JP2801642B2 - エンジン潤滑油の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性が切換自在となったエンジ
ンの潤滑油の制御に関する。

なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしく
は排気バルブの開閉時期、開放時期およびバルブリフト
量の少なくとも一つを切換えることを言い、１気筒内の
複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１つの
バルブの開放期間を実質的に零にして、これを開弁状態
に切換えることも含む。

（従来の技術） 吸気バルブと排気バルブの少なくともどちらか一方の
バルブ作動特性を低回転領域に適した低速バルブ作動特
性と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換
自在としたエンジンが、特公昭49−33289号公報におい
て開示されているが、このものでは、エンジンの回転数
が所定値以下で、且つ吸気負圧が所定値以下（真空側）
の領域で低速バルブ作動特性に切換わり、その他の領域
では高速バルブ作動特性に切換わるようになっている。

また、その切換機構として、例えば、２つの吸気もし
くは排気バルブが、２つの低速バルブ作動特性用のカム
でそれぞれ駆動され、また、１つの高速バルブ作動特性
用のカムで、それら２つのバルブが駆動されるようにな
っているものもある。

（発明が解決しようとする課題） 上記エンジンの各部、特に上記ような構成のバルブ作
動特性切換機構の潤滑について以下のような問題があ
る。

高速バルブ作動特性においては、低速バルブ作動特性
のときよりもエンジン出力が大きいので、当該エンジン
のクランクシャフトを支持するベアリング等、エンジン
出力トルクを伝達する機構の被潤滑部に加わる面圧も高
く、それら箇所にはその分高い潤滑油圧が必要である。

それに加えて、このバルブ作動特性切換機構が、高速
バルブ作動特性において複数のバルブが１つのカムで駆
動される構造であり、かつ低速バルブ作動特性において
複数のバルブがそれぞれ専用のカムで駆動される構造で
ある場合は、高速バルブ作動特性では、それらバルブに
取り付けられたバルブスプリングの反力を１つのカムで
支持していることになり、さらに、低速バルブ作動特性
よりバルブのリフト量自体も増加するので、それだけバ
ルブスプリングの反力が大きくなり、カムとロッカアー
ムとの当接面およびカムシャフトを支持するベアリング
における面圧が大きくなるので、その分高圧の潤滑油が
供給されないと、それら部分において焼付をおこすとい
う問題がある。

逆に、上記のような問題を考慮して、全回転領域にお
ける潤滑油圧を、高速バルブ作動特性選択時あるいは複
数のバルブが１つのカムで駆動される場合に必要な潤滑
油圧に設定すると、低速バルブ作動特性選択時あるいは
複数のバルブがそれぞれ専用カムで駆動される場合に、
上記各被潤滑部に必要以上の潤滑油圧を供給することに
なり、その分オイルポンプ駆動ロス、すなわちエンジン
ロスが生ずるという問題がある。

本発明では、以上のような問題に鑑み、上記潤滑部に
バルブ作動特性に応じた潤滑油圧を供給できるようにし
たエンジン潤滑油の制御装置を提供することを目的とす
る。

ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成の手段として、本発明の制御装置は、吸
気バルブと排気バルブの少なくとも一方のバルブ作動特
性を切換自在で、高速バルブ作動特性および低速バルブ
作動特性の設定が可能なエンジンに用いられ、このエン
ジンの各部の潤滑を行う潤滑油を供給するオイルポンプ
と、オイルポンプからエンジンの各部へ供給される潤滑
油の潤滑油圧を制御する潤滑油圧制御手段と、エンジン
の運転状況に応じて高速および低速バルブ作動特性のい
ずれか一つを選択設定するバルブ作動特性切換機構とを
有して構成される。そして、バルブ作動特性切換機構
は、潤滑油圧制御手段により制御された潤滑油圧を受け
て高速バルブ作動特性を設定する。一方、潤滑油圧制御
手段は、バルブ作動特性切換機構に高速バルブ作動特性
を設定のために供給される潤滑油圧を受けて油圧制御を
行い、高速バルブ作動特性設定時に低速バルブ作動特性
設定時より高圧となる潤滑油圧を設定する制御を行う。

