JPH0195968A - ４輪操舵車両の操舵制御装置 - Google Patents
４輪操舵車両の操舵制御装置Info
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- JPH0195968A JPH0195968A JP25421587A JP25421587A JPH0195968A JP H0195968 A JPH0195968 A JP H0195968A JP 25421587 A JP25421587 A JP 25421587A JP 25421587 A JP25421587 A JP 25421587A JP H0195968 A JPH0195968 A JP H0195968A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵
する補助操舵機構と、この補助操舵機構の補助操舵量を
操舵角、外乱等の舵角指令値に対する比例要素及び進み
要素を含む制御関数用いて選定する操舵制御手段とを備
えた４輪操舵車両の操舵制御装置に関する。
する補助操舵機構と、この補助操舵機構の補助操舵量を
操舵角、外乱等の舵角指令値に対する比例要素及び進み
要素を含む制御関数用いて選定する操舵制御手段とを備
えた４輪操舵車両の操舵制御装置に関する。
従来の４輪操舵車両の操舵制御装置としては、例えば特
開昭６２−１１３６５０号公報に記載されているものが
ある。
開昭６２−１１３６５０号公報に記載されているものが
ある。
この従来例は、走行路面が滑りやすいか否かを検出する
路面状態検出手段を設け、車両の旋回加速時における旋
回半径の変化を減少させる方向に後輪を操舵するための
制御量を加速状態検出値に基づいて決定する制御量決定
手段を、路面状態検出手段の検出結果が滑りにくい状態
であるときに前記制御量を第１の値に設定する第１の設
定手段と、滑りやすいときに第１の値より大きい第２の
値に設定する第２の設定手段とで構成し、路面滑り状態
にかかわらず所定の操舵特性を得るようにしている。
路面状態検出手段を設け、車両の旋回加速時における旋
回半径の変化を減少させる方向に後輪を操舵するための
制御量を加速状態検出値に基づいて決定する制御量決定
手段を、路面状態検出手段の検出結果が滑りにくい状態
であるときに前記制御量を第１の値に設定する第１の設
定手段と、滑りやすいときに第１の値より大きい第２の
値に設定する第２の設定手段とで構成し、路面滑り状態
にかかわらず所定の操舵特性を得るようにしている。
しかしながら、上記従来の４輪操舵車両の操舵制御装置
にあっては、前輪の転舵角と後輪の転舵角との舵角比を
単なる比例定数によって比例制御するようにしていたた
め、操縦安定性は向上するが操舵応答性は悪化する傾向
となり、最適な操舵特性を得ることができない問題点が
ある。
にあっては、前輪の転舵角と後輪の転舵角との舵角比を
単なる比例定数によって比例制御するようにしていたた
め、操縦安定性は向上するが操舵応答性は悪化する傾向
となり、最適な操舵特性を得ることができない問題点が
ある。
この問題点を解決するために、本出願人は、昭和６２年
５月に社団法人自動車技術会発行の学術講演会前刷集８
７１第９１頁〜第９６頁に記載されているように、前輪
及び後輪の少なくとも何れか一方の舵角を比例要素及び
進み要素を含む制御関数によって選定する進み制御を行
うことにより、操縦安定性及び応答性を共に向上させる
ことができることを提案した。
５月に社団法人自動車技術会発行の学術講演会前刷集８
７１第９１頁〜第９６頁に記載されているように、前輪
及び後輪の少なくとも何れか一方の舵角を比例要素及び
進み要素を含む制御関数によって選定する進み制御を行
うことにより、操縦安定性及び応答性を共に向上させる
ことができることを提案した。
この比例要素及び進み要素を含む制御関数によって前輪
及び後輪の少なくとも一方の補助操舵量を選定する場合
には、車両の操舵応答性が向上しているため、上記従来
例のように、走行路面が滑りやすいときに、滑りにくい
ときに比較して比例要素を太き（すると、操舵応答性が
より助長されることになり、ドリフトアウト或いはスピ
ンアウトし易くなるという問題点があった。
及び後輪の少なくとも一方の補助操舵量を選定する場合
には、車両の操舵応答性が向上しているため、上記従来
例のように、走行路面が滑りやすいときに、滑りにくい
ときに比較して比例要素を太き（すると、操舵応答性が
より助長されることになり、ドリフトアウト或いはスピ
ンアウトし易くなるという問題点があった。
そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、比例要素及び微分要素を含む制御関
