JP3274874B2 - エンジンの可変バルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えばカムシャフト
に設けられたカムにより駆動される吸排気弁のバルブタ
イミングおよびバルブリフト量を可変するようなエンジ
ンの可変バルブタイミング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば吸排気弁のバルブリフト量
を変更する動弁機構としては、実開昭６１−３７４１１
号公報に記載の如く、吸排気弁のバルブステム上端を押
下するロッカアームを設け、このロッカアームの揺動基
端部に位置固定構造の第１ピボットを配設すると共に、
この第１ピボットと、ロッカアームにおけるカムとの当
接点との間に油圧シリンダにより駆動される位置可動構
造の第２ピボットを配設し、上述の油圧シリンダをエン
ジン回転数および吸気管負圧に基づいて駆動すべく構成
した装置がある。

【０００３】そして、上述の従来装置においては低速時
に第２ピボットを後退させ、上述のロッカアームを第１
ピボットを揺動支点として可動させて、吸排気弁のバル
ブリフト量を小さくし、高速時には第２ピボットを前進
させ、上述のロッカアームを第２ピボットを揺動支点と
して可動させ、吸排気弁のバルブリフト量を大きくす
る。つまり、上述のロッカアームのアーム長を変更する
ことで、バルブリフト量を可変すべく構成している。

【０００４】しかし、上述の従来装置においては、２つ
のピボットを必要とする関係上、構造が複雑化し、加え
て、エンジンの運転状態に対応して上述の油圧シリンダ
を操作することで、バルブリフト量は変更できるもの
の、ロッカアームとカムとの摺動抵抗を変更することは
不可能で、特に低速時の摺動抵抗が大となり、出力ロス
が発生する問題点があった。

【０００５】この従来装置に例えば実開昭６２−１１１
９１３号公報に記載のローラ式スイングアームの構造を
組込んで、仮りにロッカアームとカムとの間の摺動抵抗
を小さくする構成としても、カムシャフトに設けられた
カムの動力を上述のロッカアームに伝達する経路が単一
経路である関係上、エンジン運転条件に対応した制御要
素（バルブリフト量や摺動抵抗など）の充分な使い分け
が困難となる問題点があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、カムシャ
フトに設けたカムの動力を、リフトアームを介して吸排
気弁に伝達する経路を２経路設けることで、使用条件に
対応して被制御要素（バルブリフト量や摺動抵抗など）
の確実な使い分けができ、また、要求されるバルブリフ
ト量を各種条件下で変更することができ、しかも、２つ
の動力伝達経路を 切換える切換手段により、経路切換機
能とバルブクリアランス自動調整機構とを兼ねること
で、この切換手段の配置性の向上を図ることができるエ
ンジンの可変バルブタイミング制御装置の提供を目的と
する。

【０００７】この発明の一実施態様においては、カムシ
ャフトに設けられたカムに対する要求摺動抵抗を各種条
件で変更することができるエンジンの可変バルブタイミ
ング制御装置の提供を目的とする。

【０００８】この発明の一実施態様においては、エンジ
ン運転状態に対応して動力伝達経路を切換えることで、
より一層緻密な制御を行なうことができるエンジンの可
変バルブタイミング制御装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の一実施態様においては、低速時
にはカムに対する摺動抵抗を低減して、出力ロスを低下
すると共に、高速時には吸排気弁のバルブリフト量を大
きくし、特に吸気充填効率の向上を図ることができるエ
ンジンの可変バルブタイミング制御装置の提供を目的と
する。