（作用） 上記構成の制御装置により制御を行った場合、高速バ
ルブ作動特性においては、低速バルブ作動特性のときよ
り高面圧となるエンジン出力トルクを伝達する機構の被
潤滑部に、高圧の潤滑油を供給でき、またこのとき複数
のバルブが１つのカムで駆動される構造である場合に
も、カムとロッカシャフトとの当接面およびカムシャフ
トを支持するベアリングに高圧の潤滑油が供給されるの
で、それら箇所で焼付がおこることがない。

一方、低速バルブ作動特性選択時あるいはそのとき複
数のバルブがそれぞれ専用のカムで駆動される構造であ
る場合は、上記被潤滑部に必要以上の潤滑油圧を供給し
なくて済むので、エンジンロスを抑えることに繋がる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係るエンジンの構成を示し、このエ
ンジンＥは、可変バルブタイミング・リフト機構VTと、
それを切換える作動油の制御を行う切換バルブ91と、エ
ンジンＥの回転数Neを検知する回転センサ101と、スロ
ットルバルブ102の開度θ_thを検知するスロットル開度
センサ103と、エンジンＥの冷却水温Twを検知する水温
センサ104とを有している。それら各センサからの情報
を基に、コントロールユニットCUが逐次運転状況を把持
し、切換バルブ91に切換信号VTSを送っている。

次に、可変バルブタイミング・リフト機構VTについて
第２図を参照しながら説明する。エンジら説明する。エ
ンジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブ1a,1bが配設さ
れ、これら一対の吸気バルブ1a,1bは、エンジンの回転
に同期して1/2の回転比で駆動されるカムシャフト２に
一体的に設けられた第１低速用カム3,第２低速用カム
３′および高速用カム５と、カムシャフト２と平行なロ
ッカシャフト６に枢支される第1,第２および第３ロッカ
アーム7,8,9との働きによって開閉作動される。

カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配
設されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ1a
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ1bに対応する位
置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高速
用カム５は両吸気バルブ1a,1b間に対応する位置でカム
シャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１および
第２低速用カム3,3′はエンジンの低速運転時に対応し
た高位部3a,3a′を有する。高速用カム５はエンジンの
高速運転時に対応した高位部5aを有する。

ロッカシャフト６には第１〜第３ロッカアーム７〜９
がそれぞれ枢支され、第１および第２ロッカアーム7,8
は各吸気バルブ1a,1bの上方位置まで延設される。ま
た、第１ロッカアーム７の上部には低速用カム３に摺接
するカムスリッパ10が設けられ、第２ロッカアーム８の
上部には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッパ11
が設けられる。なお、各吸気バルブ1a,1bはバルブばね1
6,17により閉弁方向すなわち上方に向けて付勢されてい
る。

第３ロッカアーム９は、第１および第２ロッカアーム
7,8間でロツカシャフト６に枢支される。この第３ロッ
カアーム９は、ロッカシャフト６からん両吸気バルブ1
a,1b側に僅かに延出され、その上部には高速用カム５に
摺接するカムスリッパが設けられる。

第３図に示すように、第１〜第３ロッカアーム7,8,9
は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を可
能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連結
する状態とを切換可能な連結手段21が第１〜第２ロッカ
アーム7,8,9に設けられる。

連結手段21は、第１および第３ロッカアーム7,9を連
結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可能
な第１ピストン22と、第３および第２ロッカアーム9,8
を連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動
可能な第２ピストン23と、第１および第２ピストン22,2
3の移動を規制するストッパ24と、第１および第２ピス
トン22,23を連結解除位置側に移動させるべくストッパ2
4を付勢するばね25とを備える。

これら第１および第２ピストン22,23の移動は、ソレ
ノイドバルブ91の作動に応じて油路31,32,30を通って油
圧室29内に供給される油圧により行われる。

なお、このようは可変バルブタイミング・リフト機構
は、例えば、特開昭62−121811号公報に詳細に開示され
ている。

次に、上記のように構成された可変バルブタイミング
・リフト機構VTの作動について説明する。

エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ91が
OFFであり、第３図に示すように油路31と油圧源（図示
せず）との連通が断されており、連結切換手段21の油圧
室29に油圧が供給されず、ストッパ24はばね25によって
第３ロッカアーム９側に押圧される。このため各ロッカ
アーム7,8,9はそれぞれ独立して変位可能である。