数によって前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵量
を選定する場合に、滑りやすい路面を走行する際の比例
要素及び微分要素の少なくとも一方を滑りにくい路面を
走行する際の値よりも小さい値に選定することにより、
操縦安定性を確保することができる４輪操舵車両の操舵
制御装置を提供することを目的としている。
されたものであり、比例要素及び微分要素を含む制御関
数によって前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵量
を選定する場合に、滑りやすい路面を走行する際の比例
要素及び微分要素の少なくとも一方を滑りにくい路面を
走行する際の値よりも小さい値に選定することにより、
操縦安定性を確保することができる４輪操舵車両の操舵
制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、この発明は、前輪及び後輪
の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵機構と、該補
助操舵機構の補助操舵量を、操舵角、外乱等の舵角指令
値に対する比例要素及び進み要素を含む制御関数を用い
て選定する操舵制御手段とを備えた４輪操舵車両におい
て、走行路面の滑り状態を検出する路面状態検出手段と
、該路面状態検出手段の検出値に基づいて前記操舵制御
手段の比例要素及び進み要素の何れか一方を変更する補
正手段とを備えたことを特徴としている。
の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵機構と、該補
助操舵機構の補助操舵量を、操舵角、外乱等の舵角指令
値に対する比例要素及び進み要素を含む制御関数を用い
て選定する操舵制御手段とを備えた４輪操舵車両におい
て、走行路面の滑り状態を検出する路面状態検出手段と
、該路面状態検出手段の検出値に基づいて前記操舵制御
手段の比例要素及び進み要素の何れか一方を変更する補
正手段とを備えたことを特徴としている。
この発明においては、前輪及び後輪の何れか一方を補助
操舵する補助操舵機構の補助操舵量を、比例要素及び進
み要素を含む制御関数で選定する操舵制御手段の比例要
素及び進み要素の何れか一方を、路面状態検出手段の検
出結果が路面が滑りやすいものであるときには、滑りに
くい場合の値より小さく選定することにより、操舵特性
の変化を防止する。
操舵する補助操舵機構の補助操舵量を、比例要素及び進
み要素を含む制御関数で選定する操舵制御手段の比例要
素及び進み要素の何れか一方を、路面状態検出手段の検
出結果が路面が滑りやすいものであるときには、滑りに
くい場合の値より小さく選定することにより、操舵特性
の変化を防止する。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図である。
図中、ＩＬ、ＩＲは前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪である。前
輪ＩＬ、ＩＲは、図示しないナックルにタイロッド３Ｌ
、３Ｒの一端が接続され、タイロッド３Ｌ、３Ｒの他端
がランクアンドビニオン式ステアリング装置４のラック
軸４ａに接続され、ランクアンドビニオン式ステアリン
グ装置４のステアリングシャフト５がステアリングホイ
ール６に接続され、ステアリングホイール６を操舵する
ことにより、その操舵方向と同一方向に前輪ＩＬ。
輪ＩＬ、ＩＲは、図示しないナックルにタイロッド３Ｌ
、３Ｒの一端が接続され、タイロッド３Ｌ、３Ｒの他端
がランクアンドビニオン式ステアリング装置４のラック
軸４ａに接続され、ランクアンドビニオン式ステアリン
グ装置４のステアリングシャフト５がステアリングホイ
ール６に接続され、ステアリングホイール６を操舵する
ことにより、その操舵方向と同一方向に前輪ＩＬ。
ＩＲが操舵される。そして、車体に対して左右動可能に
弾性支持されたラックハウジング４ｂには、操舵補助力
を発生する前輪補助操舵用シリンダ７のピストンロッド
７ａが連結されている。
弾性支持されたラックハウジング４ｂには、操舵補助力
を発生する前輪補助操舵用シリンダ７のピストンロッド
７ａが連結されている。
一方、後輪２Ｌ、２Ｒは、図示しないナックルにタイロ
ッド８Ｌ、８Ｒを介して後輪補助操舵用シリンダ９のピ
ストンロッド９ａが接続されている。
ッド８Ｌ、８Ｒを介して後輪補助操舵用シリンダ９のピ
ストンロッド９ａが接続されている。
そして、後輪２Ｌ、２Ｒは、エンジン１０の駆動力が変
