JPH06167224A - 内燃機関の運転形式を切換えるための装置 - Google Patents
内燃機関の運転形式を切換えるための装置Info
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- JPH06167224A JPH06167224A JP5206203A JP20620393A JPH06167224A JP H06167224 A JPH06167224 A JP H06167224A JP 5206203 A JP5206203 A JP 5206203A JP 20620393 A JP20620393 A JP 20620393A JP H06167224 A JPH06167224 A JP H06167224A
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- F01L1/146—Push-rods
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Abstract
(57)【要約】
【目的】 例えば４サイクルエンジン運転形式から２サ
イクルブレーキ運転形式へ切換えるための切換装置を提
供する。 【構成】 軸方向で可動であるが回動しないように配置
された円形スライダ１１によって形成された制御装置が
設けられており、該円形スライダ１１が複数の制御孔１
２，１３，１４，１５を有していて、これらの制御孔
が、送り側ピストン５，６，７，８と受け側ピストン
９，１０との間の最短経路の接続を形成するか又は中断
するようになっており、前記カムシャフト３が、第１及
び第３の送り側ピストン５，７を操作するための第１の
吸気カム及び第１の排気カム１６，１７の他に、第２及
び第４の送り側ピストン６，８を操作するための第２の
吸気カム及び第２の排気カム１８，１９を有しており、
円形スライダ１１がばね２２ａによって非作業位置に保
持されるか若しくは圧力油負荷によって切換えられ得る
ようになっている。
イクルブレーキ運転形式へ切換えるための切換装置を提
供する。 【構成】 軸方向で可動であるが回動しないように配置
された円形スライダ１１によって形成された制御装置が
設けられており、該円形スライダ１１が複数の制御孔１
２，１３，１４，１５を有していて、これらの制御孔
が、送り側ピストン５，６，７，８と受け側ピストン
９，１０との間の最短経路の接続を形成するか又は中断
するようになっており、前記カムシャフト３が、第１及
び第３の送り側ピストン５，７を操作するための第１の
吸気カム及び第１の排気カム１６，１７の他に、第２及
び第４の送り側ピストン６，８を操作するための第２の
吸気カム及び第２の排気カム１８，１９を有しており、
円形スライダ１１がばね２２ａによって非作業位置に保
持されるか若しくは圧力油負荷によって切換えられ得る
ようになっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の運転形式を
１つの運転形式から別の運転形式に切換えるための装置
であって、各シリンダに少なくともそれぞれ１つの吸気
弁と排気弁とが設けられており、送り側ピストンと受け
側ピストンとから構成された液圧式のロッド及びプッシ
ュロッドを介在させて、吸気弁が吸気カムによって操作
され、排気弁がカムシャフトの排気カムによって操作さ
れ得るようになっており、前記液圧式のロッドが制御装
置を有している形式のものに関する。
１つの運転形式から別の運転形式に切換えるための装置
であって、各シリンダに少なくともそれぞれ１つの吸気
弁と排気弁とが設けられており、送り側ピストンと受け
側ピストンとから構成された液圧式のロッド及びプッシ
ュロッドを介在させて、吸気弁が吸気カムによって操作
され、排気弁がカムシャフトの排気カムによって操作さ
れ得るようになっており、前記液圧式のロッドが制御装
置を有している形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】カムシャフトとプッシュロッドとの間に
排気弁を操作するための液圧式のロッドを介在すること
は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３０２６５２９号
明細書により公知である。カムシャフトは排気カムを有
しており、この排気カムはシリンダとして働くロッドを
まず操作する。このロッドは、その内側で受け側ピスト
ンを有しており、この受け側ピストンは、その運動をプ
ッシュロッドに伝達し、傾倒レバーを介して排気弁を操
作するようになっている。ブレーキ運転形式において受
け側ピストンを作動させるために、燃料量を減少する減
少制御弁が設けられており、この減少制御弁は、外部に
設けられた制御装置に接続されている。この制御装置
は、多シリンダ式のポンプとして構成されており、この
ポンプはエンジンブレーキが操作されると、送り側ピス
トンを圧力油で操作し、これによって圧縮サイクル中で
も排気弁を開放することができる。このような形式の装
置は、ポンプが設けられているので構造的なコストが高
くなる。ポンプと送り側ピストンとの間には比較的長い
圧力導管が必要となり、この圧力導管は、ポンプから送
り側ピストンへ圧力波が生じることによって、制御時間
に不都合な影響を与えることになる。
排気弁を操作するための液圧式のロッドを介在すること