【００１０】この発明の一実施態様においては、アーム
の回動支点部をロック状態およびフリー状態に切換える
動作を、作動油圧の供給、停止により確実に行なうこと
ができるエンジンの可変バルブタイミング制御装置の提
供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明によるエンジン
の可変バルブタイミング装置は、ロッカシャフトに揺動
可能に配設され、揺動端がバルブに当接するリフトアー
ムと、上記リフトアームに係合し、カムシャフトの第１
カムに摺接する第１アームと、上記リフトアームの上記
揺動端とは異なる基端部に当接する一端部と、上記第１
カムのカムプロフィールとそのカムプロフィールが異な
る第２カムに摺接する他端部と、上記一端部と他端部と
の中間部に回動支点部を有する第２アームと、上記第２
アームの回動支点部をロック状態およびフリー状態に切
換えて、フリー時には第１カム、第１アームを介してリ
フトアームを揺動させる第１の動力伝達経路に切換え、
ロック時には第２カム、第２アームを介してリフトアー
ムを揺動させる第２の動力伝達経路に切換制御する切換
手段とを備え、上記切換手段は、一端が上記回動支点部
に当接するピボットとされ、上記フリー時は可動をフリ
ーにして第２カムの回転による第２アームの遊動を許容
すると共に、上記ロック時は第２カムの回転により第２
アームが上記ピボットを支点として揺動するよう油圧に
より制御され、上記ロック時はバルブクリアランス自動
調整機構を有し、上記切換手段による動力伝達経路の切
換時にバルブリフト量を可変すべく構成したものであ
る。

【００１２】この発明の一実施態様においては、上記切
換手段による動力伝達経路の切換時に、上記カムに摺接
する第１、第２アームの摺動抵抗を可変すべく構成した
ものである。

【００１３】この発明の一実施態様においては、エンジ
ン運転状態に対応して上記切換手段を駆動するものであ
る。

【００１４】この発明の一実施態様においては、上記第
１アームをローラロッカアームにより構成すると共に、
上記第２カムをバルブリフト量が大となるカムプロフィ
ールに設定し、低速時に上記切換手段で第１の動力伝達
経路を選定し、高速時に上記切換手段で第２の動力伝達
経路を選定するものである。

【００１５】この発明の一実施態様においては、上記切
換手段は、ボディ内の一側に、外端にピボットを有する
プランジャを配設すると共に、ボディ内の他側にコント
ロール弁を配設して、上記プランジャ内空部のリザーバ
室と、プランジャ後端部で、かつコントロール弁外周の
高圧室とを形成し、上記プランジャリターンスプリング
を付勢する一方、上記コントロール弁の前進時に上記リ
ザーバ室と高圧室とを連通する連通路を開放して、上記
プランジャの可動をフリーに設定し、上記コントロール
弁の後退時に上記連通路を閉止して、上記プランジャを
ロックする油圧供給制御手段を設けたものである。

【００１６】

【発明の効果】この発明によれば、上述の切換手段によ
り第２アームの回動支点部をフリー状態にすると、第１
の動力伝達経路が選定されるので、カムシャフトの第１
カムから第１アームおよびリフトアームを介して吸排気
弁に動力が伝達され、また上述の切換手段により第２ア
ームの回動支点部をロック状態にすると、第２の動力伝
達経路が選定されるので、カムシャフトの第２カムから
第２アームおよびリフトアームを介して吸排気弁に動力
が伝達される。

【００１７】このように、カムシャフトに設けたカムの
動力を、リフトアームを介して吸排気弁に伝達する経路
を２経路設けたので、使用条件に対応して被制御要素
（たとえばバルブリフト量や摺動抵抗など）の確実な使
い分けができる効果がある。

【００１８】しかも、上記切換手段を油圧駆動式に構成
すると共に、この切換手段にバルプクリアランス自動調
整機構いわゆるＨＬＡ（ハイドロリックラッシュアジャ
スタ）機構を付加したので、バルブクリアランス零調整
用に別途ＨＬＡを設ける必要がなく、このため上述の切
換手段の配置性の向上を図ることができる効果がある。

【００１９】また、上述の切換手段による動力伝達経路
の切換時には、バルブリフト量を可変すべく構成したの
で、要求されるバルブリフト量を各種条件下で確実に変
更することができる効果がある。

【００２０】すなわち、回動支点部を有する第２アーム
を設け、回動支点部のロック時においては第２カムの回
転をバルブに伝達して、第２カムのカムプロフィールと
第２アームのアーム長との両者によりバルブリフト量を
大に可変することができる。つまり、第２アームの第２
カムとの摺接部とリフトアームのロッカシャフトまでの
距離を、第１アームの第１カムとの摺接部とリフトアー
ムまでの距離よりも大きくでき、この分、容量にバルブ
リフト量を大に可変することができる。

