JPH03910A - エンジン潤滑油の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性が切換自在となったエンジン
の潤滑油の制御に関する。

なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしくは
排気バルブの開閉時期、開放期間およびバルブリフト量
の少なくとも一つを切換えることを言い、１気筒内の複
数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１つのバ
ルブの開放期間を実質的に零にして、これを閉弁状態に
切換えることも含む。

（従来の技術） 吸気バルブと排気バルブの少なくともどちらが一方のバ
ルブ作動特性を低回転領域に適した低速バルブ作動特性
と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換自
在としたエンジンが、特公昭４９−３３２８９号公報に
おいて開示されているが、このものでは、エンジンの回
転数が所定値以下で、且つ吸気負圧が所定値以下（真空
側）の領域で低速バルブ作動特性に切換わり、その他の
領域では高速バルブ作動特性に切換わるようになってい
る。

また、その切換機構として、例えば、２つの吸気もしく
は排気バルブが、２つの低速バルブ作動特性用のカムで
それぞれ駆動され、また、１つの高速バルブ作動特性用
のカムで、それら２つのバルブが駆動されるようになっ
ているものもある。

（発明が解決しようとする課題） 上記エンジンの各部、特に上記ような構成のバルブ作動
特性切換機構の潤滑について以下のような問題がある。

高速バルブ作動特性においては、低速バルブ作動特性の
ときよりもエンジン出力が大きいので、当該エンジンの
クランクシャフトを支持するベアリング等、エンジン出
力トルクを伝達する機構の被潤滑部に加わる面圧も高く
、それら箇所にはその分高い潤滑油圧が必要である。

それに加えて、このバルブ作動特性切換機構が、高速バ
ルブ作動特性において複数のバルブが１つのカムで駆動
される構造であり、かつ低速バルブ作動特性において複
数のバルブがそれぞれ専用のカムで駆動される構造であ
る場合は、高速バルブ作動特性では、それらバルブに取
り付けられたバルブスプリングの反力を１つのカムで支
持していることになり、さらに、低速バルブ作動特性よ
りバルブのリフト量自体も増加するので、それだけバル
ブスプリングの反力が大きくなり、カムトロツカアーム
との当接面およびカムシャフトを支持するベアリングに
おける面圧が大きくなるので、その分高圧の潤滑油が供
給されないと、それら部分において焼付をおこすという
問題がある。

逆に、上記のような問題を考慮して、全回転領域におけ
る潤滑油圧を、高速バルブ作動特性選択時あるいは複数
のバルブが１つのカムで駆動される場合に必要な潤滑油
圧に設定すると、低速バルブ作動特性選択時あるいは複
数のバルブがそれぞれ専用のカムで駆動される場合に、
上記各被潤滑部に必要以上の潤滑油圧を供給することに
なり、その分オイルポンプ駆動ロス、すなわちエンジン
ロスが生ずるという問題がある。

本発明では、以上のような問題に鑑み、上記潤滑部にバ
ルブ作動特性に応じた潤滑油圧を供給できるようにした
エンジン潤滑油の制御装置を提供することを目的とする
。

口９発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成の手段として、本発明の制御装置は、複数
のバルブ作動特性の設定が可能であり、＼ エンジンの運転状況等に応じてこれらバルブ作動特性の
いずれか１つを選択設定するバルブ作動特性切換機構と
、エンジン各部の潤滑油の潤滑油圧制御手段とからなり
、この潤滑油圧制御手段は、バルブ作動特性切換機構に
より選択設定されたバルブ作動特性に対応して潤滑油圧
制御を行うようになっている。

（作用） 上記構成の制御装置により制御を行った場合、高速バル
ブ作動特性においては、低速バルブ作動特性のときより
高面圧となるエンジン出力トルクを伝達する機構の被潤
滑部に、高圧の潤滑油を供給でき、またこのとき複数の
バルブが１つのカムで駆動される構造である場合にも、
カムとロッカシャフトとの当接面およびカムシャフトを
支持するベアリングに高圧の潤滑油が供給されるので、
それら箇所で焼付がおこることがない。

一方、低速バルブ作動特性選択時あるいはそのとき複数
のバルブがそれぞれ専用のカムで駆動される構造である
場合は、上記被潤滑部に必要以上の潤滑油圧を供給しな
くて済むので、エンジンロスを抑えることに繋がる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明す、る。