このような連結切換手段21の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１ロッカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて摺動し、第２ロッ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて摺動
する。したがって、両吸気バルブ1a,1bが、第１および
第２低速用カム3,3′によって開閉作動する。このと
き、第３ロッカアーム９は高速用カム５との摺接により
摺動するが、その揺動動作は両吸気バルブ1a,1bの作動
に何の影響も及ぼさない。

このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第5A
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ1aが第１低速用カム３の形状に応じたタ
イミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バル
ブ1bが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミングお
よびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転に適
した混合気流入速度が得られ、燃費の低減およびキッキ
ング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせるこ
とができる。

なお、低速運転に適した混合気流入速度を得るため
に、例えば、第5B図に示すように、第２低速用カム３′
の高位部3a′を低くして低速運転時には吸気バルブ1bの
開放時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さら
には、上記高位部3a′を零にして、低速運転時には吸気
バルブ1bを全く開弁させないようにしてバルブ休止状態
を作り出すようにしても良い。

エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ
91がONであり、第４図に示すようにソレノイドバルブ91
により油圧源（図示せず）と油路31の連通されており、
連結切換手段21の油圧室29に作動油圧が供給される。こ
れにより、第４図に示すように、ストッパ24が規制段部
36に当接するまで、第１および第２ピストン22,23が移
動し、第１ピストン22により第１および第３ロッカアー
ム7,9が連結され、第２ピストン23により第３および第
２ロッカアーム9,8が連結される。

このようにして、第１〜第３ロッカアーム7,8,9が連
結切換手段21によって相互に連結された状態では、高速
用カム５に摺接した第３ロッカアーム９の揺動量が最も
大きいので、第１および第２ロッカアーム7,8は第３ロ
ッカアーム９とともに揺動する。したがって、エンジン
Ｅの高速運転時には、第5A図において実線５で示すよう
に、両吸気バルブ1a,1bが、高速用カム５の形状に応じ
たタイミングおよびリフト量で開閉作動する。この場合
のタイミングおよびリフト量は、低速運転時のそれらよ
り大きく、高速運転に適する吸気が得られるようになっ
ており、エンジン出力の向上を図ることができる。

以上のような作動において、第１および第２低速用カ
ム3,3′に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよ
びリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用カム５
に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよびリフ
ト量を高速バルブ作動特性と称する。両バルブ作動特性
は低速運転領域と高速運転領域とに分けて用いられ、こ
のときのエンジン出力トルクとエンジン回転数との関係
は第６図のようになる。この図からわかるように、低速
バルブ作動特性運転での最大出力トルクT_Lは、高速バル
ブ作動特性運転での最大出力トルクT_Hより小さい。

第７図は、本発明に係るエンジン潤滑油の制御装置を
用いた、上記可変バルブタイミング・リフト機構VTとそ
の潤滑構造を示めしたもので、第３図におけるIVの位置
で切った場合の断面図である。可変バルブタイミング・
リフト機構VTの上部には、油路構成部材50がカムシャフ
ト２と平行な方向を長手方向として配設されている。油
路構成部材50内部には、長手方向に伸びる第一小径油路
51と第２小径油路52とが穿設され、高速用カム５に対応
する位置に、第２小径油路52から第２給油穴52aが下方
に開口するように穿設されている。潤滑油はこの第２給
油穴52aから高速用カム５のカム上面に噴出され、高速
用カム５とロッカアーム９との当接面（カムスリッパ1
8）の潤滑油となる。なお、第１低速用カム３とここで
は図示しない第２低速用カム３′に対応する位置にも、
第２給油穴52aが設けられており、第１低速用カム３と
第１ロッカアーム７との当接面（カムスリッパ10）およ
び図示しない第２低速用カム３′と第２ロッカアーム８
との当接面（カムスリッパ11）にそれぞれのカムの上面
から潤滑油が供給される。

一方、ロッカシャフト６の内部は、前述の連結切換手
段21の作動油の油路31と、後に説明するように上記の第
２小径油路52に繋がる油路41と軸方向に分割されてい
る。

第８図は本発明に係るエンジン潤滑油の制御装置の構
成を示したものである。オイルタンク60内に貯えられた
オイルは、ストレーナ61からオイルポンプ62に吸入さ
れ、レギュレータバルブ70がそのときのバルブ作動特性
により調圧される。