速機１１、プロペラシャフト１２、ディファレンシャル
１ｉｌ１３及びディファレンシャル。
速機１１、プロペラシャフト１２、ディファレンシャル
１ｉｌ１３及びディファレンシャル。
装置１３の出力側に連結された車軸１４Ｌ、１４Ｒを介
して伝達される。
して伝達される。
また、前輪補助操舵用シリンダ７及び後輪補助操舵用シ
リンダ９は、夫々ピストン７ｂ及び９ｂによって画成さ
れる圧力室７１，７ｒ及び９Ｎ。
リンダ９は、夫々ピストン７ｂ及び９ｂによって画成さ
れる圧力室７１，７ｒ及び９Ｎ。
９ｒがクローズドセンタ型のサーボ弁２０及び２１に接
続されている。サーボ弁２０及び２１は、その入力ポー
トが互いに接続されてアンロード弁２２を介してエンジ
ン１０によって回転駆動される油圧ポンプ２３の吐出側
に接続され、ドレンポートが互いに接続されてリザーバ
タンク２４に接続されている。なお、２５はライン圧を
蓄圧するアキュムレータである。
続されている。サーボ弁２０及び２１は、その入力ポー
トが互いに接続されてアンロード弁２２を介してエンジ
ン１０によって回転駆動される油圧ポンプ２３の吐出側
に接続され、ドレンポートが互いに接続されてリザーバ
タンク２４に接続されている。なお、２５はライン圧を
蓄圧するアキュムレータである。
サーボ弁２０及び２１はマイクロコンピュータを含んで
構成されるコントローラ３１からの制御信号によって駆
動制御される。
構成されるコントローラ３１からの制御信号によって駆
動制御される。
コントローラ３１には、ステアリングホイール６の操舵
角を検出する操舵角検出器３２、変速機１１に取付けら
れて車両の車速を検出する車速検出器３３、前輪補助操
舵用シリンダ７の移動量を検出することにより前輪舵角
を検出する前輪舵角検出器３４、後輪補助操舵用シリン
ダ９の移動量を検出することにより後輪舵角を検出する
後輪舵角検出器３５及び前輪ＩＬ、ＩＲ及び後輪２Ｌ。
角を検出する操舵角検出器３２、変速機１１に取付けら
れて車両の車速を検出する車速検出器３３、前輪補助操
舵用シリンダ７の移動量を検出することにより前輪舵角
を検出する前輪舵角検出器３４、後輪補助操舵用シリン
ダ９の移動量を検出することにより後輪舵角を検出する
後輪舵角検出器３５及び前輪ＩＬ、ＩＲ及び後輪２Ｌ。
２Ｒの回転数を検出する回転数検出器３６Ｌ、３６Ｒ及
び３７Ｌ、３７Ｒの回転数検出値Ｎｔ１．Ｎ、ｒ及びＮ
１いＮ□が入力され、これらに基づき所定の演算処理を
実行して各サーボ弁２０及び２１に対する制御信号を形
成する。
び３７Ｌ、３７Ｒの回転数検出値Ｎｔ１．Ｎ、ｒ及びＮ
１いＮ□が入力され、これらに基づき所定の演算処理を
実行して各サーボ弁２０及び２１に対する制御信号を形
成する。
すなわち、車速検出器３３の車速検出値Ｖに基づいて下
記（１１式に従って比例定数Ｋｆ、に、を求め、且つ下
記（２）式及び（３）式に従って進み要素としての微分
係数τ２．τ、を求めると共に、各回転数検出値Ｎ、、
、Ｎ、、及びＮ、、、 Ｎｒｒに基づいて下記（４）式
の演算を行って前後輪の車輪速差ΔＮを算出し、この車
輪速差ΔＮに基づいて予め記憶装置に記憶された第３図
に示す車輪速差ΔＮと補正係数αとの関係に対応した記
憶テーブルを参照して補正係数αを決定し、この補正係
数αと各比例定数Ｋｒ。
記（１１式に従って比例定数Ｋｆ、に、を求め、且つ下
記（２）式及び（３）式に従って進み要素としての微分
係数τ２．τ、を求めると共に、各回転数検出値Ｎ、、
、Ｎ、、及びＮ、、、 Ｎｒｒに基づいて下記（４）式
の演算を行って前後輪の車輪速差ΔＮを算出し、この車
輪速差ΔＮに基づいて予め記憶装置に記憶された第３図
に示す車輪速差ΔＮと補正係数αとの関係に対応した記
憶テーブルを参照して補正係数αを決定し、この補正係
数αと各比例定数Ｋｒ。
Ｋ１及び微分係数で１．τ、とを乗算して補正比例定数
Ｋｆｃ、 Ｋ、。及び補正微分係数τ１３．τ７ｃを算
出し、これらに基づいて下記（５）式及び（６）式に従
って前輪舵角δｒ（ｓ）と操舵角θ（ｓ）との伝達関数
Ｈｒ（ｓ）及び後輪舵角δ、（Ｓ）と操舵角θ（ｓ）と
の伝達関数Ｈ，（ｓ）を算出し、これら伝達関数Ｈｖ（
ｓ）及びＨ，（ｓ）と操舵角θ（ｓ）とから下記（７）
式及び（８）式に従って前輪舵角δ、（Ｓ）及び後輪舵
角δ、（Ｓ）を算出して前輪舵角指令値δ、及び後輪舵
角指令値δ。
Ｋｆｃ、 Ｋ、。及び補正微分係数τ１３．τ７ｃを算
出し、これらに基づいて下記（５）式及び（６）式に従
って前輪舵角δｒ（ｓ）と操舵角θ（ｓ）との伝達関数
Ｈｒ（ｓ）及び後輪舵角δ、（Ｓ）と操舵角θ（ｓ）と
の伝達関数Ｈ，（ｓ）を算出し、これら伝達関数Ｈｖ（
ｓ）及びＨ，（ｓ）と操舵角θ（ｓ）とから下記（７）