第１図は本発明に係るエンジンの構成を示し、このエン
ジンＥは、可変バルブタイミング−リフト機構ＶＴと、
それを切換える作動油の制御を行う切換バルブ９１と、
エンジンＥの回転数Ｎｅを検知する回転センサ１０１と
、スロットルバルブ１０２の開度θｔｈを検知するスロ
ットル開度センサ１０３と、エンジンＥの冷却水温Ｔｗ
を検知する水温センサ１０４とを有している。それら各
センサからの情報を基に、コントロールユニットＣＵが
逐次運転状況を把握し、切換バルブ９１に切換信号ＶＴ
Ｓを送っている。

次に、可変バルブタイミング・リフト機構ＶＴについて
第２図を参照しながら説明する。エンジら説明する。エ
ンジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブ１ａ＋１ｂが配
設され、これら一対の吸気バルブｌａ、ｌｂは、エンジ
ンの回転に同期して１／２の回転比で駆動されるカムシ
ャフト２に一体的に設けられた第１低速用カム３．第２
低速用カム３′および高速用カム５と、カムシャフト２
と平行なロッカシャフト６に枢支される第１．第２およ
び第３０ツカアーム７．８．９との働きによって開閉作
動される。

カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配設
されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ１ａ
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ１ｂに対応する
位置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高
速用カム５は両吸気バルブ１ａ、ｌｂ間に対応する位置
でカムシャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１
および第２低速用カム３．３′はエンジンの低速運転時
に対応した高位部３ａ、３ａ’を有する。

高速用カム５はエンジンの高速運転時に対応した高位部
５ａを有する。

ロッカシャフト６には第１〜第３０ツカアーム７〜９が
それぞれ枢支され、第１および第２０ツカアーム７．８
は各吸気バルブ１ａ、１ｂの上方位置まで延設される。

また、第１０ツカアーム７の上部には低速用カム３に摺
接するカムスリッパ１０が設けられ、第２０ツカアーム
８の上部には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッ
パ１１が設けられる。なお、各吸気バルブｌａ、１ｂは
、バルブばね１６．１７により閉弁方向すなわち上方に
向けて付勢されている。

第３０ツカアーム９は、第１および第２０ツカアーム７
．８間でロッカシャフト６に枢支される。この第３０ツ
カアーム９は、ロッカシャフト６から両吸気パルプ１ａ
＋１ｂ側に僅かに延出され、その上部には高速用カム５
に摺接するカムスリッパが設けられる。

第３図に示すように、第１〜第３０ツカアーム７．８．
９は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を
可能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連
結する状態とを切換可能な連結手段２１が第１〜第２０
ツカアーム７．８゜９に設けられる。

連結手段２１は、第１および第３０ツカアーム７．８を
連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可
能な第１ピストン２２と、第３および第２０ツカアーム
９．８を連結する位置およびその連結を解除する位置間
で移動可能な第２ピストン２３と、第１および第２ピス
トン２２．２３の移動を規制するストッパ２４と、第１
および第２ピストン２２．２３を連結解除位置側に移動
させるべくストッパ２４を付勢するばね２５とを備える
。

これら第１および第２ピストン２２．２３の移動は、ソ
レノイドバルブ９１の作動に応じて油路３１．３２．３
０を通って油圧室２９内に供給される油圧により行われ
る。

なお、このような可変バルブタイミング・リフト機構は
、例えば、特開昭６２−１２１８１１号公報に詳細に開
示されている。

次に、上記のように構成された可変バルブタイミング・
リフト機構ＶＴの作動について説明する。

エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ９１が
ＯＦＦであり、第３図に示すように油路３１と油圧源（
図示せず）との連通が断たれており、連結切換′手段２
１の油圧室２９に油圧が供給されず、ストッパ２４はば
ね２５によって第３０ツカアーム９側に押圧される。こ
のため各ロッカアーム７．８．９はそれぞれ独立して変
位可能である。

このような連結切換手段２１の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第２０ツカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２０ツ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブ１ａ、１ｂが、第１お
よび第２低速用カム３，３′によって開閉作動する。こ
のとき、第３０ツカアーム９は高速用カム５との摺接に
より揺動するが、その揺動動作は両吸気パルプ１ａ、ｌ
ｂの作動に何の影響も及ぼさない。

このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第５Ａ
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ１ａが第１低速用カム３の形状に応じた
タイミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バ
ルブ１ｂが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミン
グおよびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転
に適した混合気流人速度が得られ、燃費の低減およびキ
ラキング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせ
ることができる。