は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３０２６５２９号
明細書により公知である。カムシャフトは排気カムを有
しており、この排気カムはシリンダとして働くロッドを
まず操作する。このロッドは、その内側で受け側ピスト
ンを有しており、この受け側ピストンは、その運動をプ
ッシュロッドに伝達し、傾倒レバーを介して排気弁を操
作するようになっている。ブレーキ運転形式において受
け側ピストンを作動させるために、燃料量を減少する減
少制御弁が設けられており、この減少制御弁は、外部に
設けられた制御装置に接続されている。この制御装置
は、多シリンダ式のポンプとして構成されており、この
ポンプはエンジンブレーキが操作されると、送り側ピス
トンを圧力油で操作し、これによって圧縮サイクル中で
も排気弁を開放することができる。このような形式の装
置は、ポンプが設けられているので構造的なコストが高
くなる。ポンプと送り側ピストンとの間には比較的長い
圧力導管が必要となり、この圧力導管は、ポンプから送
り側ピストンへ圧力波が生じることによって、制御時間
に不都合な影響を与えることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、エン
ジンブレーキから出発して、１つの運転形式から別の運
転形式（例えば４サイクルエンジン運転形式から２サイ
クルブレーキ運転形式）へ切換えるための切換装置を提
供することである。
ジンブレーキから出発して、１つの運転形式から別の運
転形式（例えば４サイクルエンジン運転形式から２サイ
クルブレーキ運転形式）へ切換えるための切換装置を提
供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明によれば、液圧式のロッドに設けられた該制御装置
が、軸方向で可動であるが回動しないように配置された
円形スライダによって形成されており、該円形スライダ
が複数の制御孔を有していて、これらの制御孔が、送り
側ピストンと受け側ピストンとの間の最短経路の接続を
形成するか又は中断するようになっており、前記カムシ
ャフトが、第１及び第３の送り側ピストンを操作するた
めの第１の吸気カム及び第１の排気カムの他に、第２及
び第４の送り側ピストンを操作するための第２の吸気カ
ム及び第２の排気カムを有しており、円形スライダがば
ねによって非作業位置に保持されるか若しくは圧力油負
荷によって切換えられ得るようになっている。
明によれば、液圧式のロッドに設けられた該制御装置
が、軸方向で可動であるが回動しないように配置された
円形スライダによって形成されており、該円形スライダ
が複数の制御孔を有していて、これらの制御孔が、送り
側ピストンと受け側ピストンとの間の最短経路の接続を
形成するか又は中断するようになっており、前記カムシ
ャフトが、第１及び第３の送り側ピストンを操作するた
めの第１の吸気カム及び第１の排気カムの他に、第２及
び第４の送り側ピストンを操作するための第２の吸気カ
ム及び第２の排気カムを有しており、円形スライダがば
ねによって非作業位置に保持されるか若しくは圧力油負
荷によって切換えられ得るようになっている。
【０００５】本発明によれば、円形スライダが設けられ
ていることによって、送り側ピストンと受け側ピストン
とが最短経路で接続されるようになっている。
ていることによって、送り側ピストンと受け側ピストン
とが最短経路で接続されるようになっている。
【０００６】この円形スライダの有利な構成は、請求項
２の特徴に記載されている。
２の特徴に記載されている。
【０００７】円形スライダに設けられた４つの制御孔に
よって、この円形スライダを軸方向でスライドさせるだ
けで、エンジン運転からブレーキ運転に切換えることが
できる。送り側ピストン及び受け側ピストンは、液圧ロ
ッドによって最短経路で接続されているので、これによ
って弁揚程が正確に維持される。制御弁によって、受け
側ピストンに付加的に影響を与えることが可能である。
よって、この円形スライダを軸方向でスライドさせるだ
けで、エンジン運転からブレーキ運転に切換えることが
できる。送り側ピストン及び受け側ピストンは、液圧ロ
ッドによって最短経路で接続されているので、これによ
って弁揚程が正確に維持される。制御弁によって、受け
側ピストンに付加的に影響を与えることが可能である。
【０００８】請求項３には制御弁の別の構成が記載され
ている。電子制御装置は、送り側ピストンがカムの基礎
外周面にちょうど当接し、これによってちょうど開放さ
れた弁が弁座に当てつけられるか、又は乗り上げたカム
側面で開放過程が行われた時に、送り側ピストンと受け
側ピストンとの間の液圧接続を中断するようになってい
る。制御弁の球弁は、漏れ損失を後補充するための逆止
弁として働く。
ている。電子制御装置は、送り側ピストンがカムの基礎
外周面にちょうど当接し、これによってちょうど開放さ
れた弁が弁座に当てつけられるか、又は乗り上げたカム
側面で開放過程が行われた時に、送り側ピストンと受け
側ピストンとの間の液圧接続を中断するようになってい
る。制御弁の球弁は、漏れ損失を後補充するための逆止
弁として働く。
【０００９】請求項４〜１２までには、請求項１〜３に
記載された切換装置から可能な変化実施例について記載
されている。
記載された切換装置から可能な変化実施例について記載
されている。
【００１０】
【発明の効果】本発明の利点は特に、カムシャフトの隆
起を変えるか、又はカムシャフトと内燃機関のクランク