式及び（８）式に従って前輪舵角δ、（Ｓ）及び後輪舵
角δ、（Ｓ）を算出して前輪舵角指令値δ、及び後輪舵
角指令値δ。
を算出し、これら前輪舵角指令値δ、及び後輪舵角指令
値δ７と前輪舵角検出値δｔ４及び後輪舵角検出値δ□
との差値が零となるように各サーボ弁２０及び２１に制
御信号を出力する。
値δ７と前輪舵角検出値δｔ４及び後輪舵角検出値δ□
との差値が零となるように各サーボ弁２０及び２１に制
御信号を出力する。
・・・・・・・・・・・・（１１
・・・・・・・・・・・・（２）
Ｃ，ＩＶ
・・・・・・・・・・・・（３）
Ｈｒ（Ｓ） ＝ Ｋ ｔｃ＋τｔＣ８・・・・・・・・
・・・・（５）Ｈｒ（ｓ）＝Ｋｒｃ−τｒｃＳ・・・・
・・・・・・・・（６）Ｈｒ（ｓ）＝δｆ（ｓ）／θ（
ｓ ） ・・・・・・・・・・・・（７）
Ｈ，（ｓ）＝δ、（ｓ）／θ（ｓ） ・・
・・・・・・・・・・（８）ここで、Ｃｔは前輪コーナ
リングパワー、Ｃｒは後輪コーナリングパワー、ｌはホ
イールベース、ａは前輪及び重心点間距離、ｂは後輪及
び重心点間距離、Ｍは車両質量、ｌは車両ヨー慣性モー
メント、■は車速、Ｓはラプラス演算子である。
・・・・（５）Ｈｒ（ｓ）＝Ｋｒｃ−τｒｃＳ・・・・
・・・・・・・・（６）Ｈｒ（ｓ）＝δｆ（ｓ）／θ（
ｓ ） ・・・・・・・・・・・・（７）
Ｈ，（ｓ）＝δ、（ｓ）／θ（ｓ） ・・
・・・・・・・・・・（８）ここで、Ｃｔは前輪コーナ
リングパワー、Ｃｒは後輪コーナリングパワー、ｌはホ
イールベース、ａは前輪及び重心点間距離、ｂは後輪及
び重心点間距離、Ｍは車両質量、ｌは車両ヨー慣性モー
メント、■は車速、Ｓはラプラス演算子である。
次に、上記実施例の動作をコントローラ３１の処理手順
を示す第４図のフローチャートを伴って説明する。
を示す第４図のフローチャートを伴って説明する。
先ず、ステップ■で操舵角検出器３２からの操舵角検出
値θ及び車速検出器３３からの車速検出値■を読込み、
次いでステップ■に移行して、車速検出値■に基づいて
前記（１）弐〜（３）式の演算を行って比例定数に、、
に、及び微分係数τ１．τ、を算出する。
値θ及び車速検出器３３からの車速検出値■を読込み、
次いでステップ■に移行して、車速検出値■に基づいて
前記（１）弐〜（３）式の演算を行って比例定数に、、
に、及び微分係数τ１．τ、を算出する。
次いで、ステップ■に移行して、車輪回転数検出器３６
Ｌ、３６Ｒ及び３７Ｌ、３７Ｒの回転数検出値ＮｆＬ、
Ｎｙｒ及びＮ ＦＬ＋ ＮＩＰを読込み、次いでステ
ップ■に移行して、回転数検出値ＮｔＬ、Ｎｆｒ及びＮ
ｒＬ＋ Ｎ、、１に基づき前記（４）式の演算を行っ
て車輪速差ΔＮを算出する。
Ｌ、３６Ｒ及び３７Ｌ、３７Ｒの回転数検出値ＮｆＬ、
Ｎｙｒ及びＮ ＦＬ＋ ＮＩＰを読込み、次いでステ
ップ■に移行して、回転数検出値ＮｔＬ、Ｎｆｒ及びＮ
ｒＬ＋ Ｎ、、１に基づき前記（４）式の演算を行っ
て車輪速差ΔＮを算出する。
そして、ステップ■に移行して、車輪速差ΔＮに基づき
第３図に対応する記憶テーブルを参照して補正係数αを
選定し、次いでステップ■に移行して補正係数αと比例
定数Ｋｒ、Ｋｒ及び微分係数τ１．τ、とを夫々乗算し
て補正比例定数Ｋｔｃ、ＫＩ及び補正微分係数で□、τ
ｒｃを算出する。
第３図に対応する記憶テーブルを参照して補正係数αを
選定し、次いでステップ■に移行して補正係数αと比例
定数Ｋｒ、Ｋｒ及び微分係数τ１．τ、とを夫々乗算し
て補正比例定数Ｋｔｃ、ＫＩ及び補正微分係数で□、τ
ｒｃを算出する。
次いで、ステップ■に移行して、補正比例定数Ｋｔｃ、
Ｋ□及び補正微分係数τ□、τｒｃに基づいて前記（
５）式及び（６）式の演算を行って前輪側伝達間数Ｈｒ
（ｓ）及び後輪側伝達関数Ｈ，（ｓ）を算出する。
Ｋ□及び補正微分係数τ□、τｒｃに基づいて前記（
５）式及び（６）式の演算を行って前輪側伝達間数Ｈｒ
（ｓ）及び後輪側伝達関数Ｈ，（ｓ）を算出する。
次いで、ステップ■に移行して、操舵角検出値θと前輪
側伝達関数Ｈｒ（ｓ）及び後輪側伝達関数Ｈ、（ｓ）と
に基づいて前記（７）式及び（８）式の演算を行って前
輪舵角δ、（Ｓ）及び後輪舵角δ、 （ｓ）を算出し、
これをラプラス逆変換して前輪舵角指令値δ、及び後輪
舵角指令値δ、を算出し、次いでステップ■に移行して
、前輪舵角検出器３４及び後輪舵角検出器３５からの前
輪舵角検出値δＦｄ及び後輪舵角検出値δ口を読込み、
両者の差値Δδ、＝δＦ−δＦ、及びΔδえ＝δえ−δ
□を算出して、差値Δδ、及びΔδ７が零のときにはサ
ーボ弁２０及び２１に対する制御信号Ｃ３，、、Ｃ３ｆ
、及びＣ３ｒａ＋ Ｃ３，、ｂを論理値“Ｏ”に、差
