JPS62113650A - 前後輪操舵車両の後輪操舵量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の旋回加速時における旋回半径の変化を
減少させるように後輪を操舵′＃１＠する前後輪操舵車
両において、該車両の後輪操舵量を制御する前後輪操舵
車両の後輪操舵量制御装置に関する。 〔従来技術〕 従来、この種の制ｍ装置は、特開昭５７−６０９７４号
公軽に示されるように、加速度センサにより検出した車
両の走行加速度及び角度センサにより検出した前輪操舵
量に基づいて、車両の旋回加速時における後輪操舵量を
決定し、当該車両が１＆輸（又は前輪）駆動型であれば
旋回加速時に前記ｌ＆軸操舵量に応して！＆軸を前輪に
対してＩ′ｉ１１相（又は逆相）に操舵するようにして
、車両の旋回加Ｌ　”！　’−：　ｎ！、　ｔｂ輪てｈ
　Ｌ　！（輪Ｐ）、：：、　’Ｆｊ　ｂ　）　Ｏ７，１
１ノフ二ζ：　、、、ｉ、　　−、、、て　十−１５！
コ＝・”：・馬　ワ・１ブ５　ミニｔひ）］内ｆｒ’　
　ｌ’　−ノーニーニー一＝１ｊ″ξ（ンＬ測）に闇き
、１′：）ＩＦ−両の旋回半径が・」・さく　（又は大
きく）を乙ことを４４ら止すもように一１運転七が！郵
計＼ント’！１を一定にｙ持っていれば重両の、を回半
径う（当！ｉ　！ｉｉ両）な】速：：；−関（１にほぼ
一定二二Ｃ７たれ乙ようにしである。 １発明が解決しようとする問題声、］ しかるに、上記従来の装置にあっては、！！：両の旋回
加速時における上記旋回半径の変化は、東西の走行加速
度及びＩｉ？ｉ輪操舵量のみに基づき決定される（（輪
ｉ景舵量により修正されるので、当該車両が走行す５路
面の摩擦係数が変わり、上記スリ。 ブ率が変化すると、正画旋回半径の変化の修正が通りに
行われなくなる。すなわち、修正量であるｌ＆軸操舵量
を屹いた路面を基準にして設定した場合、当該車両が濡
れた路面上において旋回中に加速すると、！２！！！、
軸である後輪（又は前輪）のスリップ率は乾いた路面の
場合より大きくなり、車両進行方向は大きく旋回内側（
又は旋回外伊１）に傾くって、三ｌ・・多輪！ジ舵二二
）乙なＩ司４ニー’（・σ１．〆りｊエ−ゲ不・Ｙ　′
？ｉｉ　；、；　　ｒ：　　ｊ；　　’７’　　、、　
　　Ｌ　ｉ三　ｌ　　が１５　町こ／’　　／　ｌ’　
　、１１７　：・４，ｆ　：二　ｊ’、”ｉ持して−Ｘ
でも少Ｊｒ＆’７．は前輪）ｑ勤ｔの・

【・両にらいて
；；旋回半径が小さく　（又二ま大きく）！ｉす、１．
（両の操安性がで化する。また、修正量で４もる後軸操
舵量を腐れた路面を基準にして設定した場合、当該車両
が乾いた路面上において旋回中にＪＪｉ１連すると、駆
動軸である後輪（又は前輪）のスリ、ブ率は濡れた路面
の場合より小さくなり、車両進行方間は小さく旋回内側
（又ｚ１旋回り４．　（Ｉｌｌ　１に傾くので、上記後
軸操舵による旋回半径の修正が超過気味になり２１！転
者が操舵ハンドルを一定に保持していてもｉ＆輸（又は
前輪）駆動型の車両においては旋回半径が大きく　（又
は小さく）なって車両の操安性が悪化する。 本発明は、上記問題に対処するため走１千路而の状態に
応じて車両の旋回加速時におけるｉ＆＠操舵量を決定す
るようにして、運転者が操舵ハン１′ルを一定に保持し
ていれば旋回加速時における車両の旋回半径が路面の状
態とは無関係にほぼ一定に保たれるようにした前後輪操
舵車両の１１輪操舵制御装置をｉｔ供しようとするもの