【００２１】一方、回動支点部のフリー時においては、
第２カムの回転により第２アームが遊動するので、第２
カムが第２アームに摺接してもリフトアームには第２カ
ムの動力が伝達されず、第１カムによるバルブリフトが
容易に可能となる。

【００２２】この発明の一実施態様によれば、上述の切
換手段による動力伝達経路の切換時に、カムに摺接する
第１、第２アームの摺動抵抗を可変すべく構成したの
で、要求される摺動抵抗を各種条件下で確実に変更する
ことができる効果がある。

【００２３】この発明の一実施態様によれば、エンジン
運転状態に対応して上記切換手段を駆動すべく構成した
ので、第１および第２の各動力伝達経路をエンジン運転
状態に応じて切換えることができ、より一層緻密な制御
を行うことができる効果がある。

【００２４】この発明の一実施態様によれば、低速時に
上記切換手段でローラロッカアームを含む第１の動力伝
達経路を選定し、高速時にバルブリフト量が大となる所
定のカムプロフィールの第２カム側の第２の動力伝達経
路を選定するので、低速時にはカムに対する摺動抵抗を
低減して、出力ロスを低下することができ、また高速時
には吸排気弁のバルブリフト量を大きくし、特に吸気充
填効率の向上を図ることができる効果がある。

【００２５】この発明の一実施態様によれば、上述の油
圧供給制御手段により作動油圧の供給を停止して、コン
トロール弁を前進させると、リザーバ室と高圧室とを連
通する連通路が開放されるので、プランジャは前後進可
能なフリー状態に設定され、第２カムの回転による第２
アームの遊動（リフトアームに動力を伝達しない動き）
を許容する一方、油圧供給制御手段により作動油圧を供
給して、コントロール弁を後退させると、リザーバ室と
高圧室とを連通する連通路が閉止され、プランジャは高
圧室内の油圧によりロック状態に設定され、このプラン
ジャ外端のピボットを回動支点部に配置した第２アーム
は第２カムの回転によりピボットを支点として揺動す
る。

【００２６】このように、第２アームの回動支点部に配
置する上述のピボットをロック状態およびフリー状態に
切換える動作を、作動油圧の供給、停止により確実に行
うことができ、加えて上述のプランジャに付勢したリタ
ーンスプリングのバネ力により所謂ＨＬＡ機能を奏する
ので、切換手段の配置性の向上を図りつつ、同切換手段
の制御の容易化を達成することができる効果がある。

【００２７】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの可変バルブタイミング制御装
置を示し、図１、図２において、Ｖ型エンジンの片方側
バンクを構成するシリンダヘッド１のトップデッキにヘ
ッドカバーガスケット２を介してシリンダヘッドカバー
３を取付ける一方、上述のシリンダヘッド１に形成した
燃焼室４には、３つの吸気ポート５，６，７と、２つの
排気ポート８，９とを形成している。

【００２８】また上述の各吸気ポート５，６，７を適宜
開閉する吸気弁１０，１１，１２と、上記各排気ポート
８，９を適宜開閉する排気弁１３，１４を設けて、吸気
３弁・排気２弁の５弁構造に構成している。

【００２９】ここで、上述の各吸排気弁１０〜１４は、
バルブガイド１５内にそのバルブステム１６を挿通し、
このバルブステム１６の上端部外周に分割コレット１７
を介して、スプリングリテーナ１８を取付ける一方、シ
リンダベッド１の所定部に配置した下側のスプリングリ
テーナ１９と、上述の上側のスプリングリテーナ１８と
の間にバルブスプリング２０を張架している。

【００３０】一方、気筒列方向に延びる吸気カムシャフ
ト２１と、排気カムシャフト２２とを設け、これらの各
カムシャフト２１，２２には図３、図４に示す如く、低
速用の第１カム２３と、高速用の第２カム２４，２４と
を一体的に形成すると共に、これら各カム２３，２４の
カムプロフィールを図３に示す如く互いに異ならせ、第
２カム２４のカムプロフィールはバルブリフト量が大に
なるように設定している。