なお、低速運転に適した混合気流人速度を得るために、
例えば、第５Ｂ図に示すように、第２低速用カム３′の
高位部３ａ’を低くして低速運転時には吸気バルブ１ｂ
の開放時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さ
らには、上記高位部３ａ’を零にして、低速運転時には
吸気バルブ１ｂを全く開弁させないようにしてバルブ休
止状態を作り出すようにしても良い。

エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ９
１がＯＮであり、第４図に示すようにソレノイドバルブ
８１により油圧源（図示せず）と油路３１とが連通され
ており、連結切換手段２１の油圧室２９に作動油圧が供
給される。これにより、第４図に示すように、ストッパ
２４が規制段部３６に当接するまで、第１および第２ピ
ストン２２．２３が移動し、第１ピストン２２により第
１および第３０ツカアーム７．９が連結され、第２ピス
トン２３により第３および第２０ツカアーム９，８が連
結される。

このようにして、第１〜第３０ツカアーム７゜８．９が
連結切換手段２１によって相互に連結された状態では、
高速用カム５に摺接した第３０．ツカアーム９の揺動量
が最も大きいので、第１および第２０ツカアーム７．８
は第３０ツカアーム９とともに揺動する。したがって、
エンジンＥの高速運転時には、第５Ａ図において実線５
で示すように、両吸気バルブ１ａ、ｌｂが、高速用カム
５の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動
する。この場合のタイミングおよびリフト量は、低速運
転時のそれらより大きく、高速運転に適する吸気が得ら
れるようになっており、エンジン出力の向上を図ること
ができる。

以上のような作動において、第１および第２低速用カム
３．３′に基づ（吸気バルブｌａ、ｌｂの開閉タイミン
グおよびリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用
カム５に基づく吸気バルブ１ａ＋１ｂの開閉タイミング
およびリフト量を高速バルブ作動特性と称する。両バル
ブ作動特性は低速運転領域と高速運転領域とに分けて用
いられ、このときのエンジン出力トルクとエンジン回転
数との関係は第６図のようになる。この図かられかるよ
うに、低速バルブ作動特性運転での最大出力トルクＴｔ
、は、高速バルブ作動特性運転での最大出力トルクＴ）
Ｉより小さい。

第７図は、本発明に係るエンジン潤滑油の制御装置を用
いた、上記可変バルブタイミング拳リフト機構ＶＴとそ
の潤滑構造を示めしたもので、第３図における■の位置
で切った場合の断面図である。可変バルブタイミング・
リフト機ＩＮ　Ｖ　Ｔの上部には、油路構成部材５０が
カムシャフト２と平行な方向を長手方向として配設され
ている。油路構成部材５０内部には、長手方向に伸びる
第一小径油路５１と第２小径油路５２とが穿設され、高
速用カム５に対応する位置に、第２小径油路５２から第
２給油穴５２ａが下方に開口するように穿設されている
。潤滑油はこの第２給油穴５２ａから高速用カム５のカ
ム上面に噴出され、高速用カム５とロッカアーム９との
当接面（カムスリッパ１８）の潤滑油となる。なお、第
１低速用カム３とここでは図示しない第２低速用カム３
′に対応する位置にも第２給油穴５２ａが設けられてお
リ、第１低速用カム３と第１０ツカアーム７との当接面
（カムスリッパ１０）および図示しない第２低速用カム
３′と第２０ツカアーム８との当接面（カムスリッパ１
１）にそれぞれのカムの上面から潤滑油が供給される。

一方、ロッカシャフト６の内部は、前述の連結切換手段
２１の作動油の油路３１と、後に説明するように上記の
第２小径油路５２に繋がる油路４１とに軸方向に分割さ
れている。

第８図は本発明に係るエンジン潤滑油の制御装置の構成
を示したものである。オイルタンク６０内に貯えられた
オイルは、ストレーナ６１からオイルポンプ６２に吸入
され、レギュレータバルブ７０でそのときのバルブ作動
特性により調圧される。

ここで、レギュレータバルブ７０の構造について第９図
を用いて説明する。

レギュレータバルブ本体は、流入ボート７５と流出ボー
ト７７とドレンボート７６とを有する第１本体７０ａお
よび加圧ボート７８と戻りボート７９とを有する第２本
体７０ｂからなり、第１本体７０ａ内にはスプール７２
が挿設され、第２本体７０ｂ内にはピストン７３が挿設
されている。