値Δδ、〉０゜Δδえ〉０のときには制御１５号Ｃ８□
、ＣＳ、、を論理値“１”に、制御信号ＣＳ ｔｂ、
ＣＳ ｒｂを論理値“０”に、差値差値Δδ、〈０．
Δδ□〈０のときには、制御信号ｃｓ、、、ｃｓ、、を
論理値“０”に、制御信号Ｃ３ｔｂ、Ｃ８，ｂを論理値
“ｌ”に夫々設定して、サーボ弁２０及び２１を制御す
ることによって、前輪補助操舵用シリンダ７及び後輪補
助操舵用シリンダ９をフィードバック制御する。
側伝達関数Ｈｒ（ｓ）及び後輪側伝達関数Ｈ、（ｓ）と
に基づいて前記（７）式及び（８）式の演算を行って前
輪舵角δ、（Ｓ）及び後輪舵角δ、 （ｓ）を算出し、
これをラプラス逆変換して前輪舵角指令値δ、及び後輪
舵角指令値δ、を算出し、次いでステップ■に移行して
、前輪舵角検出器３４及び後輪舵角検出器３５からの前
輪舵角検出値δＦｄ及び後輪舵角検出値δ口を読込み、
両者の差値Δδ、＝δＦ−δＦ、及びΔδえ＝δえ−δ
□を算出して、差値Δδ、及びΔδ７が零のときにはサ
ーボ弁２０及び２１に対する制御信号Ｃ３，、、Ｃ３ｆ
、及びＣ３ｒａ＋ Ｃ３，、ｂを論理値“Ｏ”に、差
値Δδ、〉０゜Δδえ〉０のときには制御１５号Ｃ８□
、ＣＳ、、を論理値“１”に、制御信号ＣＳ ｔｂ、
ＣＳ ｒｂを論理値“０”に、差値差値Δδ、〈０．
Δδ□〈０のときには、制御信号ｃｓ、、、ｃｓ、、を
論理値“０”に、制御信号Ｃ３ｔｂ、Ｃ８，ｂを論理値
“ｌ”に夫々設定して、サーボ弁２０及び２１を制御す
ることによって、前輪補助操舵用シリンダ７及び後輪補
助操舵用シリンダ９をフィードバック制御する。
この第４図の処理において、ステップ■、■及びステッ
プ■〜■の処理が補助操舵制御手段に対応し、ステップ
■及び■の処理が路面状態検出手段に対応し、ステップ
■及び■の処理が補正手段に対応している。
プ■〜■の処理が補助操舵制御手段に対応し、ステップ
■及び■の処理が路面状態検出手段に対応し、ステップ
■及び■の処理が補正手段に対応している。
したがって、今車両が乾燥路等の摩擦係数の高い走行路
面即ち滑りにくい路面を定速で走行しているものとする
と、車速検出値Ｖが一定値となるので、コントローラ３
１のステップ■で算出される比例定数Ｋｆ、に、及び微
分定数τｆ、τ、も一定値となる。一方、車両が滑りに
くい路面を走行しているので、駆動輪となる後輪２Ｌ、
２Ｒのスリップ率が少なく、従動輪となる前輪ＩＬ、Ｉ
Ｒはもともとスリップ率が少ないので、ステップ■で算
出される両車軸の回転速差ΔＮは小さい値となり、この
ためステップ■で選定される補正係数αΦ値が大きな値
となる。これに応じて補正係数αと比例定数に、、に、
及び微分定数τ１．τ、とを乗算した補正比例定数に、
、、に□及び補正微分係数τｆｃ＋ τｒｃも大きな
値となり、最終的に算出される前輪舵角指令値δ、は第
５図（ａｌで実線図示のように、鎖線図示の実際の操舵
角θに対して立ち上がりが急峻となると共に、転舵角も
大きくなり、後輪舵角指令値δ、についても第５図（ｂ
ｌで実線図示の如く逆相骨が大きくなって車両全体とし
ての応答性を向上させることができる。
面即ち滑りにくい路面を定速で走行しているものとする
と、車速検出値Ｖが一定値となるので、コントローラ３
１のステップ■で算出される比例定数Ｋｆ、に、及び微
分定数τｆ、τ、も一定値となる。一方、車両が滑りに
くい路面を走行しているので、駆動輪となる後輪２Ｌ、
２Ｒのスリップ率が少なく、従動輪となる前輪ＩＬ、Ｉ
Ｒはもともとスリップ率が少ないので、ステップ■で算
出される両車軸の回転速差ΔＮは小さい値となり、この
ためステップ■で選定される補正係数αΦ値が大きな値
となる。これに応じて補正係数αと比例定数に、、に、
及び微分定数τ１．τ、とを乗算した補正比例定数に、
、、に□及び補正微分係数τｆｃ＋ τｒｃも大きな
値となり、最終的に算出される前輪舵角指令値δ、は第
５図（ａｌで実線図示のように、鎖線図示の実際の操舵
角θに対して立ち上がりが急峻となると共に、転舵角も
大きくなり、後輪舵角指令値δ、についても第５図（ｂ
ｌで実線図示の如く逆相骨が大きくなって車両全体とし
ての応答性を向上させることができる。
一方、車両が濡れた路面、雪道等の摩擦係数が少なく滑
りやすい路面を走行する状態となると、駆動輪となる後
輪２Ｌ、２Ｒのスリップ率が多くなり、従動輪となる前
輪ＩＬ、ＩＲのスリップ率はさほど変化しないので、両
車軸の車輪速差ΔＮが大きくなる。このように、車輪速
差が大きくなると、ステップ■での補正係数αの値が第
３図に示すように小さい値となり、これに応じて補正比
例定数Ｋｆｃ、に、、ｃ及び補正微分係数τ、。、τｒ
ｃも小さな値となるので、実際の前輪転舵角は、第５図