【００３１】上述の吸気カムシャフト２１および排気カ
ムシャフト２２の下方には、これらの各カムシャフト２
１，２２と平行に吸気側のロッカシャフト２５および排
気側のロッカシャフト２６を配設し、これらの各ロッカ
シャフト２５，２６における高速用の第２カム２４と対
応する部分にはリフトアーム２７を揺動可能に配設し、
各リフトアーム２７の揺動端と特定の吸排気弁１０，１
１，１３，１４におけるバルブステム１６上端との間に
は、はさみ金としてのシム（shim）２８を介設してい
る。

【００３２】ここで、吸気３弁・排気２弁の５弁構造の
うち、吸気側の２弁１０，１１と排気側の２弁１３，１
４とを可変バルブに設定し、吸気３弁側の残りの１弁１
２を不可変バルブに設定し、この不可変バルブに設定さ
れた端部の吸気弁１２は上述のロッカシャフト２５に揺
動可能に配設した別個のリフトアーム２９により駆動す
べく構成している。

【００３３】上述の可変バルブに対応する一対のリフト
アーム２７，２７間における上述のロッカシャフト２
５，２６には低速用の第１カム２３と摺接する第１アー
ム３０を揺動可能に配設している。この第１アーム３０
は図３，図４に示す如く、ローラ支持軸３１にニードル
ベアリング３２(図４参照)を介してローラ３３を取付け
たローラロッカアームにより構成している。上述の第１
アーム３０の所定箇所には図１、図４に示す如く突部３
０ａ，３０ａを一体形成し、この突部３０ａ，３０ａを
リフトアーム２７，２７に一体形成された突部２７ａ，
２７ａと係合させている。

【００３４】また上述のリフトアーム２７の基端部には
上方に延びる突起２７ｂを一体形成し、この突起２７ｂ
と上述の高速用の第２カム２４との間には、ロッカアー
ムタイプの第２アーム３４を配設している。この第２ア
ーム３４は図３に示す如く、上端部３４ａ(他端部)が高
速用の第２カム２４に摺接し、下端部３４ｂ(リフトア
ーム２７の揺動端とは異なる基端部に当接する一端部)
をリフトアーム２７の突起２７ｂに係合させると共に、
一端部としての下端部３４ｂと他端部としての上端部３
４ａ中間部を球状凹形の回動支点部３４ｃに設定し、こ
の回動支点部３４ｃには切換手段３５におけるプランジ
ャ３６外端のピボット３７を配設している。

【００３５】この切換手段３５は、第２アーム３４の回
動支点部３４ｃをロック状態およびフリー状態に切換え
て、フリー時には低速用の第１カム２３，ローラロッカ
アームにより構成した第１アーム３０を介してリフトア
ーム２７を揺動させる第１の動力伝達経路Ａに切換え、
ロック時にはバルブクリアランス自動調整機能を発揮す
ると共に、高速用の第２カム２４、第２アーム３４を介
してリフトアーム２７を揺動させる第２の動力伝達経路
Ｂに切換制御する油圧式の切換手段である。

【００３６】次に、図５，図６、図７を参照して上述の
切換手段３５の具体的構造について詳述する。この切換
手段は、略円筒状のボディ３８内の一側に、外端に上述
のピボット３７を有するプランジャ３６を配設すると共
に、同ボディ３８内の他側にコントロール弁３９を配設
して、プランジャ内空部のリザーバ室４０と、プランジ
ャ３６後端部で、かつコントロール弁３９外周の高圧室
４１とを形成している。

【００３７】また上述のプランジャ３６の内空部にはピ
ストンスプリング４２を介してピストン４３を配設する
一方、約０．５kg／cm^２の低圧オイルを供給する低圧オ
イル供給通路４４を設け、上述のボディ３８には該低圧
オイル供給通路４４と連通する低圧ポート４５を形成し
ている。そして、上述の低圧オイルをプランジャ３６外
周の輪溝４６および油路４７を介して上述のリザーバ室
４０に供給すべく構成している。

【００３８】さらに上述のボディ３８におけるコントロ
ール弁３９側には、約２kg／cm^２の高圧オイルを供給す
る高圧ポート４８を形成し、この高圧ポート４８を高圧
オイル供給通路４９に接続している。