スプール７２の右端と第１本体７０ａの内壁とで油室７
２ｂを形成し、流入ボート７５と油室７２ｂは、スプー
ル７２内に設けられた連通孔７２ａで連通している。ス
プール７２の左端とピストン７３の右端とはダイヤフラ
ム７１を介して互いに同軸上で当接しており、ダイヤフ
ラム７１は、ピストン７３を囲むように設けられたバネ
７４によって右方に付勢されている。

以上のような構成のレギュレータバルブ７０で調圧され
たオイルは、オイルフィルタ６３を経てメイン油路８０
に入る。メイン油路８０は、シリンダブロック内にクラ
ンクシャフトＣと平行に伸びており、シリンダの位置に
対応して、給油路８０ａ、８０ｂが設けられ、クランク
シャフトＣの両端に対応した位置に給油路８０ｄが設け
られている。給油路８０ａと給油路８０ｄとに入ったオ
イルは、それぞれクランクシャフトＣとそれを支持する
ベアリング（図示せず）の潤滑油として供給され、さら
に給油路８０ａにはクランクアーム（図示せず）内に設
けられた油路８０ｃが繋がり、オイルはクランクビンＣ
ＰとコンロッドＣＬとの潤滑油として供給される。また
給油路８０ｂに入ったオイルは、ピストンＰとコンロッ
ドＣＬの連結部の潤滑油として供給される。

メイン油路８０はその一端が終端し、他端は可変バルブ
タイミング会リフト機構ＶＴの切換バルブ９１に繋がっ
ている。

切換バルブ９１は２つの流出ボートを持ち、−方はロッ
カシャフト６内に設けられた第１油路３１に繋がる第１
流出ボート９１ｂで、他方は油路構成部材５０に設けら
れた第２小径油路５２に繋がる第２流出ポート９１Ｃで
ある。

また第１油路３工の左端には、レギュレータバルブ７０
の加圧ボート７８に繋がる加圧油路８２と、油路構成部
材５０に設けられた、第１小径油路Ｓ１に繋がる連通油
路８３とが設けられ、それら油路の入口付近には、それ
ぞれ絞り８２　ａ　１８３ａとが設けられている。

さらにロッカシャフトｅ内の第２油路４１の中央付近と
、メイン油路８ｏの中央付近が、バイパス油路５１を介
して連通している。

次に本潤滑油制御装置の作動について、第８図と第１０
図の制御フローを用いて説明する。

まずステップＳ１で運転状況を把握するために、第１図
に示した回転センサ１０１．スロットル開度センサ１０
３および水温センサ１０４でそれぞれ、エンジン回転数
Ｎｅ＋　スロットル開度θＵおよび冷却水温Ｔｗを検出
する。

ステップＳ２では、冷却水温Ｔｗが所定水温Ｔ、より低
いか否かを判断し、Ｔ　ｗ　＜　Ｔの場合にはまだ暖機
運転中であるとし、このときは、バルブ作動特性切換を
行う作動油も低温であり、バルブ作動特性の切換を行わ
せるために、連結切換手段２１の油圧室２９に作動油圧
を供給しても作動油の粘度が高く作動遅れが生じるとい
う問題がある。このため、この場合には、ステップＳ１
４に進んで、高速バルブ作動特性に切換はさせず、低速
バルブ作動特性にロックしておく。そしてステップＳ１
５に進んで、潤滑油圧を低く設定すべく、バルブ作動特
性の切換バルブ９１を、第１流出ボート９１ｂが絞られ
、第２流出ボート９１ｃが全開の状態にする。このとき
流入ポート９１ａから入ったオイルの大部分は、第２流
出ボート９１ｃを経て、油路構成部材５０内の第２小径
油路５２に入り、各カム（第２図の３．３’　、５）の
潤滑油として供給される。また流入ポート９１ａから入
ったオイルの一部が、第１流出ボート９１ｂを経てロッ
カシャフト６内の第１油路３１に入る。そのオイルは、
加圧油路８２には流入せず、連通油路８３を通って油路
構成部材５０材内の第１小径油路５１に入り、第１給油
穴５１ａからベアリングＢの潤滑油として供給される。

このとき、第１油路に流入するオイルの量と、ここから
連通油路８３を通って流出するオイルの量とがほぼ等し
いので、第１油路内の油圧は上がらず、低圧のまま保た
れる。このように第９図に示すレギュレータバルブ７０
の加圧ボート７８は低圧のままである。したがってエン
ジン回転数Ｎｅの上昇に伴い、オイルポンプ吐出圧およ
び油室７２ｂ内の油圧が高くなり、所定圧に達すると、
スプール７２がバネ７４の反力に勝って左に移動する。