シャフトとの伝達比２：１を１：１或いはその逆に変え
るだけで、本発明による装置をそれ以上変える必要なし
に、ある運転形式から別の運転形式に切換えることがで
きるという点にある。
起を変えるか、又はカムシャフトと内燃機関のクランク
シャフトとの伝達比２：１を１：１或いはその逆に変え
るだけで、本発明による装置をそれ以上変える必要なし
に、ある運転形式から別の運転形式に切換えることがで
きるという点にある。
【００１１】
【実施例】内燃機関の各シリンダは吸気弁と排気弁とを
有している。図１に示した吸気弁は第１のプッシュロッ
ド１によって操作され、排気弁は第２のプッシュロッド
２によって操作される。カムシャフト３から２つのプッ
シュロッド１，２への力の伝達は液圧式のロッド４によ
って行われる。各ロッド４は、送り側ピストン５，６，
７，８と、受け側ピストン９，１０と、制御孔１２，１
３，１４，１５を備えた円形スライダ１１とから形成さ
れている。円形スライダ１１は、本発明に従って、運転
形式を別の運転形式に切換えるように働く。
有している。図１に示した吸気弁は第１のプッシュロッ
ド１によって操作され、排気弁は第２のプッシュロッド
２によって操作される。カムシャフト３から２つのプッ
シュロッド１，２への力の伝達は液圧式のロッド４によ
って行われる。各ロッド４は、送り側ピストン５，６，
７，８と、受け側ピストン９，１０と、制御孔１２，１
３，１４，１５を備えた円形スライダ１１とから形成さ
れている。円形スライダ１１は、本発明に従って、運転
形式を別の運転形式に切換えるように働く。
【００１２】図１に示した円形スライダ１１の位置にお
いては、例えば４サイクルエンジン運転による最初の運
転形式から出発し、次いで２サイクルブレーキ運転に切
換えられる。カムシャフト３の最初の吸気カム１６と最
初の排気カム１７とは、第１及び第３の送り側ピストン
５，７を操作する。４つのすべての送り側ピストンの構
造は同じであるので、第１の送り側ピストン５について
だけ説明する。第１の送り側ピストン５は、円形スライ
ダ１１に形成された第１の制御孔１２を介して第１の受
け側ピストン９に接続されており、この第１の受け側ピ
ストン９は、第１のプッシュロッド１を介して図示して
いない吸気弁を操作する。第３の送り側ピストン７は、
第３の制御孔１３を介して第２の送り側ピストン１０に
接続されており、この送り側ピストン１０は第２のプッ
シュロッド２を介して図示していない排気弁を操作す
る。
いては、例えば４サイクルエンジン運転による最初の運
転形式から出発し、次いで２サイクルブレーキ運転に切
換えられる。カムシャフト３の最初の吸気カム１６と最
初の排気カム１７とは、第１及び第３の送り側ピストン
５，７を操作する。４つのすべての送り側ピストンの構
造は同じであるので、第１の送り側ピストン５について
だけ説明する。第１の送り側ピストン５は、円形スライ
ダ１１に形成された第１の制御孔１２を介して第１の受
け側ピストン９に接続されており、この第１の受け側ピ
ストン９は、第１のプッシュロッド１を介して図示して
いない吸気弁を操作する。第３の送り側ピストン７は、
第３の制御孔１３を介して第２の送り側ピストン１０に
接続されており、この送り側ピストン１０は第２のプッ
シュロッド２を介して図示していない排気弁を操作す
る。
【００１３】カムシャフト３には、第１の吸気カム１６
と第１の排気カム１７の他に、第２の吸気カム１８及び
第２の排気カム１９が設けられており、これらの第２の
吸気カム１８と第２の排気カム１９とは、第２の送り側
ピストン６と第４の送り側ピストン８と協働する。
と第１の排気カム１７の他に、第２の吸気カム１８及び
第２の排気カム１９が設けられており、これらの第２の
吸気カム１８と第２の排気カム１９とは、第２の送り側
ピストン６と第４の送り側ピストン８と協働する。
【００１４】円形スライダ１１の図示の位置では、第２
及び第４の送り側ピストン６，８は円形スライダ１１内
に配置された周方向溝２０及び補償孔２１を介して、図
２に図示されたシフトピストン２２に接続されている。
補償孔２１がシフトピストン２２と協働することによっ
て、送り側ピストン６，８から供給される分量の液体が
貯蔵される。円形スライダ１１は、ばね２２ａによって
エンジン運転位置に保たれる。このシステムのオイル供
給は、吸気孔２１及び溝２４ｄを介して行われるように
なっている。溝２４ｄ（図２）は球弁２４ｃを介して減
少制御孔２４ａ及び２４ｂを吸気孔２１に接続する。
及び第４の送り側ピストン６，８は円形スライダ１１内
に配置された周方向溝２０及び補償孔２１を介して、図
２に図示されたシフトピストン２２に接続されている。
補償孔２１がシフトピストン２２と協働することによっ
て、送り側ピストン６，８から供給される分量の液体が
貯蔵される。円形スライダ１１は、ばね２２ａによって
エンジン運転位置に保たれる。このシステムのオイル供
給は、吸気孔２１及び溝２４ｄを介して行われるように
なっている。溝２４ｄ（図２）は球弁２４ｃを介して減
少制御孔２４ａ及び２４ｂを吸気孔２１に接続する。
【００１５】２サイクル運転形式への切換えは、液圧に
よって円形スライダ１１をストッパ２３までシフトさせ
ることによって行われる。ピストンとして構成された円
形ストッパ１１のシフトは、制御孔２４を介して供給さ
れる液体によって行われる。円形スライダ１１がシフト
すると、第２の送り側ピストン６が第２の制御孔１４を