ここで、レギュレータバルブ70の構造について第９図
を用いて説明する。

レギュレータバルブ本体は、流入ポート75と流出ポー
ト77とドレンポート76とを有する第１本体70aおよび加
圧ポート78と戻りポート79とを有する第２本体70bから
なり、第１本体70a内にはスプール72が挿設され、第２
本体70b内にはピストン73が挿設されている。スプール7
2の右端と第１本体70aの内壁とで油室72bを形成し、流
入ポート75と油室72bは、スプール72内に設けられた連
通孔72aで連通している。スプール72の左端とピストン7
3の右端とはダイヤフラム71を介して互いに同軸上で当
接しており、ダイヤフラム71は、ピストン73を囲むよう
に設けられたバネ74によって右方に付勢されている。

以上のような構成のレギュレータバルブ70で調圧され
たオイルは、オイルフィルタ63を経てメイン油路80に入
る。メイン油路80は、シリンダブロック内にクランクシ
ャフトＣと平行に伸びており、シリンダの位置に対応し
て、給油路80a,80bが設けられ、クランクシャフトＣの
両端に対応した位置に給油路80dが設けられている。給
油路80aと給油路80dとに入ったオイルは、それぞれクラ
ンクシャフトＣとそれを支持するベアリング（図示せ
ず）の潤滑油として供給され、さらに給油路80aにはク
ランクアーム（図示せず）内に設けられた油路80cが繋
がり、オイルはクランクピンCPとコンロッドCLとの潤滑
油として供給される。また給油路80bに入ったオイル
は、ピストンＰとコンロッドCLの連結部の潤滑油として
供給される。

メイン油路80はその一端が終端し、他端は可変バルブ
タイミング・リフト機構VTの切換バルブ91が繋がってい
る。

切換バルブ91は２つの流出ポートを持ち、一方はロッ
カシャフト６内に設けられ第１油路31に繋がる第１流出
ポート91bで、他方は油路構成部材50に設けられた第２
小径油路52に繋がる第２流出ポート91cである。

また第１油路31の左端には、レギュレータバルブ70の
加圧ポート78に繋がる加圧油路82と、油路構成部材50に
設けられた、第１小径油路51に繋がる連通油路83とが設
けられ、それら油路の入口付近には、それぞれ絞り82a,
83aとが設けられている。

さらにロッカシャフト６内の第２油路41の中央付近
と、メイン油路80の中央付近が、バイパス油路51を介し
て連通している。

次に本潤滑油制御装置の作動について、第８図と第10
図の制御フローを用いて説明する。

まずステップS1で運転状況を把握するために、第１図
に示した回転センサ101,スロットル開度センサ103およ
び水温センサ104でそれぞれ、エンジン回転数Ne,スロッ
トル開度θ_thおよび冷却水温Twを検出する。

ステップS2では、冷却水温Twが所定水温T_Lより低いか
否かを判断し、Tw＜Ｔの場合にはまだ暖機運転中である
とし、このときは、バルブ作動特性切換を行う作動油も
低温であり、バルブ作動特性の切換を行わせるために、
連結切換手段21の油圧室29に作動油圧を供給しても作動
油の粘度が高く作動遅れが生じるという問題がある。こ
のため、この場合には、ステップS14に進んで、高速バ
ルブ作動特性に切換はさせず、低速バルブ作動特性にロ
ックしておく。そしてステップS15に進ん、で、潤滑油
圧を低く設定すべく、バルブ作動特性の切換バルブ91
を、第１流出ポート91bが絞られ、第２流出ポート91cが
全開の状態にする。このとき流入ポート91aから入った
オイルの大部分は、第２流出ポート91cを経て、油路構
成部材50内の第２小径油路52に入り、各カム（第２図の
3,3′,5）の潤滑油として供給される、また流入ポート9
1aから入ったオイルの一部が、第１流出ポート91bを経
てロッカシャフト６内の第１油路31に入る。そのオイル
は、加圧油路82には流入せず、連通油路83を通って油路
構成部材50材内の第１小径油路51に入り、第１供給穴51
aからベアリングＢの潤滑油として供給される。このと
き、第１油路に流入するオイルの量と、ここから連通油
路83を通って流出するオイルの量とがほぼ等しいので、
第１油路内の油圧は上がらず、低圧のまま保たれる。こ
のように第９図に示すレギュレータバルブ70の加圧ポー
ト78は低圧のままである。したがってエンジン回転数Ne
の上昇に伴い、オイルポンプ吐出圧および油室72b内の
油圧が高くなり、所定圧に達すると、スプールがバネ74
の反力に勝って左に移動する。するとドレンポート76が
開き、流入ポート75から入ったオイルの一部はオイルポ
ンプ62の吸入口に戻ることになり、オイルポンプの吐出
圧はこれ以上上昇しない。