するとドレンポート７６が開き、流入ポート７５から入
ったオイルの一部はオイルポンプ６２の吸入口に戻るこ
とになり、オイルポンプの吐出圧はこれ以上上昇しない
。

したがって、低速バルブ作動特性においては、第１２図
に実線Ａ部で示すように、点線で示された本来のオイル
ポンプの吐出圧より低い圧力で使用するので、その分オ
イルポンプ６２を駆動するために要するエンジン出力が
少なくて済む。なおこのときの所定圧を低速リリーフ圧
ＰＬと称する。

次にステップＳ２で、Ｔｗ≧ＴＬ１つまり暖機運転が終
了して通常運転の状態であると判断されると、ステップ
Ｓ３に進み、エンジン回転数Ｎｅがバルブ作動特性切換
回転数Ｎ　ｅ　１より小さいか否かを調べる。ここでバ
ルブ作動特性切換は、例えば、第１１Ａ図に示したよう
に、それぞれのバルブ作動特性でのエンジン出力トルク
が等しくなったときに行われる。この切換ポイントをス
ロットルが全開（ＷＯＴ）のから全閉までの間で求め、
第１１Ｂ図に示すようなスロットル開度θｔｈとエンジ
ン回転数Ｎｅとの関係を示すグラフの領域を、低速バル
ブ作動特性（ＬＶＴ）領域と高速バルブ作動特性（ＨＶ
Ｔ）領域とに分割し、スロットル開度θ、ｈに応じた両
領域の分割点でのエンジン回転数をＮｅ、とじている。

なお、ここではエンジン出力トルクが等しくなるときに
バルブ作動特性切換を行わせているが、燃費最小となる
曲線の交点においてバルブ作動特性の切換を行わせても
良い。

このように上記状態が、エンジン回転数Ｎｅが切換ポイ
ントにおける回転数Ｎ　ｅ　ｒより小さい、つまり低速
バルブ作動特性（ＬＶＴ）領域にあるときには、ステッ
プ８１４に進み、低速バルブ作動特性ＬＶＴを選択させ
、前記と同様に、ステップＳ１５で潤滑油圧を低く設定
し、オイルポンプ６２の吐出圧を低く抑える。

このように、レギュレータバルブ７０によって、低速バ
ルブ作動特性（ＬＶＴ）選択時はそれに適したオイルポ
ンプ吐出圧（潤滑油圧）が低速リリーフ圧Ｐｔに設定さ
れるので、オイルポンプ吐出圧（潤滑油圧）が本来のオ
イルポンプ吐出圧より低くなり、そのときのオイルポン
プ６２の駆動に要するエンジン出力も、その分小さくて
済むので、エンジンロスを低く抑えることができる。

一方、ステップＳ３において、エンジン回転数Ｎｅが切
換ポイントにおける回転数Ｎ　ｅ　１より大きい、つま
り高速バルブ作動特性（ＨＶＴ）領域にあるときには、
ステップＳ４に進み、高速バルブ作動特性ＨＶＴを選択
し、ステップＳ５で潤滑油圧を高く設定すべ（、第８図
のコントロールユニットＣＵから切換バルブ９１のソレ
ノイド９１ｄに、切換信号ＶＴＳを送り、切換バルブ９
１を、第１流出ボー）９１ｂが全開で、第２流出ポー）
９１ｃが全開の状態にする。流入ポート９１ａから流入
したオイルは、すべて第１流出ボート９１ｂを経て、ロ
ッカシャフト６内の第１油路３１に流入する。このとき
のオイルの流入量は、絞り８２ａ、８３ａにおける流出
量より十分大きいので、第１油路３１内は高圧になり、
連結切換手段２１を作動させバルブ作動特性切換を行う
。

それとともに、加圧油路８２内も高圧になり、レギュレ
ータバルブ７０の加圧ポート７８に高圧がかかる。この
とき油室７２ｂ内はまだ低圧であるのでピストン体７３
がダイヤフラム７１を介して、スプール７２を右方に押
して移動させる。すると今まで開いていたドレンポート
７６が閉じ、オイルポンプ６２の吐出圧および油室７２
ｂ内の油圧が上昇し始める。そして油室７２ｂ内の油圧
が低速ＩＪ　ＩＪ−フ圧ＰＬより高い所定圧に達するさ
、スプール７２が、ピストン体７３の力に勝って左方に
移動し、ドレンポート７６が再び開き、オイルポンプ６
２の吐出圧がそれ以上上昇しないようにする。この所定
圧を高速リリーフ圧ＰＨと称する。　また、連通油路８
３内も高圧になり、第１小径油路５１の第１給油穴５１
ａからベアリングＢに供給される潤滑油量も増加する。