である。 〔問題点を解決するための手段〕 かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１ズに示すように、操舵ハンドル１の操作に応して前
輪２ａｆ−操舵する前輪操舵機Ｆｉ２ｂと、ｉ両の加速
状態を検出する加速状態検出手段３と、車両の旋回加速
時における旋回半径の変化を減少させる方向に後輪を操
舵するための制御量を前記構出加速状態に基づいて決定
する″＃Ａ御量決定手段４と、前記決定制子コ量を表す
制御信号を出力する出力手段５と、前記制；７信号によ
り′！ｒｉＩｉ１されて前記前ｆｄ１陛舵機ｔ１２ｂに
よる前輪操舵に応じて後輪６コを操舵するｔ＆輪操舵機
横６ｂとを偵えた前陳＠＃３．舵車両において、車両が
走行する路面が嘴りにくい状態にあるのか滑りやすい状
態にあるのかを積出する路面状態検出手段７を設け、前
記検出路面状態が前記路面の滑りにくい状態を示すとき
前記決定Ｉ制御量を第１の値に設定する第１設定手段４
ａと、前記！◆出路面状状態前記路面の涜りやすい状態
を示すとき前記決定制御量を車両の同−加速状態にてｉ
′ｉｉ記第１の値より大きな第２の値に設定する第２設
定手段４ｂとにより前記＄１　ｆａｌ　ｆ決定手段を構
成したことにある。 〔発明の作用〕 上記のように構成した本発明においては、路面状態検出
手段７が車両の走行路面の状５を検出し、該検出状態に
基づき走行路面が由りにくい状態にあれば第１設定手段
４ａが車両の旋回加速時における旋回半径の変化を減少
させる方向に後Ｍ６ａを操舵するための２１１重量を第
１の値に設定し、又走行路面が々りやすい状態にあれば
第２設定手段４ｂが前記制御量を車両の同一加速度状態
にて第１の値より大きな第２の値に設定し、出力手段５
が設定された制御量を表すｖ制御信号を後輪操舵機構６
ｂに出力して、後ｆｊＩ陳舵週横６ｂが上記制２１ＴＩ
＋信号に制御されて前＠操舵機４Ｉ２ｂによる前Ｖｉ擾
舵に応じて後輪６ａを操舵するので、車両の旋回加速時
における旋回半径の変化を減少させるための後輪６ａの
操舵制御！ｌは走行路面が滑りにくい（ｉ　＝　ｒコｊ
、’、、、’　ｒＬ’　ｊ”　’　１　”　１．３＜　
　、　　ソ：　Ｌ　ｆｊ路面が４つ　・−゛）す−・コ
（芒；こ、しれは１え、きく　：′：ｉ定さ枕も。 ′発明の幼果］ これにより、走行路面が、哨りにくい状邪に、ちるとき
に比べて、肴りやすい伏セにありときに大きくｌる÷両
の旋回加速特における旋回半径の変化が通正に修正され
、運転者がツ舵ハン）′ル１を一定に侃持していれば車
両の旋回加速時における旋回半径が路面状態とは無関係
にほぼ一定に保たれて、車両のｂ資性が向上する。 （実＆５例） 以下、本発明の第一実施例を図面を用いて説明すると、
第２図は前輪操舵機構２０と、１＆輪操舵八１１３０と
、後輪駆動装置４０と、後輪操舵機種３０を制御する電
気制御装置ｉ！５０を備えた車両を項略的に示している
。 前輪臣舵機横２０は、ランクアンドビニオン機ｊ１２１
と、間機横２１のランク部に連結された左右一対のリレ
ーロフト２２ａ、２２ｂとを備えている。ランクアンド
とニオン機＄１２１はそのビ二オ／氾−二てｌう舵軸２
３を介して擾舵ハ／ドル２４に連結されて才；す、操舵
ハノ量゛ル２４の回転ｌ！！！劫をリレーロフト２２ａ
、２２ｂの往復運動に褒喚している。左右リレーコンビ
２２ａ、２２ｔ）二！左右クイローｚ）”２５ａ、２５
ｂ及び左右ナックルアーム２６ａ、２６ｂを介して左右
前軸２１ａ、２７ｂに各ｈｉ！結されて左右前軸２７ａ
、２７ｂを操舵する。 ！Ａ輪操舵機横３０は前Ｍ２７ａ、２７ｂの操舵に通勤
