JPH0410356Y2

JPH0410356Y2 -

Info

Publication number: JPH0410356Y2
Application number: JP7710685U
Authority: JP
Priority date: 1985-05-25
Filing date: 1985-05-25
Publication date: 1992-03-13
Also published as: JPS61192535U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案はアクセルペダル操作により流体圧力を
介して作動する燃料噴射ポンプの燃料増減手段、
即ち流体圧によるアクセルコントロール手段を備
えたデイーゼル機関の始動補助装置に係り、特に
流体圧が低下してアクセルコントロールが不能と
なる場合の不具合を解消したものに関する。

［従来の技術］一般に、アクセルコントロールはケーブルやロ
ツドを介してなされており、このコントロール手
段はケーブルやロツドが短い場合には問題はな
い。

しかし、特にリヤエンジンバス等の車体の長い
ものではコントロールケーブルやロツドが長くな
るため、大きな操作力を必要とするばかりか、ケ
ーブル等の凍結による折損が生じるという不具合
があつた。

そこで、この不具合を解消する従来の技術とし
て、例えば実開昭57−13326号公報に示されてい
るように、流体圧力、例えばエア圧によつて、ア
クセルペダルの操作量を燃料噴射ポンプの燃料増
減手段に伝えるようにしたエア式アクセルコント
ロールを採用したものがある。

［考案が解決しようとする問題点］ところが、上記した従来の技術では、アクセル
コントロールがエア式のため、例えばエアタンク
のエア抜きをした時、あるいは車両放置でエアタ
ンクのエアがなくなる等の場合にアクセルコント
ロールが不能となり、エンジン始動が全く困難と
なる新たな問題が生じた。

［考案の目的］本考案の目的は、燃料増減手段を、エア式アク
セルコントロールとは別個に制御するようにし
て、上記問題点を解消し、流体圧が低下してアク
セルコントロールが不能の場合にあつても、機関
の始動不能を解消し得るデイーゼル機関の始動補
助装置を提供することである。

なお、関連する技術としては、例えば特開昭53
−136134号公報に示されているように、寒冷時の
始動補助装置として電気的に作動するアクチユエ
ータを有しているものがある。

［考案の概要］上記目的に沿う本考案の構成は、流体圧力を介
して燃料増減手段を作動させるアクセルペダル操
作系を備えたデイーゼル機関に、スイツチ操作に
より燃料増減手段を燃料増量方向に、例えば電気
的に作動するアクチユエータを燃料増減手段に設
けたものである。

これにより、流体圧が低下して流体圧によるア
クセルコントロールが不能になつたとき、スイツ
チを操作してアクチユエータを動かし、燃料を増
量するようにしたものである。

［実施例］本考案の実施例を第１図〜第３図に基づいて説
明すれば以下の通りである。

第１図は本考案のデイーゼル機関の始動補助装
置を示す。１は燃料噴射ポンプであり、燃料増減
手段たる燃料噴射レバー２を有し、レバー２が引
かれると、即ち左方向に移動すると燃料は増量
し、逆にレバー２が戻されると、即ち右方向に移
動すると燃料は減量する。３はアクセルペダルで
あり、この操作によりエアタンク４から供給され
るエア圧力を介して燃料噴射ポンプ１からの燃料
噴射量がコントロールされる。

燃料ポンプレバー２には上記したエア式のアク
セルペダル操作系とは別個のスイツチ操作系が連
結される。即ち、スイツチ操作により回転するモ
ータ５と、該モータの回転軸に一体的に設けられ
たウオームギヤ６と、このウオームギヤに噛合す
る減速ギヤ７と、この減速ギヤに一体的に取り付
けられたクランクレバー８と、このクランクレバ
ー８に枢着されたリンク９と、このリンク連結さ
れたケーブル１０とにより電気式のアクチユエー
タ１１が構成される。そして、そのケーブル１０
が燃料噴射レバー２に連結され、モータ５の回転
による減速ギヤ７の半回転で燃料噴射レバー２を
引いて燃料を増量し、残りの半回転で燃料噴射レ
バー２を旧位に復するようになつている。

第２図は、上述したアクチユエータ１１の作動
回路を示したもので、アクチユエータは減速ギヤ
７と一体的に回転するオート／ストツプ装置１２
と、アーマチユア１３とを有する。アクチユエー
タ１１の接続端子のうちアーマチユア１３の一端
に接続されるＥ端子は接地され、アーマチユアの
他端に接続されるＡ端子はリレー回路１４の共通
接点につながれる。またオート／ストツプ装置１
２に接続される３つの端子のうちP₁端子はバツ
テリBTにつながれ、Ｂ端子と及びP₂端子はそれ
ぞれ上記リレー回路１４の２つの切換接点につな
がれている。リレー回路１４のリレー接点を切換
えるリレー巻線には、上記バツテリBTと手動ス
イツチ１５と安全手段としてのエア圧力スイツチ
１６とが直列に接続される。

手動スイツチ１５は、例えば押すと回路が閉じ
られる自動復帰接点から成り、車両の運転席に設
けられて、運転車により任意に操作できるように
なつている。

また、エア圧力スイツチ１６は、エアタンク４
内のエア圧力がアクセルコントロールを可能とす
る所定圧以上、例えば5.3Kg−cm²以上のとき開い
て、上記手動スイツチ１５を押してもリレー回路
１４を不作動とする一方、所定圧以下のとき閉じ
てリレー回路１４を作動可能状態にセツトする。