一方、切換バルブ９１の第２流出ポート９１Ｃは全閉状
態であるので、ここからは第２小径油路５２にオイルは
流入しないが、メイン油路８０からバイパス油路８１お
よびロッカシャフトθ内の第２油路４１を通って、レギ
ュレータバルブ７０で高圧に調圧されたオイルが第２小
径油路５２に流入するので、そのオイルが第２給油穴５
２ａから各カム（３，３’　、５）に潤滑油として供給
される。

このように、レギュレータバルブ７０によって、高速バ
ルブ作動特性（ＨＶＴ）選択時はそれに適したオイルポ
ンプ吐出圧（潤滑油圧）が高速リリーフ圧ＰＨに設定さ
れるので、このとき特に高面圧となる、クランクシャフ
トＣを支持するベアリング等、エンジン出力トルクを伝
達する機構の被潤滑部や、カム（３，３’　、５）とロ
ッカシャフト（７，８，９）との当接面およびカムシャ
フト２を支持するベアリングＢに供給される潤滑油の高
圧になるので、それら被潤滑部における焼付を防止でき
る。

（効果） 以上のように、本発明の潤滑油の制御装置を用いれば、
高速バルブ作動特性においては、低速バルブ作動特性の
ときより高面圧となるエンジン出力トルクを伝達する機
構の被潤滑部に、高圧の潤滑油を供給でき、またこのと
き複数のバルブが１つのカムで駆動される構造である場
合にも、カムとロッカシャフトとの当接面およびカムシ
ャフトを支持するベアリングに高圧の潤滑油が供給され
るので、それら箇所で焼付がおこることがない。

一方、低速バルブ作動特性選択時あるいはそのとき複数
のバルブがそれぞれ専用のカムで駆動される構造である
場合は、上記被潤滑部に必要以上の潤滑油圧を供給しな
くて済むので、エンジンロスを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る潤滑油の制御装置を存するエン
ジンの構成を示す概略図、 第２図は、上記エンジンの可変バルブタイミング・リフ
ト機構を示した断面図、 第３図および第４図は、上記可変バルブタイミング・リ
フト機構の連結切換手段を示した断面図、 第５Ａ図および第５Ｂ図は、上記可変バルブタイミング
・リフト機構のバルブタイミングとバルブリフト量の変
化を示したグラフ、 第６図は、上記エンジンの回転数と出力トルクの関係を
示したグラフ、 第７図は、上記可変バルブタイミング・リフト機構の潤
滑油路構成を示した断面図、 第８図は、上記潤滑油の制御装置の構成を示した概略図
、 第９図は、上記潤滑油の制御装置に用いられるレギュレ
ータ、バルブの断面図、 第１０図は、上記潤滑油の制御装置の制御フロー 第１１Ａ図は、上記エンジンのスロットル開度によるエ
ンジン回転数と出力トルクの関係を示したグラフ、 第１１Ｂ図は、上記エンジンの低速バルブ作動特性領域
と高速バルブ作動特性を示したグラフ、第１２図は、上
記エンジンのエンジン回転数とオイルポンプ吐出圧の関
係を示したグラフである。 １ａ、１ｂ・・・吸気バルブ　２・・・カムシャフト３
．３′・・・低速用カム　５・・・高速用カム６・・・
ロッカシャフト　　２１・・・連結切換手段７０・・・
レギュレータバルブ ９１・・・切換バルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方のバルブ
   作動特性を切換自在なエンジンにおいて、複数のバルブ
   作動特性の設定が可能であり、エンジンの運転状況に応
   じて、これらバルブ作動特性のいずれか一つを選択設定
   するバルブ作動特性切換機構と、 前記エンジンの各部の潤滑油の潤滑油圧制御手段とから
   なり、 この潤滑油圧制御手段は、前記バルブ作動特性切換機構
   により選択設定されたバルブ作動特性に対応して、前記
   潤滑油圧制御を行うことを特徴とするエンジン潤滑油の
   制御装置。