して後輪３１ａ、３ｍｂを操舵するための揺動レバー３
２と、この揺動レバー３２の支点３２ａを変位させるた
めのリニア７クチエエータ３３と、左右ｌ＆輸３１ａ、
３１ｂを連動させるリレーロフト３４を備えている。揺
動レバー３２は左ナックルアーム２６ａに連結された前
倒連結口。 ド３５を枢着した力点３２ｂと後側連結コンビ３６を枢
着した作用点３２ｃとを備え、支点３２ａが力点３２ｂ
と作用点３２ｃとの間にある場合には作用点３２ｃを力
点３２ｂと逆方向に変位させ、支点３２ａが作用点３２
ｃに対し力点３２ｂと反７１倒にある場合には作用点３
２ｃを力点３２ｂと開方向に変位させ、さらに支点３２
ａが作用点３２ｃ、上にある場合には作用点３２ｅを変
位させないようにして、支点３２ａの位置に基づき支点
３２ａ、力点３２ｂ間の距離と、支点３２ａ、作用点３
２ｃ間のＷ！麹との°比により舵角比を設定するように
している。リニアアクチェエータ３３は支点３２ａに連
結したアクチェエータコンビ３３ａを備え、アクチュエ
ータコンビ３３ａを里体積方向に移動することにより支
点３２ａを同方向に変位させる。リレーロフト３４は左
右ｔ＆軸３１ａ。 ３１ｂを左右夕（ロッド３’７ａ、３７ｂ及び左右ナッ
クルアーム３８ａ、３８ｂを介して各々連結し、左ナッ
クルアーム３．８　ａには！＆側連時ロ７ド３６がｉｉ
時されて揺動レバー３２の揺動により後輪３１ａ、３１
ｂを操舵している。 陳＠駆動装置４０は、車体の前倒に配設されたエンジン
４１と、差ｔ１３￥Ｉａｆ１４２を備えてなり、エンジ
ン４１の９１動力はエンジン４１と差動機ｆｌ　４２間
にＰｉ績された主駆動軸４３を介して差動ｔＦｆｆｌ横
４２に伝達される。この伝達された駆動力は、差動機ｆ
Ｉ４２と左右後輪３１３．３１ｂ間に各々接続された左
右後輪駆動軸４４ａ、４４ｂを介して左右後輪３１ａ、
３１ｂに伝達され、これにより左右！＆輸３１ａ、３１
ｂはエンジン４１出力に基づき駆動される。 電気制御装置５０は、車速Ｕを検出する車速センサ５１
と、車両加速度ｇを検出する加速度センサ５２と、ワイ
パの動作・非動作を表すワイパ信号を発生するワイパ信
号発生器５３と、これらの各センサ５１．５２及びワイ
パ信号発生器５３から発生される信号に基づき目１ｊｌ
舵角比に市を算出してこの目標舵角比に＊に対応した制
御信号を出力するマイクロコンビエータ５４と、この＄
１１　ｉＸｌ　（８号を入力してリニアアクチェエータ
３３をｔｉｌ制御する差動１１幅に５５を備えている。 車速センサ５１は変速機の出力軸又は車輪２７ａ　（又
は２７ｂ、３１ａ、３１ｂ）の回転をピンク７ンブして
車速Ｕに比例した周波数のピックアップ信号を発生し、
このビラクツツブ信号は波形Ｖシ器５１．ｉにより矩形
ｅ信号に変換されてマイクロコンビエーク５４に＜、ｐ
會ａされ己、加速度センサ５２は重体の一部に配設され
千両の萌慢方向の加ｉｆｆ１ｊｇを検出してｒｇ加１！
度ｇを表すアナログ信号を発生し、このアナログ信号は
アナログテ′イノクル変ｌｆ！ｒｉ　ｃ以下＾／Ｄ変換
器という）　５２ａにてディジタル信号に変換されてマ
イクロコンピュータ５４に供給される。ワイパ信号発生
器５３は、本実施例では雨が降っていて走行路面が漬り
ゃすい伏懸にあるか雨が降っていなくて走行路面が漬り
にくい状態にあるかを検出するもので、ワイパの動作・
非動作をｉ！沢的に切換えるワイバスインチに連動する
スインチ手段を「し、ワイバスインチの開閉成に応じて
ワイパの動作・非動作を表すワイパ信号をマイクロコン