＋８）で破線図示のように、実際の操舵角θに近づき、
後輪転舵角も第５開山）で破線図示のように逆相骨及び
正相分が少なくなり、路面の滑りやすい分だけ全体とし
て車両の応答性が低下され、ドリフトアウト或いはスピ
ンアウトを防止することができる。
りやすい路面を走行する状態となると、駆動輪となる後
輪２Ｌ、２Ｒのスリップ率が多くなり、従動輪となる前
輪ＩＬ、ＩＲのスリップ率はさほど変化しないので、両
車軸の車輪速差ΔＮが大きくなる。このように、車輪速
差が大きくなると、ステップ■での補正係数αの値が第
３図に示すように小さい値となり、これに応じて補正比
例定数Ｋｆｃ、に、、ｃ及び補正微分係数τ、。、τｒ
ｃも小さな値となるので、実際の前輪転舵角は、第５図
＋８）で破線図示のように、実際の操舵角θに近づき、
後輪転舵角も第５開山）で破線図示のように逆相骨及び
正相分が少なくなり、路面の滑りやすい分だけ全体とし
て車両の応答性が低下され、ドリフトアウト或いはスピ
ンアウトを防止することができる。
このように、上記実施例においては、路面状態に応じて
比例要素及び進み要素を変更するようにしており、特に
微分要素を滑りやすい路面走行時に滑りにくい路面走行
時に比較して小さく変更することにより、車両の回頭性
を抑制する効果を大きく発揮することができる。
比例要素及び進み要素を変更するようにしており、特に
微分要素を滑りやすい路面走行時に滑りにくい路面走行
時に比較して小さく変更することにより、車両の回頭性
を抑制する効果を大きく発揮することができる。
なお、上記実施例においては、前輪側及び後輪側の比例
定数Ｋｆ、に、と微分係数τ１．τ、とを路面状態に応
じて同時に変化させる場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、比例定数及び微分係数の何れ
か一方を路面状態に応じて変更するようにしてもよい。
定数Ｋｆ、に、と微分係数τ１．τ、とを路面状態に応
じて同時に変化させる場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、比例定数及び微分係数の何れ
か一方を路面状態に応じて変更するようにしてもよい。
具体的には、過渡的な車両の挙動に大きな影響を及ぼす
微分係数のみを変更してもよい、さらに、前輪側及び後
輪側の双方に補助操舵機構を設ける場合に限らず、前輪
側及び後輪側の何れ一方に補助操舵機構を設けるように
してもよい。
微分係数のみを変更してもよい、さらに、前輪側及び後
輪側の双方に補助操舵機構を設ける場合に限らず、前輪
側及び後輪側の何れ一方に補助操舵機構を設けるように
してもよい。
また、上記実施例においては、前輪補助操舵用シリンダ
７及び後輪補助操舵用シリンダ９をクローズドセンタ型
のサーボ弁２０及び２１を使用してこれらをフィードバ
ック制御する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、クローズドセンタ型サーボ弁２０及び
２１に代えてオープンセンタ型サーボ、弁を適用し、こ
れに応じて各シリンダ７及び９のピストンロッド７ａ、
９ａに中立位置に復帰させる復帰スプリングを介挿して
制御するようにしてもよい。
７及び後輪補助操舵用シリンダ９をクローズドセンタ型
のサーボ弁２０及び２１を使用してこれらをフィードバ
ック制御する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、クローズドセンタ型サーボ弁２０及び
２１に代えてオープンセンタ型サーボ、弁を適用し、こ
れに応じて各シリンダ７及び９のピストンロッド７ａ、
９ａに中立位置に復帰させる復帰スプリングを介挿して
制御するようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、後輪側補助操舵用シリ
ンダ９によって後輪２Ｌ、２Ｒを操舵する場合について
説明したが、これに限らず後輪２Ｌ、２Ｒを固定部との
間に夫々２本のラテラルロッドで支持し、その一方のラ
テラルロッドの中間部に夫々トー角変化を行えるように
油圧シリンダを介挿し、これら油圧シリンダをコントロ
ーラ２１で制御するようにしても上記実施例と同様の作
用効果を得ることができる。
ンダ９によって後輪２Ｌ、２Ｒを操舵する場合について
説明したが、これに限らず後輪２Ｌ、２Ｒを固定部との
間に夫々２本のラテラルロッドで支持し、その一方のラ
テラルロッドの中間部に夫々トー角変化を行えるように
油圧シリンダを介挿し、これら油圧シリンダをコントロ
ーラ２１で制御するようにしても上記実施例と同様の作
用効果を得ることができる。
またさらに、上記実施例においては、路面状態検出手段