介して受け側ピストン９に接続され、第４の送り側ピス
トン８は、第４の制御孔１５を介して第２の受け側ピス
トン１０に接続される。
よって円形スライダ１１をストッパ２３までシフトさせ
ることによって行われる。ピストンとして構成された円
形ストッパ１１のシフトは、制御孔２４を介して供給さ
れる液体によって行われる。円形スライダ１１がシフト
すると、第２の送り側ピストン６が第２の制御孔１４を
介して受け側ピストン９に接続され、第４の送り側ピス
トン８は、第４の制御孔１５を介して第２の受け側ピス
トン１０に接続される。
【００１６】第１及び第３の送り側ピストン５，７から
供給された分量の液体を貯蔵するために、これらの第１
及び第３の送り側ピストン５，７は、周方向溝２０を介
して吸気孔２１に接続されている。
供給された分量の液体を貯蔵するために、これらの第１
及び第３の送り側ピストン５，７は、周方向溝２０を介
して吸気孔２１に接続されている。
【００１７】受け側ピストン９，１０は、減少制御孔２
４ａ，２４ｂ，球弁２４ｃ、溝２４ｄ及び補償孔２１を
介して、図示していないオイル供給部に接続される。減
少制御孔２４ａ，２４ｂは制御弁２５（図２参照）によ
って制御される。円形スライダ１１を切換える前に、減
少制御孔２４ａ，２４ｂは電磁弁２５によって開放され
るが、これは、受け側ピストンに液圧式に連通された送
り側ピストンが、その所属のカムの基礎外周面に当てつ
けられている時にだけ行われる。
４ａ，２４ｂ，球弁２４ｃ、溝２４ｄ及び補償孔２１を
介して、図示していないオイル供給部に接続される。減
少制御孔２４ａ，２４ｂは制御弁２５（図２参照）によ
って制御される。円形スライダ１１を切換える前に、減
少制御孔２４ａ，２４ｂは電磁弁２５によって開放され
るが、これは、受け側ピストンに液圧式に連通された送
り側ピストンが、その所属のカムの基礎外周面に当てつ
けられている時にだけ行われる。
【００１８】図２には、送り側ピストン及び受け側ピス
トンの断面図が示されていて、これによって切換えの機
構が示されている。カムシャフト３は、例えば第１の吸
気カム１６によって、ローリングロッドとして構成され
た第１の送り側ピストン５を駆動する。円形スライダ１
１に設けられた第１の制御孔１２を介して、液圧は第１
の受け側ピストン９に作用し、第１のプッシュロッド１
は、図示していない吸気弁に作用する。
トンの断面図が示されていて、これによって切換えの機
構が示されている。カムシャフト３は、例えば第１の吸
気カム１６によって、ローリングロッドとして構成され
た第１の送り側ピストン５を駆動する。円形スライダ１
１に設けられた第１の制御孔１２を介して、液圧は第１
の受け側ピストン９に作用し、第１のプッシュロッド１
は、図示していない吸気弁に作用する。
【００１９】円形スライダ１１を、図１に示したエンジ
ン運転位置からブレーキ運転位置に切換えたい場合に
は、まず制御弁２５によって球弁２４ｃがその弁座から
持ち上げられて、減少制御孔２４ａを開放する。これ
は、送り側ピストンのローリングロッドが第１の吸気カ
ム１６の基礎外周面に当てつけられている段階において
行われる。次いで液体は、減少制御孔２４ａと、制御弁
２５を開放する球弁２４ｃと、溝２４ｄとを介して、液
体供給システムの吸気孔２１に供給される。送り側ピス
トン５のローリングロッドがカムの隆起部上に載って
（つまり吸気弁が開放されて）、制御弁２５が開放され
る時に、この制御弁２５は、受け側ピストン９の下側の
圧力が急激に低下することによって弁座に強く当たって
損傷を被ることがある。制御弁２５が間違って操作され
ることによってガス交換弁の弁座が損傷を被らないよう
にするために、受け側ピストン９，１０は液圧式の終端
位置減衰手段２６を備えている。
ン運転位置からブレーキ運転位置に切換えたい場合に
は、まず制御弁２５によって球弁２４ｃがその弁座から
持ち上げられて、減少制御孔２４ａを開放する。これ
は、送り側ピストンのローリングロッドが第１の吸気カ
ム１６の基礎外周面に当てつけられている段階において
行われる。次いで液体は、減少制御孔２４ａと、制御弁
２５を開放する球弁２４ｃと、溝２４ｄとを介して、液
体供給システムの吸気孔２１に供給される。送り側ピス
トン５のローリングロッドがカムの隆起部上に載って
（つまり吸気弁が開放されて）、制御弁２５が開放され
る時に、この制御弁２５は、受け側ピストン９の下側の
圧力が急激に低下することによって弁座に強く当たって
損傷を被ることがある。制御弁２５が間違って操作され
ることによってガス交換弁の弁座が損傷を被らないよう
にするために、受け側ピストン９，１０は液圧式の終端
位置減衰手段２６を備えている。
【００２０】制御弁２５の調整は、電子制御装置によっ
て直接行うことができる。この電子制御装置は、ＯＴマ
ークセンサを介してカムシャフト３及び吸気カム１６の
位置を検知する。これは残りの送り側ピストン６，７，
８についても当て嵌まる。
て直接行うことができる。この電子制御装置は、ＯＴマ
ークセンサを介してカムシャフト３及び吸気カム１６の
位置を検知する。これは残りの送り側ピストン６，７，
８についても当て嵌まる。
【００２１】２つの受け側ピストン９，１０に接続され
ていない送り側ピストンは、補償孔２１を介してシフト
ピストン２２のスペース内に液体を送り込む。このシフ
トピストン２２は、ばねによって付勢されていて、送り
込まれた液体容積に弾性的に追従することができる。
ていない送り側ピストンは、補償孔２１を介してシフト