【００３９】一方、タンク（オイルパン）５０にオイル
ストレーナ５１を介してオイルポンプ５２を接続し、こ
のオイルポンプ５２の吐出ライン５３を上述の高圧オイ
ル供給通路４９に接続すると共に、吐出ライン５３には
高圧オイルの供給を制御する油圧供給制御手段としての
ソレノイド弁５４を介設している。

【００４０】また上述のボディ３８の他端を閉止するカ
バー５５と、上述のコントロール弁３９との間にはリタ
ーンスプリング５６を張架し、ボディ３８のリング状の
隔壁３８ａとプランジャ３６の後端との間には別のリタ
ーンスプリング５７を張架する一方、コントロール弁３
９の先端部にはバルブシート５８、チェックボール５
９、チェックボールスプリング６０を配設して、リザー
バ室４０側から高圧室４１側へのオイル流入のみを許容
するチェック弁６１を構成している。

【００４１】そして、高圧オイル供給通路４９からの作
動油圧の供給を停止した時には、リターンスプリング５
６のバネ力によりコントロール弁３９を前進させ、上述
のリザーバ室４０と高圧室４１とを連通する連通路６２
を開放して、プランジャ３６の可動をフリーに設定して
いる。

【００４２】すなわち、図５、図６はプランジャ３６の
フリー状態を示し、プランジャ３６が図５の状態から図
６の状態に後退する時は高圧室４１内のオイルが連通路
６２を介してリザーバ室４０に流入し、かつ同室４０に
流入したオイルがピストンスプリング４２に抗してピス
トン４３を図面上、左方に押圧する一方、プランジャ３
６が図６の状態から図５の状態に前進する時は、リター
ンスプリング５７のバネ力により同プランジャ３６を前
進させると共に、リザーバ室４０内のオイルを連通路６
２およびチェック弁６１を介して高圧室４１に流入させ
ることで、プランジャ３６の可動をフリーにする。

【００４３】また高圧オイル供給通路４９から作動油圧
を供給した時には、リターンスプリング５６のバネ力に
抗してコントロール弁３９を後退させ、上述のリザーバ
室４０と高圧室４１とを連通する連通路６２を閉止し
て、プランジャ３６をロックする。

【００４４】すなわち、図７はプランジャ３６のロック
状態を示し、高圧室４１内に密封されたオイルによりプ
ランジャ３６の後退を阻止すると共に、第２アーム３４
の若干の前進動に対してはリターンスプリング５７のば
ね力によりプランジャ３６を追従させ、このリターンス
プリング５７と高圧室４１内の密封オイルとによりバル
ブクリアランス自動調整機能いわゆるＨＬＡ機能を発揮
するように構成している。

【００４５】図８は上述のソレノイド弁５４を介して切
換手段３５を駆動制御するための制御回路を示し、ＣＰ
Ｕ７０はエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷ＣＥの
各信号入力に基づいて、ＲＯＭ６３に格納されたプログ
ラムに従って、ソレノイド弁５４を介して切換手段３５
を駆動制御し、またＲＡＭ６４は必要なデータを記憶す
る。このＣＰＵ７０の制御により上述のソレノイド弁５
４は高速時に高圧オイルを供給すべくＯＮにされ、低速
時に高圧オイルの供給を停止すべくＯＦＦにされる。な
お、図２において６５は点火プラグ、６６はシリンダヘ
ッド１の所定開口部に着脱可能に取付けたシム調整用の
カバーである。

【００４６】図示実施例は上記の如く構成するものにし
て、以下作用を説明する。低速時に上述のソレノイド弁
５４がＯＦＦにされ、高圧オイルの供給が停止される
と、切換手段３５は図５、図６に示す如くそのプランジ
ャ３６がフリー状態に設定されるので、カムシャフト２
１，２２からの動力伝達経路は低速用の第１カム２３か
らローラロッカアームにより構成された第１アーム３０
を介してリフトアーム２７に伝達される第１の動力伝達
経路Ａが選定され、吸排気弁はこのリフトアーム２７に
より開閉駆動される。

【００４７】一方、高速時に上述のソレノイド弁５４が
ＯＮにされ、高圧オイルが供給されると、切換手段３５
は図７に示す如くそのプランジャ３６がロック状態に設
定されるので、カムシャフト２１，２２からの動力伝達
経路は高速用の第２カム２４からロッカアームタイプの
第２アーム３４を介してリフトアーム２７に伝達される
第２の動力伝達経路Ｂが選定され、吸排気弁はこのリフ
トアーム２７により開閉駆動される。

【００４８】なお、第２カム２４が第２アーム３４とそ
のベースサークルにて接している時は、第１アーム３０
側も第１カム２３とベースサークルで接しており、また
第２アーム３４によるリフト時は、第１カム２３側は、
第１アーム３０とベースサークルで当接するか、もしく
は第１アーム３０と離間している。

【００４９】したがって、第２の動伝達経路Ｂ選定時の
第２カム２４による動弁制御時においては第１カム２３
側からの動力伝達は行なわれていない。

【００５０】このように上記実施例のエンジンの可変バ
ルブタイミング制御装置は、ロッカシャフト２５，２６
に揺動可能に配設され、揺動端がバルブ(吸排気弁１
０，１１，１３，１４参照)に当接するリフトアーム２
７と、上記リフトアーム２７に係合し、カムシャフト２
１，２２の第１カム２３に摺接する第１アーム３０と、
上記リフトアーム２７の上記揺動端とは異なる基端部
(突起２７ｂ参照)に当接する一端部(下端部３４ｂ参照)
と、上記第１カム２３のカムプロフィールとそのカムプ
ロフィールが異なる第２カム２４に摺接する他端部(上
端部３４ａ参照)と、上記一端部と他端部との中間部に
回動支点部３４ｃを有する第２アーム３４と、上記第２
アーム３４の回動支点部３４ｃをロック状態およびフリ
ー状態に切換えて、フリー時には第１カム２３、第１ア
ーム３０を介してリフトアーム２７を揺動させる第１の
動力伝達経路Ａに切換え、ロック時には第２カム２４、
第２アーム３４を介してリフトアーム２７を揺動させる
第２の動力伝達経路Ｂに切換制御 する切換手段３５とを
備え、上記切換手段３５は、一端が上記回動支点部３４
ｃに当接するピボット３７とされ、上記フリー時は可動
をフリーにして第２カム２４の回転による第２アーム３
４の遊動を許容すると共に、上記ロック時は第２カム２
４の回転により第２アーム３４が上記ピボット３７を支
点として揺動するよう油圧により制御され、上記ロック
時はバルブクリアランス自動調整機構(いわゆるＨＬＡ
機構)を有し、上記切換手段３５による動力伝達経路
Ａ，Ｂの切換時にバルブリフト量を可変すべく構成した
ものがある。

【００５１】要するに、カムシャフト２１，２２に設け
たカム２３，２４の動力を、リフトアーム２７を介して
吸排気弁１０，１１，１３，１４に伝達する経路を第１
の動力伝達経路Ａと第２の動力伝達経路Ｂとの合計２経
路設けたので、使用条件に対応して被制御要素（例えば
バルブリフト量や摺動抵抗など）の確実な使い分けがで
きる効果がある。

【００５２】しかも、上述の切換手段３５を油圧駆動式
に構成すると共に、この切換手段３５にバルブクリアラ
ンス自動調整機構いわゆるＨＬＡ（ハイドロリックラッ
シュアジャスタ）機構を付加したので、別途ＨＬＡを設
ける必要がなく、このため上述の切換手段３５の配置性
の向上を図ることができる効果がある。

【００５３】また上述の切換手段３５による第１の動力
伝達経路Ａの選定時には、バルブリフト量を小に、第２
の動力伝達経路Ｂの選定時には、第２カム２４のカムプ
ロフィールと第２アーム３４のアーム長との両者により
バルブリフト量を大に可変するので、要求されるバルブ
リフト量を各種条件下で確実に変更することができる効
果がある。

【００５４】すなわち、回動支点部３４ｃを有する第２
アーム３４を設け、回転支点部３４ｃのロック時におい
ては第２カム２４の回転をバルブに伝達して、第２カム
２４のカムプロフィールと第２アーム３４のアーム長と
の両者によりバルブリフト量を大に可変することができ
る。つまり、第２アーム３４の第２カム２４との摺接 部
とリフトアーム２７のロッカシャフト２５，２６までの
距離を、第１アーム３０の第１カム２３との摺接部とリ
フトアーム２７までの距離よりも大きくでき、この分、
容量にバルブリフト量を大に可変することができる。

【００５５】一方、回動支点部３４ｃのフリー時におい
ては、第２カム２４の回転により第２アーム３４が遊動
するので、第２カム２４が第２アーム３４に摺接しても
リフトアーム２７には第２カム２４の動力が伝達され
ず、第１カム２３によるバルブリフトが容易に可能とな
る。

【００５６】また、上述の切換手段３５による第１の動
力伝達経路Ａの選定時には、第１カム２３に摺接する摺
動抵抗が小さい側の第１アーム３０を介して動力が伝達
され、第２の動力伝達経路Ｂの選定時には、第２カム２
４に摺接する摺動抵抗が大きい側の第２アーム３４を介
して動力が伝達されるので、要求される摺動抵抗を各種
条件下で確実に変更することができる効果がある。

【００５７】加えて、上述の切換手段３５をエンジン運
転状態に応じて駆動するので、第１の動力伝達経路Ａと
第２の動力伝達経路Ｂとを同様にエンジン運転状態に対
応して切換えることができ、この結果、より一層緻密な
制御を行なうことができる効果がある。

【００５８】しかも、低速時には切換手段３５に対する
高圧オイルの供給を停止して、ローラロッカアームによ
り構成された第１アーム３０側の第１の動力伝達経路Ａ
を選定するので、第１カム２３に対する摺動抵抗が小と
なり、出力ロスを低減させることができると共に、上記
オイルの供給を停止するので、エンジン負荷の軽減を図
ることができる効果があり、高速時には切換手段３５に
高圧オイルを供給して第２アーム３４側の第２の動力伝
達経路Ｂを選定するので、吸排気弁のバルブリフト量を
大きくすることができ、この結果、特に吸気充填効率の
向上を図ることができる効果がある。

【００５９】さらに、上述のソレノイド弁５４による高
圧オイルの供給を停止して、コントロール弁３９を前進
させると、リザーバ室４０と高圧室４１とを連通する連
通路６２が開放し、プランジャ３６をフリー状態に設定
して、第２カム２４の回転による第２アーム３４の遊動
（リフトアーム２７に動力を伝達しない動き）を許容す
る一方、ソレノイド弁５４により高圧オイルを供給し
て、コントロール弁３９を後退させると、リザーバ室４
０と高圧室４１とを連通する連通路６２が閉止され、プ
ランジャ３６を高圧室４１内に密封されたオイルにより
ロック状態に設定して、このプランジャ３６外端のピボ
ット３７を回動支点部３４ｃに配置した第２アーム３４
が第２カム２４の回転によりピボット３７を支点として
揺動すべく構成したので、第２アーム３４の回動支点部
３４ｃに配置する上述のピボット３７およびプランジャ
３６をロック状態およびフリー状態に切換える動作を、
作動油圧の供給、停止により確実に行なうことができ、
加えて、上述のプランジャ３６に付勢したリターンスプ
リング５７のバネ力と高圧室４１内に密封されるオイル
との両者により所謂ＨＬＡ機能を奏するので、切換手段
３５の配置性の向上を図りつつ、同切換手段３５の制御
の容易化を達成することができる効果がある。

【００６０】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のバルブクリアランス自動調整機構
は、実施例のプランジャ３６、リターンスプリング５７
および高圧室４１内のオイルに対応し、以下同様に、バ
ルブは、吸排気弁１０，１１，１３，１４に対応し、リ
フトアームの揺動端とは異なる基端部は、突起２７ｂに
対応し、第２アームの一端部は、下端部３４ｂに対応
し、第２アームの他端部は、上端部３４ａに対応し、油
圧供給制御手段は、ソレノイド弁５４に対応するも、こ
の発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもので
はない。

【００６１】また上記実施例においてはＶ型エンジンの
片方側バンクを例示したが直列多気筒エンジンに上記構
成を適用してもよいことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のエンジンの可変バルブタイミング制
御装置を示す平面図。

【図２】 エンジンの可変バルブタイミング制御装置を
示す縦断面図。

【図３】 図２の要部拡大図。

【図４】 図３の要部左側面図。

【図５】 切換手段を示す系統図。

【図６】 フリー状態下におけるプランジャ後退動作を
示す系統図。

【図７】 プランジャロック状態を示す系統図。

【図８】 制御回路ブロック図。

【符号の説明】

２１…吸気カムシャフト ２２…排気カムシャフト ２３…第１カム ２４…第２カム ２５，２６…ロッカシャフト ２ ７…リフトアーム２７ｂ…突起(基端部) ３０…第１アーム ３４…第２アーム３４ａ…上端部(他端部) ３４ｂ…下端部(一端部) ３４ｃ…回動支点部 ３５…切換手段 ３６…プランジャ ３７…ピボット ３８…ボディ ３９…コントロール弁 ４０…リザーバ室 ４１…高圧室 ５４…ソレノイド弁 ５７…リターンスプリング ６２…連通路 Ａ …第１の動力伝達経路 Ｂ…第２の動力伝達経路

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ロッカシャフトに揺動可能に配設され、揺
   動端がバルブに当接するリフトアームと、 上記リフトアームに係合し、カムシャフトの第１カムに
   摺接する第１アームと、上記リフトアームの上記揺動端
   とは異なる基端部に当接する一端部と、上記第１カムの
   カムプロフィールとそのカムプロフィールが異なる第２
   カムに摺接する他端部と、上記一端部と他端部との中間
   部に回動支点部を有する第２アームと、上記第２アーム
   の回動支点部をロック状態およびフリー状態に切換え
   て、フリー時には第１カム、第１アームを介してリフト
   アームを揺動させる第１の動力伝達経路に切換え、ロッ
   ク時には第２カム、第２アームを介してリフトアームを
   揺動させる第２の動力伝達経路に切換制御する切換手段
   とを備え、 上記切換手段は、一端が上記回動支点部に当接するピボ
   ットとされ、 上記フリー時は可動をフリーにして第２カムの回転によ
   る第２アームの遊動を許容すると共に、上記ロック時は
   第２カムの回転により第２アームが上記ピボットを支点
   として揺動するよう油圧により制御され、上記ロック時
   はバルブクリアランス自動調整機構を有し、 上記切換手段による動力伝達経路の切換時にバルブリフ
   ト量を可変すべく構成した エンジンの可変バルブタイミ
   ング制御装置。
2. 【請求項２】上記切換手段による動力伝達経路の切換時
   に、上記カムに摺接する第１、第２アームの摺動抵抗を
   可変すべく構成した請求項１記載のエンジンの可変バル
   ブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】エンジン運転状態に対応して上記切換手段
   を駆動する請求項１または請求項２記載のエンジンの可
   変バルブタイミング制御装置。
4. 【請求項４】上記第１アームをローラロッカアームによ
   り構成すると共に、上記第２カムをバルブリフト量が大
   となるカムプロフィールに設定し、低速時に上記切換手
   段で第１の動力伝達経路を選定し、高速時に上記切換手
   段で第２の動力伝達経路を選定する請求項１記載のエン
   ジンの可変バルブタイミング制御装置。
5. 【請求項５】上記切換手段は、ボディ内の一側に、外端
   にピボットを有するプランジャを配設すると共に、ボデ
   ィ内の他側にコントロール弁を配設して、上記プランジ
   ャ内空部のリザーバ室と、プランジャ後端部で、かつコ
   ントロール弁外周の高圧室とを形成し、 上記プランジャにリターンスプリングを付勢する一方、 上記コントロール弁の前進時に上記リザーバ室と高圧室
   とを連通する連通路を開放して、上記プランジャの可動
   をフリーに設定し、上記コントロール弁の後退時に上記
   連通路を閉止して、上記プランジャをロックする油圧供
   給制御手段を設けた 請求項１記載のエンジンの可変バル
   ブタイミング制御装置。