したがって、低速バルブ作動特性においては、第12図
に実線Ａ部で示すように、点線で示された本来のオイル
ポンプの吐出圧より低い圧力で使用するので、その分オ
イルポンプ62を駆動するために要するエンジン出力が少
なくて済む。なおこのときの所定圧を低速リリーフ圧P_L
と称する。

次にステップS2で、Tw≧T_L、つまり暖機運転が終了し
て通常運転の状態であると判断されると、ステップS3に
進み、エンジン回転数Neがバルブ作動特性切換回転数Ne
₁小さいか否かを調べる。ここでバルブ作動特性切換
は、例えば、第11A図に示したように、それぞれのバル
ブ作動特性でのエンジン出力トルクが等しくなったとき
に行われる。この切換ポイントをスロットルが全開（WO
T）のから全閉までの間で求め、第11B図に示すようにス
ロットル開度θ_thのエンジン回転数Neとの関係を示すグ
ラフの領域を、低速バルブ作動特性（LVT）領域と高速
バルブ作動特性（HVT）領域とに分割し、スロットル開
度θ_thに応じた両領域の分割点でのエンジン回転数をNe
₁としている。なお、ここではエンジン出力トルクが等
しくなるときにバルブ作動特性切換を行わせているが、
燃費最小となる曲線の交点においてバルブ作動特性の切
換を行わせても良い。

このように上記状態が、エンジン回転数Neが切換ポイ
ントにおける回転数Ne₁より小さい、つまり低速バルブ
作動特性（VLT）領域にあるときには、ステップS14に進
み、低速バルブ作動特性LVTを選択させ、前記と同様
に、ステップS15で潤滑油圧を低く設定し、オイルポン
プ62の吐出圧を低く抑える。

このように、レギューレータバルブ70によって、低速
バルブ作動特性（LVT）選択時はそれに適したオイルポ
ンプ吐出圧（潤滑油圧）が低速リリーフ圧P_Lに設定され
るので、オイルポンプ吐出圧（潤滑油圧）が本来のオイ
ルポンプ吐出圧より低くなり、そのときのオイルポンプ
62の駆動に要するエンジン出力も、その分小さくて済む
ので、エンジンロスを低く抑えることができる。

一方、ステップS3において、エンジン回転数Neが切換
ポイントにおける回転数Ne₁より大きい、つまり高速バ
ルブ作動特性（HVT）領域にあるときには、ステップS4
に進み、高速バルブ作動特性HVTを選択し、ステップS5
で潤滑油圧を高く設定すべく、第８図のコントロールユ
ニットCUから切換バルブ91のソレノイド91dに、切換信
号VTSを送り、切換バルブ91を、第１流出ポート91bが全
開で、第２流出ポート91cが全開の状態にする。流入ポ
ート91aから流入したオイルは、すべて第１流出ポート9
1bを経て、ロッカシャフト６内の第１油路31に流入す
る。このときのオイルの流入量は、絞り82a,83aにおけ
る流出量より十分大きいので、第１油路31内は高圧にな
り、連結切換手段21を作動させバルブ作動特性切換を行
う。それとともに、加圧油路82内も高圧になり、レギュ
レータバルブ70の加圧ポート78に高圧がかかる。このと
き油室72b内はまだ低圧であるのでピストン体73がダイ
ヤフラム71を介して、スプール72を右方に押して移動さ
せる。すると今まで開いていたドレンポート76が開じ、
オイルポンプ62の吐出圧および油室72b内の油圧が上昇
し始める。そして油室72b内の油圧が低速リリーフ圧P_L
より高い所定圧に達すると、スプール72が、ピストン体
73の力に勝って左方に移動し、ドレンポート76が再び開
き、オイルポンプ62の吐出圧がそれ以上上昇しないよう
にする。この所定圧を高速リリーフ圧P_Hと称する。ま
た、連通油路83内も高圧になり、第１小径油路51の第１
給油穴51aからベアリングＢに供給される潤滑油量も増
加する。