ピュータ５４に供給している。 マイクロコンビ二−タ５４は、　′Ｐｈ５Ｅに示すフロ
ーチャートに対応するプログラム及び車速対応舵角比Ｋ
を算出するための舵角比パターンデータを記憶する読出
し専用メモリ　（以下単にＲＯＭという）５４ａと、こ
のプログラムを実行する中央會昂理装置（ワ下屯にＣＰ
ＩＪという）５４ｂと、二のプログラムの実行に必要な
データを一時的４こ記憶する書込み可能メモリ　（以下
単にＲ＾；４という）５４ｃと、各センサ５１．５２及
びワイパ信号発生器５３から供給される信号を入力する
入出力インターフェイスＣ以下単に１１０という）５４
ｄと、ＲＯＭ５４　ａ、、ＣＰＵ５４　ｂ、ＲＡＭ５４
　ｃ及び１１０５４ｄを共通に接続するバス５４ｅから
なる。また、ｌ１０５４ｄにはマイクロコンピュータ５
４から出力される目標舵角比に傘を表すディジタル信号
をアナログ信号に変換して、差動増幅器５５の非反転入
力に供給するディジタル７ナログ変換器（以下Ｄ／八へ
換器という）５５ａが接続されている。 差動増幅器５５は、その反転入力に、アクチェエータコ
ンド３３ａの変位量すなわち支点３２ａの位置を検出す
る位置セン＋５６から、前記位置を表すアナログ信号を
入力し、その非反転入力及び反転入力に供給される両信
号の差信号をリニア７クチエエータ３３に出力して、揺
動レバー３２にて設定される舵角比が目標舵角比に＊に
等しくｔもようにリニア７クチエエータ３３をａｍする
。 以上のように構成した上記実施例の動作を第３図のフロ
ーチャートを用いて説明する。ＩＬ両を始動させるため
に、運転者がイグニンシッンスインチ（図示しない）を
閉成すると、ＣＰＵ５４　ｂは、ステップ６０にてプロ
グラムの実行を開始し、ステ７ブ６１にて車速センサ５
１から波形整形器５１ａ及びｌ１０５４ｄを介して供給
されるビックアンプ信号に基づき車速Ｕを算出してこの
車速Ｕを表す車速データをＲＡＭ５４　ｃに記憶し、ス
テップ６２にて加速度センサ５２により検出されて加速
度ｇを表す加速度データを＾／Ｄｆｆｉ換５５２及びｌ
１０Ｓ４ｄを介して読込み間データをＲへＭ５４ｃに記
憶する。 次に、ＣＰＵ５４　ｂは、上記記憶した車速データに基
づきＲＯＭ５４　ａに記憶されている舵角比パターンデ
ータを読出し、上記算出車速Ｕとの関係により第４図の
実線で示された舵角比パターンに従って車速対応舵角比
Ｋを決定する。その結果、車速対応舵角比には、車速Ｕ
が大きくなるに従ってその絶対値が大きな負の値からそ
の絶対値が大きな正の値に連続して変化する値に設定さ
れる。 なお、舵角比が負（又は正）とは左右後輪３】ａ。 ３１ｂが左右前輪２７ａ、２７’ｂに対して正相（又は
同相）に操舵されることを！味する。 この車速対応舵角比にの満開＆、　ＣＰＵ５４　ｂは、
ステ７ブ６４にて、ワイパ信号発生器５３からワイパ信
号を１１０５４ｄを介して読込み、このワイパ信号に基
づきワイパが動作中であるか否かを判断する。ワイパが
動作中でない場合、ＣＰＵ５４ｂは、ステ７ブ６４にて
ｒＮＯＪと判定し、ステップ６５にで上記記憶した加速
ｒＸｇを表すデータに基づき、加速度ｇが増加するに従
って増加する関数値【Ｈ幻、例えばｒｌ（１−α１・ｇ
（但し、α１は正の定数）を算出して、この値ｆｌ（０
を車速対応舵角比Ｋに加算することにより目標舵角比Ｋ
　＊　（−Ｋ　＋　ｒ　１（ｇ’））を算出する。ワイ
パが動作中である場合、Ｃｌ”　Ｌｌ　５４　ｂは、ス
テップ６４にてｒ　Ｙ　Ｅ　Ｉｓ　Ｊと利足し、ステ７
ブ６らにて上記記憶した加速度ｇを表すデータに基づき