ピストン２２のスペース内に液体を送り込む。このシフ
トピストン２２は、ばねによって付勢されていて、送り
込まれた液体容積に弾性的に追従することができる。
【００２２】図３には、ドイツ連邦共和国特許第３９０
０７３９号明細書に提案されているような、２サイクル
ブレーキ運転形式における吸気弁及び排気弁の有利な制
御の線図が示されている。この図３に示した線図おいて
は、吸気弁は吸気−ＵＴの直後に開放するようになって
いるので、排気管から排ガスが逆流し、圧縮の前に圧力
が高まり、これによって全体的な圧力レベルが上昇し、
ブレーキ効率が高められる。
０７３９号明細書に提案されているような、２サイクル
ブレーキ運転形式における吸気弁及び排気弁の有利な制
御の線図が示されている。この図３に示した線図おいて
は、吸気弁は吸気−ＵＴの直後に開放するようになって
いるので、排気管から排ガスが逆流し、圧縮の前に圧力
が高まり、これによって全体的な圧力レベルが上昇し、
ブレーキ効率が高められる。
【００２３】請求項４〜１２に応じて、吸気カム及び排
気カム（１６〜１９）のバリエーション及び、カムシャ
フト３と駆動されるクランクシャフトとの間の伝達比の
変化によって、切換えのための機構を変えることなし
に、その都度考えられ得る運転形式を調節することがで
きる。
気カム（１６〜１９）のバリエーション及び、カムシャ
フト３と駆動されるクランクシャフトとの間の伝達比の
変化によって、切換えのための機構を変えることなし
に、その都度考えられ得る運転形式を調節することがで
きる。
【図１】本発明の１実施例による、内燃機関の運転形式
を切換えるための切換装置の側面図である。
を切換えるための切換装置の側面図である。
【図２】円形スライダ及び制御弁を備えた送り側ピスト
ン及び受け側ピストンの断面図である。
ン及び受け側ピストンの断面図である。
【図３】２サイクルブレーキ運転形式のための制御形式
を示す線図である。
を示す線図である。
１，２ プッシュロッド、 ３ カムシャフト、 ４
ロッド、 ５，６，７，８ 送り側ピストン、 ９，１
０ 受け側ピストン、 １１ 円形スライダ、１２，１
３，１４，１５ 制御孔、 １６，１８ 吸気カム、
１７，１９排気カム、 ２０ 周方向溝、 ２１ 補償
孔、 ２２ シフトピストン、 ２２ａ ばね、 ２３
ストッパ、 ２４ 制御孔、 ２４ａ，２４ｂ 減少
制御孔、 ２４ｃ 球弁、 ２４ｄ 溝、 ２５ 制御
弁（電磁弁）、 ２６ 終端位置制御手段、
ロッド、 ５，６，７，８ 送り側ピストン、 ９，１
０ 受け側ピストン、 １１ 円形スライダ、１２，１
３，１４，１５ 制御孔、 １６，１８ 吸気カム、
１７，１９排気カム、 ２０ 周方向溝、 ２１ 補償
孔、 ２２ シフトピストン、 ２２ａ ばね、 ２３
ストッパ、 ２４ 制御孔、 ２４ａ，２４ｂ 減少
制御孔、 ２４ｃ 球弁、 ２４ｄ 溝、 ２５ 制御
弁（電磁弁）、 ２６ 終端位置制御手段、
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ユルゲン リッター ドイツ連邦共和国 オーベラスバッハ バ ーンホーフシュトラーセ 22 (72)発明者 オットー シュニッツァー ドイツ連邦共和国 ニュルンベルク マテ ィルデンシュトラーセ 41
Claims (12)
- 【請求項１】 内燃機関の運転形式を１つの運転形式か
ら別の運転形式に切換えるための装置であって、各シリ
ンダに少なくともそれぞれ１つの吸気弁と排気弁とが設
けられており、送り側ピストンと受け側ピストンとから
構成された液圧式のロッド及びプッシュロッドを介在さ
せて、吸気弁が吸気カムによって操作され、排気弁がカ
ムシャフトの排気カムによって操作され得るようになっ
ており、前記液圧式のロッドが制御装置を有している形
式のものにおいて、該制御装置が、軸方向で可動である
が回動しないように配置された円形スライダ（１１）に
よって形成されており、該円形スライダ（１１）が複数
の制御孔（１２，１３，１４，１５）を有していて、こ
れらの制御孔が、送り側ピストン（５，６，７，８）と
受け側ピストン（９，１０）との間の最短経路の接続を
形成するか又は中断するようになっており、前記カムシ
ャフト（３）が、第１及び第３の送り側ピストン（５，
７）を操作するための第１の吸気カム及び第１の排気カ
ム（１６，１７）の他に、第２及び第４の送り側ピスト
ン（６，８）を操作するための第２の吸気カム及び第２
の排気カム（１８，１９）を有しており、円形スライダ
（１１）がばね（２２ａ）によって非作業位置に保持さ
れるか若しくは圧力油負荷によって切換えられ得るよう
になっていることを特徴とする、内燃機関の運転形式を
切換えるための装置。 - 【請求項２】 円形スライダ（１１）が４つの制御孔
（１２，１３，１４，１５）を有しており、エンジン運
転形式において円形スライダが非作業位置にある時に、
第１及び第３の送り側ピストン（５，７）が第１及び第
３の制御孔（１２，１３）を介して吸気弁の第１の受け
側ピストン（９）及び排気弁の第２の受け側ピストン
（１０）に接続されており、第２及び第４の送り側ピス
トン（６，８）が補償孔（２１）に接続されており、円
形スライダ（１１）がブレーキ運転形式に切換えられる
と、第２及び第４の送り側ピストン（６，８）が第２及
び第４の制御孔（１４，１５）を介して第１及び第２の
受け側ピストン（９，１０）に接続されるようになって
おり、一方、第１及び第３の送り側ピストン（５，７）
は周方向溝（２０）を介して補償孔（２１）に接続され
ており、各受け側ピストン（９，１０）は制御孔（２４
ａ若しくは２４ｂ）を介して、制御弁（２５）によって
操作される球弁（２４ｃ）によって、溝（２４ｄ）と連
通し、また補償孔（２１）はオイル供給部に連通するよ
うになっており、ピストンとして構成された円形スライ
ダ（１１）が非作業位置で保持され、ブレーキ運転形式
時に圧力油孔としての制御孔（２４）を介する負荷によ
ってばね（２２ａ）のばね力によってスライド可能であ
って、ストッパ（２３）によってその軸方向制限部で制
限され得るようになっている、請求項１記載の装置。 - 【請求項３】 制御弁（２５）が電子制御装置によって
制御可能であって、円形スライダ（１１）を介して受け
側ピストン（９，１０）に接続された送り側ピストン
（５，７若しくは６，８）がカム（１６，１７若しくは
１８，１９）の基礎外周面に当接している時にだけ、制
御弁（２５）が開放されるようになっており、球弁（２
４ｃ）が漏れ損失を後補充するための逆止弁として構成
されている、請求項２記載の装置。 - 【請求項４】 それぞれ１つの隆起部を備えたカム（１
６，１７）が４サイクルエンジン運転形式のために設け
られており、２つの隆起部を備えたカム（１８）と４つ
の隆起部を備えたカム（１９）とが、２サイクルブレー
キ運転形式のために設けられており、カムシャフト
（３）がクランクシャフト回転数の半分で回転するよう
になっていることを特徴とする、請求項１から３までの
いずれか１項記載の装置。 - 【請求項５】 それぞれ１つの隆起部を備えたカム（１
６，１７）が４サイクルエンジン運転形式のために設け
られており、１つの隆起部を備えたカム（１８）と２つ
の隆起部を備えたカム（１９）とが４サイクルブレーキ
運転形式のために設けられており、カムシャフト（３）
がクランクシャフト回転数の半分で回転するようになっ
ていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれ
か１項記載の装置。 - 【請求項６】 それぞれ１つの隆起部を備えたカム（１
６，１７）が２サイクルエンジン運転形式のために設け
られており、１つの隆起部を備えたカム（１８）と２つ
の隆起部を備えたカム（１９）とが、２サイクルブレー
キ運転形式のために設けられており、カムシャフト
（３）がクランクシャフト回転数で回転するようになっ
ていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれ
か１項記載の装置。 - 【請求項７】 それぞれ１つの隆起部を備えたカム（１
６，１７）が４サイクルエンジン運転形式のために設け
られており、２つの隆起部を備えたカム（１８）と、同
じく２つの隆起部を備えたカム（１９）とが、２サイク
ルブレーキ運転形式のために設けられており、下死点で
排気弁の開放が行われ、上死点で閉鎖が行われるように
なっていて、カムシャフト（３）がクランクシャフト回
転数の半分で回転するようになっている、請求項１から
３までのいずれか１項記載の装置。 - 【請求項８】 それぞれ１つの隆起部を備えたカム（１
６，１７）が４サイクルエンジン運転形式のために設け
られており、１つの隆起部を備えたカム（１８）と、同
じく１つの隆起部を備えたカム（１９）とが、４サイク
ルブレーキ運転形式のために設けられており、下死点で
排気弁の開放が行われ、上死点で閉鎖が行われるように
なっていて、カムシャフト（３）がクランクシャフト回
転数の半分で回転するようになっている、請求項１から
３までのいずれか１項記載の装置。 - 【請求項９】 それぞれ１つの隆起部を備えたカム（１
６，１７）が２サイクルエンジン運転形式のために設け
られており、それぞれ１つの隆起部を備えたカム（１
８，１９）が、２サイクルブレーキ運転形式のために設
けられており、下死点で排気弁の開放が行われ、上死点
で閉鎖が行われるようになっていて、カムシャフト
（３）がクランクシャフト回転数で回転するようになっ
ている、請求項１から３までのいずれか１項記載の装
置。 - 【請求項１０】 それぞれ１つの隆起部を備えたカム
（１６，１７）が４サイクルエンジン運転形式のために
設けられていて、それぞれ２つの隆起部を備えたカム
（１８，１９）が２サイクルエンジン運転形式のために
設けられており、カムシャフト（３）がクランクシャフ
ト回転数の半分で回転するようになっている、請求項１
から３までのいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１１】 それぞれ１つの隆起部を備えたカム
（１６，１７）が２サイクルエンジン運転形式のために
設けられていて、それぞれ１つの隆起部を備えたカム
（１８，１９）が、異なる弁揚程を有する２サイクルエ
ンジン運転形式のために設けられており、カムシャフト
（３）がクランクシャフト回転数で回転するようになっ
ている、請求項１から３までのいずれか１項記載の装
置。 - 【請求項１２】 それぞれ１つの隆起部を備えたカム
（１６，１７）が４サイクルエンジン運転形式のために
設けられていて、それぞれ１つの隆起部を備えたカム
（１８，１９）が、異なる弁揚程を有する４サイクルエ
ンジン運転形式のために設けられており、カムシャフト
（３）がクランクシャフト回転数の半分で回転するよう
になっている、請求項１から３までのいずれか１項記載
の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4227927A DE4227927C2 (de) | 1992-08-22 | 1992-08-22 | Mechanismus zum Umschalten einer Brennkraftmaschine von einer Betriebsart auf eine andere Betriebsart |
| DE4227927.5 | 1992-08-22 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06167224A true JPH06167224A (ja) | 1994-06-14 |
Family
ID=6466200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5206203A Pending JPH06167224A (ja) | 1992-08-22 | 1993-08-20 | 内燃機関の運転形式を切換えるための装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5404851A (ja) |
| EP (1) | EP0584575B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06167224A (ja) |
| DE (2) | DE4227927C2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997006355A1 (en) * | 1995-08-08 | 1997-02-20 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Internal combustion engines with combined cam and electro-hydraulic engine valve control |
| US5626116A (en) * | 1995-11-28 | 1997-05-06 | Cummins Engine Company, Inc. | Dedicated rocker lever and cam assembly for a compression braking system |
| DE19728350A1 (de) * | 1997-07-03 | 1998-12-03 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Motorbremsleistung von Brennkraftmaschinen |
| US6000374A (en) * | 1997-12-23 | 1999-12-14 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Multi-cycle, engine braking with positive power valve actuation control system and process for using the same |
| US5921216A (en) * | 1998-05-18 | 1999-07-13 | Daimler-Benz Ag | Internal combustion engine |
| DE10004528A1 (de) * | 2000-02-02 | 2001-08-09 | Volkswagen Ag | Wahlweise mit 4-Takt-Betrieb oder 2-Takt-Betrieb betreibbare Brennkraftmaschine |
| US20030037765A1 (en) * | 2001-08-24 | 2003-02-27 | Shafer Scott F. | Linear control valve for controlling a fuel injector and engine compression release brake actuator and engine using same |
| US6854442B2 (en) * | 2002-12-02 | 2005-02-15 | Caterpillar Inc | Rotary valve for controlling a fuel injector and engine compression release brake actuator and engine using same |
| DE10311358B4 (de) * | 2003-03-14 | 2010-04-29 | Meta Motoren- Und Energie-Technik Gmbh | Hubkolbenbrennkraftmaschine, Verfahren zu ihrem Betreiben sowie Vorrichtung zum Verstellen der Hubfunktion eines Ladungswechselventils |
| GB0313435D0 (en) * | 2003-06-11 | 2003-07-16 | Ma Thomas T H | Selectable 2-stroke/4-stroke valve actuation system |
| CN101512124B (zh) * | 2006-06-29 | 2011-12-21 | 雅各布斯车辆系统公司 | 可变气门驱动和发动机制动 |
| MX2010009494A (es) * | 2008-02-28 | 2010-11-12 | Douglas K Furr | Motor de explosion interna de alta eficiencia. |
| US7997237B2 (en) * | 2008-09-10 | 2011-08-16 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-stroke internal combustion engine |
| CN106661973B (zh) * | 2014-04-29 | 2019-04-12 | 福特汽车萨纳伊股份有限公司 | 气门正时系统 |
| KR20210037901A (ko) * | 2019-09-30 | 2021-04-07 | 현대자동차주식회사 | 압축 완화형 엔진 브레이크 장치 및 이의 작동 방법 |
| US11339688B2 (en) | 2020-01-29 | 2022-05-24 | Borgwarner, Inc. | Variable camshaft timing valve assembly |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2694387A (en) * | 1944-07-10 | 1954-11-16 | Bendix Aviat Corp | Internal-combustion engine |
| US3019776A (en) * | 1952-09-12 | 1962-02-06 | Fairchild Stratos Corp | Power plant |
| DE2658927A1 (de) * | 1976-12-24 | 1978-07-06 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Bremseinrichtung fuer viertakt-hubkolbenbrennkraftmaschinen |
| DE3026529A1 (de) * | 1980-07-12 | 1982-02-11 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8500 Nürnberg | Motorbremse fuer eine verbrennungskraftmaschine |
| US4572114A (en) * | 1984-06-01 | 1986-02-25 | The Jacobs Manufacturing Company | Process and apparatus for compression release engine retarding producing two compression release events per cylinder per engine cycle |
| US4664070A (en) * | 1985-12-18 | 1987-05-12 | The Jacobs Manufacturing Company | Hydro-mechanical overhead for internal combustion engine |
| DE3900739A1 (de) * | 1989-01-12 | 1990-07-19 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren zur steigerung der motorbremsleistung bei viertakt-hubkolben-brennkraftmaschinen |
-
1992
- 1992-08-22 DE DE4227927A patent/DE4227927C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-07-30 DE DE59300815T patent/DE59300815D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-07-30 EP EP93112213A patent/EP0584575B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-08-19 US US08/110,321 patent/US5404851A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-08-20 JP JP5206203A patent/JPH06167224A/ja active Pending
Also Published As
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|---|---|
| EP0584575A1 (de) | 1994-03-02 |
| DE4227927C2 (de) | 1995-02-23 |
| DE59300815D1 (de) | 1995-11-30 |
| US5404851A (en) | 1995-04-11 |
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