一方、切換バルブ91の第２流出ポート91c全開状態で
あるので、ここからは第２小径油路52にオイルは流入し
ないが、メイン油路80からバイパス油路81およびロッカ
シャフト６内の第２油路41を通って、レギュレータバル
ブ70で高圧に調圧されたオイルが第２小径油路52に流入
するので、そのオイルが第２給油穴52aから各カム（3,
3′,5）に潤滑油として供給される。

このように、レギュレータバルブ70によって、高速バ
ルブ作動特性（HVT）選択時はそれに適したオイルポン
プ吐出圧（潤滑油圧）が高速リリーフ圧P_Hに設定される
ので、このとき特に高面圧となる、クランクシャフトＣ
を支持するベアリング等、エンジン出力トルク伝達する
機構の被潤滑部や、カム（3,3′,5）とロッカシャフト
（7,8,9）との当接面およびカムシャフト２を支持する
ベアリングＢに供給される潤滑油の高圧になるので、そ
れら被潤滑部における焼付を防止できる。

（効果） 以上のように、本発明の潤滑油の制御装置を用いれ
ば、高速バルブ作動特性においては、低速バルブ作動特
性のときより高面圧となうエンジン出力トルクを伝達す
る機構の被潤滑部に、高圧の潤滑油を供給でき、またこ
のとき複数のバルブが１つのカムで駆動される構造であ
る場合にも、カムとロッカシャフトとの当接面およびカ
ムシャフトを支持するベアリングに高圧の潤滑油が供給
されるので、それら箇所で焼付がおこることがない。

一方、低速バルブ作動特性選択時あるいはそのとき複
数のバルブがそれぞれ専用のカムで駆動される構造であ
る場合は、上記被潤滑部に必要以上の潤滑油圧を供給し
なくて済むので、エンジンロスを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る潤滑油の制御装置を有するエン
ジンの構成を示す概略図、 第２図は、上記エンジンの可変のバルブタイミング・リ
フト機構を示した断面図、 第３図および第４図は、上記可変バルブタイミング・リ
フト機構の連結切換手段を示した断面図、 第5A図および第5B図は、上記可変バルブタイミング・リ
フト機構のバルブタイミングとバルブリフト量の変化を
示したグラフ、 第６図は、上記エンジンの回転数と出力トルクの関係を
示したグラフ、 第７図は、上記可変バルブタイミング・リフト機構の潤
滑油路構成を示した断面図、第８図は、上記潤滑油の制
御装置の構成を示した概略図、 第９図は、上記潤滑油の制御装置に用いられるレギュレ
ータバルブの断面図、 第10図は、上記潤滑油の制御装置の制御フロー、 第11A図は、上記エンジンのスロットル開度によるエン
ジン回転数と出力トルクの関係を示したグラフ、 第11B図は、上記エンジンの低速バルブ作動特性領域と
高速バルブ作動特性を示したグラフ、 第12図は、上記エンジンのエンジン回転数とオイルポン
プ吐出圧の関係を示したグラフである。 1a,1b……吸気バルブ、２……カムシャフト 3,3′……低速用カム、５……高速用カム ６……ロッカシャフト、21……連結切換手段 70……レギューレータバルブ 91……切換バルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01L 13/00 301 F01L 13/00 302 F01L 1/34

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方
   のバルブ作動特性を切換自在で、高速バルブ作動特性お
   よび低速バルブ作動特性の設定が可能なエンジンにおい
   て、 このエンジンの各部の潤滑を行う潤滑油を供給するオイ
   ルポンプと、 このオイルポンプから前記エンジンの各部へ供給される
   潤滑油の潤滑油圧を制御する潤滑油圧制御手段と、 前記エンジンの運転状況に応じて前記高速および低速バ
   ルブ作動特性にいずれか一つを選択設定するバルブ作動
   特性切換機構とを有し、 このバルブ作動特性切換機構は、前記潤滑油圧制御手段
   により制御された潤滑油圧を受けて前記高速バルブ作動
   特性を設定し、 前記潤滑油圧制御手段は、前記バルブ作動特性切換機構
   に前記高速バルブ作動特性の設定のために供給される前
   記潤滑油圧を受けて油圧制御を行い、前記高速バルブ作
   動特性設定時に前記低速バルブ作動特性設定時より高圧
   となる潤滑油圧を設定する制御を行うことを特徴とする
   エンジン潤滑油の制御装置。