されている。 後輪転舵機構２は、電動モータ６によって駆動されるも
のか装備されている。この後輪転舵機構２は、前後方向
軸線回りに回転ｉ’ｉＴ能な板状のカム体７と、このカ
ム体７を挟んでその両側に配置される回転ローラ状の左
右一対のカムフォロア８８と、この一対のカムフォロア
８．８をカムフォロア支持部１０ａにおいて支持し、か
つ固定ハウジング９に車幅方向スライド可能に支持され
たスライドパーＩＯとを備える。 上記カム体７には、減速８！１１およびカムノヤフト７
ａを介して電動モータ６の回転か伝えられる。また、カ
ム体７の外周には、第４図に示すように、カムフォロア
８を車幅方向外方に向けて押すカム面か７ｂか形成され
ている。さらに、カム体７の外周におけるカム面７ｂと
回転軸心○を挟んで対向する部位には、カムフォロア８
の車幅方向内方への移動を許容する凹部７Ｃか設けられ
ている。カム体７が第４図に示すような中立状態から回
転させられ、一方のカムフォロア８がカム面７ｂに押さ
れるとき、他方のカムフォロア８には、凹部７Ｃか向か
いあい、上記他方のカムフォロア８は、上記一方のカム
フォロア８と同方向の移動を許容される。したかって、
カムフォロア８かカム面７ｂに押されるとき、カムフォ
ロア８．８を支持するスライドパー１０か車幅方向に動
かされる。その動きは、スライドパーｌＯの両端に連結
されたタイロッド１２およびナックルアーム１３を介し
て後輪１４に伝えられ、これにより、後輪１４か所定方
向に転舵される。 上記ｔ１１１モータ６は、マイクロコンピュータあるい
は電子制御装置などによって構成される制御装置１５に
より制御される。この制御装置１５か、電動モータ６の
制御を通して後輪の転舵制御を行う。 制御装置１５には、車速センサ１６およびステアリング
操舵角センサ１７から車速および操舵角情報か送られる
。そして、副部装置１５は、車速およびステアリング操
舵角から旋回時等における横Ｇをリアルタイムで演算し
、横Ｇの大きさ等（こ基づいて電動モータ６ないしは後
輪１４の転舵を制御する。 なお、横Ｇは、車速をＶ、前輪舵角をθとすると、次式
より求めることかてきる。 Ｇ−θ・ （Ｖ’ ／Ｊ）／ （１＋に−Ｖ’ ）前輪
舵角θは、ステアリング操舵角にオーツくオールステア
リングギヤ比を乗することにより求めることかできる。 また、！は、車のホイーｌしベースの大きさ、Ｋは、補
正係数を示す。 本例の場合、第１図に示すように、横Ｇの演算値か所定
値（下記５１０５．５１０６ては、重力加速度Ｇ０の０
．２倍あるいは０１倍との比較を行っている）より小さ
く（Ｓｉ２０．５１０６てＹＥＳ） 、変速機のソフト
ボンノヨンか、前進段ｌ速あるいはリバースであり（Ｓ
ｌ ０７でＹＥＳ）、かつステアリング操舵角か所定
の大きさ以上（Ｓ ｌ ０８でＹＥＳ）のとき、後輪１
４を逆位相に転舵させる（Ｓ Ｉ ０９）。これは、低
速旋回時に行われる後輪１４の転舵である。低速走行で
旋回を行う場合は、横Ｇは概して小さく、このときに後
輪１４を逆位相に転舵させることて、旋回半径を小さく
して小回り性を良くすることかできる。なお、後輪１４
の逆位相操舵にあたり、変速機のシフトボジノヨンやス
テアリング操舵角について条件を付けているのは、速度
か高くなる状態で後輪Ｉ４か逆位相に転舵されることの
ないようにするためであり、また、低速で旋回を行う場
合よ、一般に、ステアリング操舵角か大きくなることを
考虜したものである。 方、横Ｇの演算値か所定値より大きくなる場合は（Ｓ
Ｉ ０５でＮｏ） 、後輪１４を同位相に転舵させる（
Ｓ１２３）。これは、中・高速走行時の旋回やレーンチ
ェンジの際に行われる後輪１４の転舵である。中・高速
旋回時には、横Ｇは比較的大きくなり、このような場合
、後輪１４を同位相に転舵させることで、車の横すへり
を防止して操縦安定性を確保てきる。また、この場合の
転舵量は、横Ｇか大きくなるほど大きく設定される。 横Ｇか大きくなるはと車の横すへりの傾向か強くなるの
で、操縦安定性を確保するためにゼ・要な後輪１４の転
舵量も多く必要になるからである。なお、この後輪１４
の同位相方向の転舵量は、乾燥路面での走行を基準にし
て設定されている。 本願発明では、このように後輪の転舵制御の基準とする
理論上の横Ｇの演算を行う一方で、横Ｇセンサ１８によ
って横Ｇの実測を行う。この横Ｇセンサ１８は、好まし
くは、平面方向において車の重心位置に、高さ方向（二
おいて上記重心よりやや下に設けられる。それにより、
測定精度を確保てきる。 そして、横Ｇの演算値と実測値とを比較し、両者の間に
差かあれば、それに応じて後輪１４の転舵量の補正を行
う。 同し旋回を行うにしても、乾燥路面と、凍結路や雪道な
との低μ路とては、走行安定性に差か出る。低μ路はと
、走行状態か不安定になる。特に、中・高速走行時にお
いて旋回やレーンチェンジを行う際、路面状態が操縦安
定性に与える影響は大きく、すべり易い路面で操縦安定
性を確保するためには、後輪の同位相方向の転舵量を乾
燥路面での場合よりも大きくする必要かある。 本例では、後輪を同位相に転舵させる場合において、横
Ｇの演算値と実測値とを比較し、両者の差に応じて後輪
の転舵量の補正を行う。その補正は、横Ｇの演算値の補
正を通じて行う。上述したように、後輪】４の同位相方
向の転舵量は、横Ｇの大きさに応じて増減させられるの
で、横Ｇの演算値を補正することで、後輪】４の転舵量
の補正を実質的に行える。 本例の場合、第２図に示すように、上記制御装置ｔ＋５
に、横Ｇの演算値Ｇと実測値Ｇ′とを比較し、その差に
応じて、横Ｇの演算値Ｇを補正する補正手段１９か設け
られており、この補正手段】９によって、次のような制
圓か行われる。 第１図に示すように、横Ｇの演算値Ｇと実測値Ｇ７との
間に全く差かないか、あるいは実測値Ｇ１か演算値Ｇを
わずかに下回る程度であれば（Ｓ１１２でＹＥＳ） 、
横Ｇの演算値Ｇは補正されない（Ｓ １１７）。この場
合には、後輪１４が、演算値Ｇにそのまま対応した転舵
量をもって同位相方向に転舵される（Ｓ１２２，５Ｉ２
３）。 一方、横Ｇの実測値Ｇ’が演算値Ｇを下回る程度が所定
範囲よりも大きくなる場合には（Ｓｌ１２でＮＯ）、横
Ｇの演算値Ｇが大きくなるように補正される。また、こ
の場合、実測値Ｇ’か小さいほど（Ｓ１１３．ＳＩ＋４
，５１１５，５１１６）、横Ｇの演算値Ｇか大きくなる
ように補正か行われる（Ｓｔ １８，５１１９，５１２
０，５１２１）。そして、このように補正された横Ｇの
値に対応した転舵量をもって、後輪１４か同位相に転舵
される（ＳＩ２２，５１２３）。 横Ｇの実測値Ｇ′か演算値Ｇよりも小さくなる場合は、
すべり易い路面を走行していると考えられる。このよう
な低μ路において旋回やレーンチェンジか行われる場合
、車の慣すへりを防止して操縦安定性を確保するには、
後輪１４の同位相方向の転舵量を乾燥路面での場合より
も大きくする必要かある。 したかって、上述のように、路面状況を検出し、それに
応じて、後輪１４の転舵量を補正することにより、後輪
１４の転舵量を路面状態に合った大きさに設定できる。 しかも、本例の場合、後輪１４の転舵量を、車速および
ステアリング操舵角によって時々刻々変化する横Ｇの大
きさを基準にして設定するようにしていることから、後
輪１４の転舵量を路面状態および走行状態の双方の条件
に応した最適な大きさに設定して、操縦安定性を著しく
高めることかできる。 なお、本願発明の範囲は、上述の実施例に限定されるも
のではない。 上記実施例では、横Ｇの演算値を補正することで間接的
に後輪の転舵量の補正を行うようにしていたか、後輪の
転舵量を直接補正するようにしてもよい。 また、後輪の転舵量を、上記実施例のように横Ｇに基づ
いて設定するのではなく、単に車速やステアリング操舵
角に基づいて設定し、この転舵量を路面状況によって補
正するようにしてもよい。 さらに、後輪の転舵量を低μ路での走行を基準にして設
定する場合には、乾燥路面での走行時には、後輪の転舵
量を小さくするような補正を行えばよい。 また、本願発明を適用するにあたり、四輪操舵装置のタ
イプが特に問われるものでないことももちろんである。
第１図は本願発明の実施例に係る制御方法を示すフロー
チャート、第２図は実施例に係るノステムブロック図、
第３図は実施例に係る四輪操舵装置を概略的に示した図
、第４７は実施例に係る四輪操舵装置の後輪転舵機構の
カム機構部を第３図の■矢視方向から見た図である。 ５ ・前輪、１４−・・後輪、１８・・・横Ｇセンサ。
チャート、第２図は実施例に係るノステムブロック図、
第３図は実施例に係る四輪操舵装置を概略的に示した図
、第４７は実施例に係る四輪操舵装置の後輪転舵機構の
カム機構部を第３図の■矢視方向から見た図である。 ５ ・前輪、１４−・・後輪、１８・・・横Ｇセンサ。
Claims (1)
- （１）所定の条件下で前輪に加えて後輪を転舵させる四
輪操舵装置において、 車速およびステアリング操舵角からステア リング操舵時に発生する横Ｇの演算を行うとともに、 横Ｇセンサによって走行時における横Ｇの 実測を行い、 上記の横Ｇの演算値と実測値とを比較し、 両者の間の差に応じて後輪の転舵量を補正することを特
徴とする、四輪操舵装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22271190A JPH04108073A (ja) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | 四輪操舵装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22271190A JPH04108073A (ja) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | 四輪操舵装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04108073A true JPH04108073A (ja) | 1992-04-09 |
Family
ID=16786712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22271190A Pending JPH04108073A (ja) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | 四輪操舵装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04108073A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010188883A (ja) * | 2009-02-18 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60161256A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の補助操舵方法 |
| JPH01306369A (ja) * | 1988-06-02 | 1989-12-11 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車の四輪操舵方法 |
| JPH03135873A (ja) * | 1989-07-14 | 1991-06-10 | Kayaba Ind Co Ltd | 後輪操舵装置 |
-
1990
- 1990-08-24 JP JP22271190A patent/JPH04108073A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60161256A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の補助操舵方法 |
| JPH01306369A (ja) * | 1988-06-02 | 1989-12-11 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車の四輪操舵方法 |
| JPH03135873A (ja) * | 1989-07-14 | 1991-06-10 | Kayaba Ind Co Ltd | 後輪操舵装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010188883A (ja) * | 2009-02-18 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法 |
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