として、車両の各車輪の回転数を回転数検出器で検出し
、それらの左右輪の平均値を減算。
として、車両の各車輪の回転数を回転数検出器で検出し
、それらの左右輪の平均値を減算。
して車輪速差ΔＮを算出する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、左右の一方側の前後車
輪の回転速差を検出するようにしてもよく、また雨滴セ
ンサ、ワイパスイッチ等によって間接的に路面滑り状態
を検出するようにしてもよい。
これに限定されるものではなく、左右の一方側の前後車
輪の回転速差を検出するようにしてもよく、また雨滴セ
ンサ、ワイパスイッチ等によって間接的に路面滑り状態
を検出するようにしてもよい。
以上説明したように、この発明によれば、比例要素及び
進み要素を含む制御関数によって補助操舵輪の補助操舵
量を選定する４輪操舵車両において、路面の滑り状態を
路面状態検出手段で検出し、その検出結果に応じて比例
要素及び進み要素の少なくとも一方を変更するようにし
たので、滑りやすい路面走行時のドリフトアウト、スピ
ンアウトを確実に防止することができると共に、操縦安
定性及び応答性の双方を向上させることができ、走行路
面の滑り状態にかかわらず最適な操舵特性を得ることが
できる効果が得られる。
進み要素を含む制御関数によって補助操舵輪の補助操舵
量を選定する４輪操舵車両において、路面の滑り状態を
路面状態検出手段で検出し、その検出結果に応じて比例
要素及び進み要素の少なくとも一方を変更するようにし
たので、滑りやすい路面走行時のドリフトアウト、スピ
ンアウトを確実に防止することができると共に、操縦安
定性及び応答性の双方を向上させることができ、走行路
面の滑り状態にかかわらず最適な操舵特性を得ることが
できる効果が得られる。
第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は車輪速差
と補正係数との関係を示す特性線図、第４図はコントロ
ーラの処理手順の一例を示すフローチャート、第５図（
ａ）及び［ｂ）は夫々時間に対する前輪舵角及び後輪舵
角の関係を示す特性線図である。 図中、ＩＬ、ＩＲは前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪、４はラッ
クアンドピニオン式ステアリング装置、６はステアリン
グホイール、７は前輪補助操舵用シリンダ、９は後輪補
助操舵用シリンダ、ｌＯはエンジン、１１は変速機、２
０及び２１はサーボ弁、２３は油圧ポンプ、３１はコン
トローラ、３２は操舵角検出器、３３は車速検出器、３
４は前輪舵角検出器、３５は後輪舵角検出器、３６Ｌ。 ３６Ｒ，３７Ｌ、３７Ｒは車輪回転数検出器である。 第３図 第５図
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は車輪速差
と補正係数との関係を示す特性線図、第４図はコントロ
ーラの処理手順の一例を示すフローチャート、第５図（
ａ）及び［ｂ）は夫々時間に対する前輪舵角及び後輪舵
角の関係を示す特性線図である。 図中、ＩＬ、ＩＲは前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪、４はラッ
クアンドピニオン式ステアリング装置、６はステアリン
グホイール、７は前輪補助操舵用シリンダ、９は後輪補
助操舵用シリンダ、ｌＯはエンジン、１１は変速機、２
０及び２１はサーボ弁、２３は油圧ポンプ、３１はコン
トローラ、３２は操舵角検出器、３３は車速検出器、３
４は前輪舵角検出器、３５は後輪舵角検出器、３６Ｌ。 ３６Ｒ，３７Ｌ、３７Ｒは車輪回転数検出器である。 第３図 第５図
Claims (3)
- （１）前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵する補
助操舵機構と、該補助操舵機構の補助操舵量を、操舵角
、外乱等の舵角指令値に対する比例要素及び進み要素を
含む制御関数を用いて選定する操舵制御手段とを備えた
４輪操舵車両において、走行路面の滑り状態を検出する
路面状態検出手段と、該路面状態検出手段の検出値に基
づいて前記操舵制御手段の比例要素及び進み要素の何れ
か一方を変更する補正手段とを備えたことを特徴とする
４輪操舵車両の操舵制御装置。 - （２）路面状態検出手段は、前輪及び後輪の車輪速差に
基づいて路面滑り状態を検出するように構成されている
特許請求の範囲第１項記載の４輪操舵車両の操舵制御装
置。 - （３）路面状態検出手段は、雨滴センサで構成されてい