第３図はオート／ストツプ装置１２を示したも
ので、二重円の内側の円板が一体的に回転すると
ともに、その円板は電気導体から成り、その中央
部近傍に斜線を施した鍵孔状の絶縁部１７を形成
し、この絶縁部内にこれと相似形の導体部１８を
残している。オート／ストツプ装置１不の接続端
子Ｂ，P₁，P₂につながる各黒点は固定接点であ
り、いずれも適宜の手段で円板に押圧されてい
る。ただし、接点P₁の位置は、同一円周上にあ
る他の接点Ｂ，P₂よりも中心寄りにあつて、円
板の回転により接点Ｂ又はP₂が絶縁部に乗り上
がるのに対し、鍵孔状の導体部に乗り上がるよう
になつている。

さて上記のような構成において、エアタンク４
のエア抜きをした時、あるいは車両放置によつて
エアタンク４のエア圧力が5.3Kg−cm²以下になつ
た時、アクセルコントロールが全く不能となり、
デイーゼルエンジンの始動が出来なくなるが、本
実施例では次のようにしてエンジン始動を可能に
する。

即ち、上記条件下ではエア圧力スイツチ１６が
閉成するため、手動スイツチ１５を押すとリレー
回路１４が作動してリレー接点が上側に切換わる
ためバツテリBTからの電気は、BT→Ｂ→P₂→
Ａ→AM→Ｅと流れモータが回転する。この回転
開始位置を第３図に示すように［］とする。モ
ータがほぼ半回転して［］の位置に達すると、
接点P₂が絶縁部１７に乗り上がるため、Ｂ→P₂
の電路が断たれアーマチユア１３に電気が流れな
くなり、モータは急速に停止する。この停止した
［］の位置が燃料噴射最大位置となる。この状
態でスタータを回しエンジンを始動する。

エンジンが始動したら手動スイツチ１５を離し
て開放すると、リレー接点が旧位に複し下側に切
換わるため、電気はBT→Ｂ→P₁→Ａ→AM→Ｅ
と流れ再びモータは回転を始める。

モータが更に半回転して［］の位置に達する
と接点Ｂが絶縁部１７に乗り上がるため、Ｂ→
P₁の電路が断たれてモータは停止する。

エンジン始動後は、このスイツチ操作によらず
アクセルペダルで燃料噴射量をコントロールす
る。

このように手動スイツチ１５を押すとモータは
半回転して停止し燃料噴射レバー２を燃料増量方
向に引いて最大燃料噴射位置に止めるので、エン
ジン回転により加圧された燃料が燃料噴射レバー
２で規定された最大量噴射される。そして、エン
ジン始動後、手動スイツチ１５を離すと、燃料噴
射レバー２は元の位置に自動的に戻される。

なお、手動スイツチ１５を瞬時に押して離した
場合には、次のように作用する。即ち、手動スイ
ツチ１５のONにより、電気はBT→Ｂ→P₂→Ａ
→AM→Ｅとながれ、モータが回り始めるが、
［］の位置で手動スイツチ１５をOFFすると、
電気の流れはBT→Ｂ→P₁→Ａ→AM→Ｅと変わ
り、モータは途中で止まることなく１回転し元の
位置に戻る。従つて、半回転のときに燃料噴射量
を最大値に規定することになるが、１回転する
間、スタータを回すわけではないので機能上何ら
支障は生じない。

このようにして、エア圧力が不足してアクセル
コントロールが不能となつても、手動スイツチ１
５を押すだけで燃料増量ができ、エンジンを始動
することができる。したがつて、エアタンクのエ
ア抜きをした時や車両放置でエアタンクのエアか
なくなる等の場合であつてもエンジン始動が困難
になることがなくなる。

なお、エンジンが始動してエアタンク４内のエ
ア圧力が上がれば、エア圧力スイツチ１６が開い
て作動回路は不作動となるが、この段階では通常
のアクセルペダル操作によるコントロールができ
るので問題はない。また、エア圧力が充分であれ
ば作動回路が作動しないようになつているので、
走行中手動スイツチを押してもスイツチ操作系の
燃料増量がアクセルペダル系の燃料増量に重畳さ
れることがなく、重畳に起因する危険を有効に回
避できる。

［考案の効果］以上要するに本考案によれば、流体圧が低下し
流体圧によるアクセルコントロールが不能になつ
ても、燃料を増量することができるので、デイー
ゼル機関を有効に始動させることができるという
優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置の実施例を示す概略構造
図、第２図は第１図に示す装置の作動回路図、第
３図は第２図に示すモータのオート／ストツプ装
置の詳細説明図である。図中、１は燃料噴射ポンプ、２は燃料増減手段
たる燃料噴射レバー、３はアクセルペダル、４は
流体圧力としてのエア圧力を供給するエアタン
ク、１１はアクチユエータ、１４及び１５はスイ
ツチ操作のためのリレー回路及び手動スイツチ、
１６は安全手段としてのエア圧力スイツチであ
る。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) アクセルペダル操作により流体圧力を介して
作動する燃料噴射ポンブの燃料増減手段に、ス
イツチ操作により燃料増量方向に作動させるア
クチユエータを設けたデイーゼル機関の始動補
助装置。 (2) 上記流体圧力が所定値以上のとき、上記スイ
ツチ操作を非作動とする安全手段を上記アクチ
ユエータが有している実用新案登録請求の範囲
第１項記載のデイーゼル機関の始動補助装置。