、加速１ｇが増加するに従って増加しかつ上記場合と同
一加速度ｇにおいて関数値【１（ｎにより大きな儂トナ
ル関Ｈａ　Ｆ　２　＋ｇ＋、例えばｒ　２＋ａｑ−α２
　’　ｇ　　（＋ｉｌ　Ｌ、α２はα２〉α１なる正の
定数）を算出して、この値ｒ２＋１を車速対応舵角比に
に加算することにまり目標舵角比に市（−に＋ｒ２ｉ１
）を算出する。これらのステップ６４〜６６の処理によ
り、第４図の実線で示された舵角比特性は同図の破線で
示された舵角比特性のように正（Ｆｌ（又は相側）にシ
フトされ、そのシフト量は加速度ｇが大きい程大きくな
り、かつ同一加速度ｇにおいてワイパが非動作中すなわ
ち雨が降っていなくて走行路面が漬りにくい状態にある
場合に比べ、ワイパが動作中すなわち雨が降っていて走
行路面が滑りやすい状態にある場合の方が大きくなる。 また、上記関数【１・１わ、ｒ’ｌｌｔは、上記関係に
限らず、例えば、加速度ｇが所定値より小さいときｆｌ
（ｇ）−αｌ・ｇ、ｆ２・（わ−α２・ｇ　（但し、α
２〉α１〉０）のように各々定義され、加速度ｇが湧定
値以上のとき「１１０−β）・ｇλ　、ｒ２ＩＯ−β２
・ｇ　ｌ　　（但し、β２〉β）〉０）のように各々定
義されるようにしてもよい、これにより、上記／フ装置
は、上記関係に加えて、加速度ｇが増加するに従って加
速度ｇの同一変化量にり（して大きくなる。 上記ステップ６５又はステップ６６の演算後、ＣＰＬＪ
５４　ｂは、ステップ６６にて、上記算出した目標舵角
比に＊を表すディジタル信号をｌ１０５４ｄを介してＤ
／＾変換器５５ａに出力し、Ｄ／＾変換器５５ａはこの
ディジタル信号をアナログ信号に変換して差動１１幅器
５５に供給し、差動増幅器５５が位置センサ５６との協
動によりリニアアクチェエータ３３を制御して、揺動レ
バー３２の設定舵角比が目標舵角比に傘になるように支
点３２ａを変位させる０次に、プログラムは再びステッ
プ６１に戻り、以降、ＣＰＬＪ５４　ｂはステ７ブ６１
〜６７の循環処理を実行し続け、車速Ｕ、加速度ｇ及び
走行路面の状態に応して目標舵角比に章を算出して、揺
動レバー３２の設定舵角比を上記目標舵角比に傘に設定
する。なお、上記ＣＰｔＪ５４ｂから出力される目標舵
角比に＊を示すディジタル信号は、新たな同ディジタル
信号がＣＰＵ５４ｂから出力されるまで１１０５４ｄに
記憶されている。 このような状態において、操舵ハンドル２４が中立状態
にある場合を３定すると、左右前輪２７ａ、２７ｂの操
舵角は零であり、揺動レバー３２も揺動しないので、左
右後輪３１ａ、３１ｂの凍舵角も零であり、当該車両は
直進走行する。一方、当該車両の操舵ハンドル２４が左
（又は右）に目動されると、左右前輪２７ａ、２７ｂは
左方向（又は右方向）に操舵され、この操舵力は左す７
クルアーム２６ａ、前倒連結口７ド３５、揺動レバー３
２．１ｉ側連結ロ７ド３６、左ナックル７−ム３８為。 左タイロ７ド３７１、リレーロッド３４、右タイコンド
３７ｂ＆び右ナンクルアーム３８ｂを介して左右！＆軸
３１ａ、３１ｂに伝達され、左右後輪３１ａ、３１ｂは
、振動レバー３２により設定されている舵角比に応じて
操舵される。そのため、車速Ｕが小さいとき、左右後輪
３１ａ、３１ｂは左右前輪２７ａ、２７ｂに対し逆相す
なわち右方向（又は左方向）に操舵され、車速Ｕが大き
いとき左右後輪３１ａ、３１ｂは左右前輪２７ａ、２７
ｂに対し同相すなわち左方向（又は右方向）に操舵され
る。これにより、当ｆｆ′ｒＬ両は％車速Ｕが小さいと
き小さい回転半径で左（又は右）Ｊ２回し、車速Ｕが大
きいとき大きい口軽半径で左（又は右）旋回する。 さらに、上記車両の左（又は右）旋回中に、運ｌｌＥ者
のアクセルペダルの踏込みにより車両を加速すると、駆
動値ｗ４０によって駆動される左右後輪３１ａ、３１ｂ
はスリツプして当該車両の進行方向が旋回内側すなわち
左（又は右）方向にずれて車両の旋回半径が小さくなる
傾向にある。このとき、前記加速を加速度センサ５２が
検出し、この検出加速度ｇに基づきステ７ブ６５又はス
テップ６６の処理により目標舵角比に傘は加速度ｇによ
り定まる関数値ｆｌ（ｇ）又はｆ２・１ｇ１分大きくな
り、ステ、・プロ　’？　”、１　’！凸理により揺動
し・・）−３２夕・１ン１ｒａ’、ｊ”’ｉ　Ｐｒｈ、
　’ｈ　ｋ記ｆｆ１ｉ７　駁４’ｔ’ｌｌ　Ｋ　’ｉ　
’Ｃ’　７　：Ｉ　Ｅ　２　”：”ｄ　正’３°□、：
　、−ｆ　、ｒ：わ１′）開り１方向に変化し、で、左
右１輪３３２．３１ｂが上記関数値ｆ１？（又は１００
０分左（又は右）方向に操舵修正されるので、車両の進
ｉテ方向が右（又Ｓ；左）方向４：上記関数値ｒ　ｌ　
ｔり又は１２１ｒＩ分−り正され、車両の、貸回半径；
；大きくなる方向に修正される。その結果、ｉｔｒ転者
が操舵ハンドル２４を一定に保持していれば、上記左右
後輪３１ａ。 ３１５のスリップに伴って車両の旋回半径が小さくなる
二とが上記修正により防止されて、旋回中の車両が明達
してもその旋回半径がほぼ一定に渫たれる。また、上記
スリ７フ率は雨が降っていて走行路面が嘴りやすい状態
にあると、回路面が漬りにくい状態にある場合に比べ大
きくなり、それに伴い車両の旋回半径はより小さくなる
傾向にあるが、この場合にはステップ６４．６６の処理
により決定される関数値ｒ　２　（、ｇ’ｌは、ステッ
プ６４゜６５の処理により決定される関数値【目ｎに比
べて大きく設定されているので、上記左右後軸３１コ、
３ｉｂ′）左（又に右）方向・＼０漠舵（ま工９ち大き
くなり　１行路面が壱りイ）すい；１モ↓：、、ｂっ−
でも、運転省がし舵ハ／ドル２４を一定二：　ｉ、＾持
していれば車両の旋回↓径はほぼ一定４こ俣たれる二と
にｆｉる。 なお、上記実絶例においては、加速度［を車１’、ＴＪ
の前後加速度を検出する加３ｆ！度センサ５２により検
出するようにしたが、「従来技術」の頃で引用した特開
昭５　’７−６　Ｏ９７４号公軸に示されるように、ア
クセルペダルの踏込み量を検出しこの検出踏込み量から
加速度ｇを推定するようにしてもよい、また、この加速
度ｇは車両旋回中にのみ必要なデータであるので、車両
の旋回による横加速度を検出して、この検出加速度を上
記加速度ｇとして利用するようにしてもよい、また、本
件の場合、ｉ両の加速に伴い駆動軸で、ある左右後輪３
１ａ、３１ｂがスリップし、このスリ７ブにＥ因して！
１１：両の旋回半径が小さくなることを防止するので、
左右前輪２７ａ、２７ｂと左右後Ｍ３１ａ。 ３１ｂとの回転数１すなわち左右後輪３１ａ、３１ｂ（
つスリーノブ率に基づき当該車両の加速状態を検出する
ようにしてもよい、さらに、加速度ｇを加速度センサに
よらず′！ＰＪ３　ｉｍのステップ６１にて社葬した下
達Ｕを微分することにより加速度ｇを算出すＳようにし
てもよい。 また、上記実施例ではワイパの動作・非動作に応して走
行路面の状５を検出するようにしたが、雨滴センサによ
り雨が降っているか否かを判断して走行路面の状態を検
出するようにしてもよい。 また、上記実１１例では雨が降っているか否かの判断の
みにより走行路面の状態を判定するようにしたが、さら
に走行路面が凍結して滑りやすい状態になっているか否
かの判定を付加するようにしてもよい、この場合、車体
の外部に外気温を検出するｉｌｉ度七ンサを配設し、か
つ第３図のステップ６４とステップ６５との間にさらに
比較判断ステップを論え、ステップ６４にてＩＯＪと判
定された場合でも、上記検出外気温が走行路面がｉ！Ｉ
結する程低いとき走行路面が鳴りやすい伏懸にあるとの
＄１．１１１の基にプログラムをステ７ブ６６に進め、
それ以外のときプログラムをステ、プロ５に進めるよう
にするとよい。 次に本発明の第２実施例について説明すると、第５図は
第２図の第１実施例の変形例である後輪操舵ＩＪｌｔ１
３０と電気？ｌｌ１ｙＪ装置５０の一部分を示しており
、第１実施例と同一部分には同一符号を付しである。後
輪操舵８Ｓｌ構３０は左右後軸３１３゜３１ｂを連動さ
せる左右リレーコンド３４ａ、３４ｂと、問ロッド３４
ａ、３４ｂを直接ｑＡ勤するリニア７クチエエータ３９
を備えている。左右リレーロフト３４ａ、３４ｂは、左
右タイ口、ド３７ａ、３７ｂ及び左右ナンクル７−ム３
８ａ、３８ｂを介して左右ｔ＆輪３１ａ、３１ｂに各々
ｉ！結されており、左右後輪３１ａ、３１ｂを連動転舵
する。電気制御装置ｔｓｏは、上記第１実施例と目積の
Ｄ／＾変換器５５ａと差動増幅器５５を備えており、こ
の差動増幅器５５の反転入力にシよ右すレーロ７ド３４
ｂの変位値Ｉを検出して左右後輪３１ａ、３ｍｂの操舵
角δｒを表すアナログ信号を発生する位置センサ５７が
接続されている。さパ、二二　　−アＱ　ｔ、Ｍ、：４
’　ａｌＺ　　７１５　６　　、；　　：ｐ　　２　７
　二二　伍　Ｌ？　　て　、：’ｉ、−Ｊ　　、；　　
−’、、：　　　　ｉｐ　Ｅ÷６　２　３　７．１．）
　＋１１ｆｌ　　ｔ、、　　４．”、、　：ｆ’　　ｌ
−Ｈ−、ｒ　　、ｑ　、＝ｊ　前輪２　’７　ｄ　１２
　’Ｔ　ｂ　Ｃ’ｌ’　Ｉテ舵角３　「を１・丁ア子り
グ信可を発生丁巳１１輪］う舵角セ、・・升５８と　こ
Ｄ７ナロリ゛信を子゛ノジクル信号、に変１ｔしてマイ
’１０コ＞ヒＸ　−夕５４　Ｃ（、ｐ　ｐ　ｔ　ルＡ　
／　Ｄ　Ｕ　ｔｅ！Ｓ　５　Ｂ　２ヲ憐えてい己、なお
、残りの口ｆ１分は、復述するブロク゛うムが異なる点
を陣けば、上記第１実施例と明し、であ５゜ 上記のように構成した第２実１１例の動作を第３図のフ
ローチャー１を参考にして説明すると、Ｃｐ　ＩＪ　５
４　ｂが、上記第１実施例と同様のステ７ブ６１〜６７
のｉｇｉ　！Ｊ処理中、ステップ６７にて目撹舵角比に
◆と前輪操舵角センサ５８からＶＬ取った前輪操舵角６
ｆとを乗算した目標後輪操舵角Ｋｍ・δｆを算出して、
この目ｒｉ！に、輸操舵角Ｋｍ・δｆを表すディジクル
信号を第５図のＤ／＾変換器５５ａに出力する。Ｄ／＾
変喚器５．５．１１はこのディニ、：タル信号をアナロ
グ信号に変換して差動増幅器５５に供給し、差動ｌ剪幅
器５５は位置センサ５”とグ３・□・（」二：３ｔ１“
’ｉ　Ｘ、＊　＋）４１５舵角ろｒを上シ２目欅（多輪
！Ｖ舵角に争　う「に設定３イ〕、こねに、；〆・　１
８記！Ｊ’Ｘ　Ｉ　；ｌ；絶）に１と間ｉｐな功渠が連
成される。 なお、上記第１及−゛°第２実施例では、重連１，１に
応して決定され・５左も（ｋ輪３ｉａ、’３１ｂの１９
１茫角を７３０達度ｇ及び走ｉテ路面の状５に□上り修
正側；２！ｌようにしたが、４二発明は車ｉ１１Ｊに応
して左右１ル輪３１ａ、３ｉｂの！う舵角が制御されな
い車両にも通用されるものである。すなわち１．加速度
ｇ及び走１テ路立の状態にｚして決定さ！する関歓値ｒ
ｌｆｌ’ｌ。 【２（ｌのみにより左右ｉ＆Ｊ３ｉ　ａ、　　３　ｌ　
ｂを左右前１ｒｊ１２７ａ、２７ｂに列して同相方向に
”１Ｊｌｉ１１するようにしてもよい。 また、上記第１及び第２実１５例においては、後輪駆動
型の車両に本発明を通用した場合について説明したが、
本発明は前輪駆動型の車両にも通用されるものである。 ただし、前輪ｇｌ勤型の車両においては、その旋回加速
時に、駆動軸である左右前軸２　’７　ａ、２７ｂがス
リップして当該車両の進行方向が旋回外側にずれる仰向
にあるので、この場合に；よ、第３ズのフローチャート
のステップ５５及びステ／プロ６の演算にて目！！Ｊ、
舵角比に傘かに傘寡に−ｒ１＋幻及びに傘＝に−［２！
ピ］の各関係によって算出されるようにす５．これによ
り、目！景蛇角比に★は第４図の一点鎖線のように変化
して、旋回中の当該車両が加速した場合左右後輪３Ｎ２
．．３　ｉ　ｂ、！：左右１１１１Ｍ　２７　ａ　、　
　２　’７　ｂに対して逆相方向に修正制御され５よう
になるので、前輪駆動型の車両における旋回加速時の旋
回半径の変化が防止される。さらに、この場合にも、左
右後Ｍ３１ａ、３１ｂの操舵角が車速しに応じて変化し
ないようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載した発明の構成に対応す
る図、第２図は本発明の第１実施俳１を示す車両の概！
Ｓ図、第３図は第２図のマイクロコンビニーりで実行さ
れるプログラムに対応するフローチャート、第４図は車
速にりｌする舵角比を示す特性グラフ、及び第５図は本
発明の第２実方す例を示す車両の−ｉｍｑ図である。 符号の説明 ２０・・・前輪］桑舵機横、２４・・・操舵ハンドル、
　　２７ａ、　　　２　　フ　ｂ　・　・　・　前◆噛
ｉ、　　３０　・　・　・　！＆七命操舵機横、３１ａ
、３１ｂ・・・後輪、３２・・・ＩＨＩ）レバー、３３
．３９・・・リニアアクチェエータ、４０・・・後＠駆
動装置、４１・・・ユンンン、５・Ｏ・・・電気ａ御装
置、５１・・・車速センサ、５２・・　・加速度センサ
、５３・・・ワイパ信号発生器、５４・・・マイクロコ
ンピュータ、５５・・・差動犠＠器、５６．５７・・・
位置センサ、５８・・・前輪ｉ５舵角センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 操舵ハンドルの操作に応じて前輪を操舵する前輪操舵機
   構と、車両の加速状態を検出する加速状態検出手段と、
   車両の旋回加速時における旋回半径の変化を減少させる
   方向に後輪を操舵するための制御量を前記検出加速状態
   に基づいて決定する制御量決定手段と、前記決定制御量
   を表す制御信号を出力する出力手段と、前記制御信号に
   より制御されて前記前輪操舵機構による前輪操舵に応じ
   て後輪を操舵する後輪操舵機構とを備えた前後輪操舵車
   両において、車両が走行する路面が滑りにくい状態にあ
   るのか滑りやすい状態にあるのかを検出する路面状態検
   出手段を設け、前記検出路面状態が前記路面の滑りにく
   い状態を示すとき前記決定制御量を第１の値に設定する
   第１設定手段と前記検出路面状態が前記路面の滑りやす
   い状態を示すとき前記決定制御量を車両の同一加速状態
   にて前記第１の値より大きな第２の値に設定する第２設
   定手段とにより前記制御量決定手段を構成したことを特
   徴とする前後輪操舵車両の後輪操舵量制御装置。