る特許請求の範囲第１項記載の４輪操舵車両の操舵制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62254215A JP2532107B2 (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | ４輪操舵車両の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62254215A JP2532107B2 (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | ４輪操舵車両の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0195968A true JPH0195968A (ja) | 1989-04-14 |
| JP2532107B2 JP2532107B2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=17261860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62254215A Expired - Fee Related JP2532107B2 (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | ４輪操舵車両の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2532107B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5103925A (en) * | 1989-09-04 | 1992-04-14 | Nissan Motor Company, Limited | Rear wheel steering control system for vehicle |
| US6896091B2 (en) | 2002-07-09 | 2005-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular steering control apparatus and method |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102096773B1 (ko) * | 2013-11-19 | 2020-04-03 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 쏠림 현상 방지 장치 및 방법 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60161265A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵方法 |
| JPS62113650A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車両の後輪操舵量制御装置 |
-
1987
- 1987-10-08 JP JP62254215A patent/JP2532107B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60161265A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵方法 |
| JPS62113650A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車両の後輪操舵量制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5103925A (en) * | 1989-09-04 | 1992-04-14 | Nissan Motor Company, Limited | Rear wheel steering control system for vehicle |
| US6896091B2 (en) | 2002-07-09 | 2005-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular steering control apparatus and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2532107B2 (ja) | 1996-09-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |