JPH08247331A - ディーゼル機関の油圧動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ディーゼル機関の排気弁を油柱で駆動する油
圧動弁装置において、その油柱の作動油の調量を高精度
で調整することができるようにし、排気弁の閉弁タイミ
ングを高精度で設定して圧縮始めを負荷に応じて変化さ
せる。 【構成】 クランク軸に連動するカムによってプランジ
ャポンプを駆動し、そのカムの最大揚程に同期してプラ
ンジャに形成されたバイパス通路から第１通路を経て蓄
圧器の貯留室に高圧力の作動油の一部を貯留して油柱か
ら排出させ、油柱の体積を減らし、排気弁の揚程を小さ
くする。次のカムの下降行程において、カムの位相より
も速く排気弁の閉弁を終了させる。このときカムの残り
の揚程期間で貯留室内の作動油を、第２通路および逆止
弁を経て、前記排出された油柱の作動油を供給して元の
体積に戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の油圧
動弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】典型的な先行技術は、図６に示されてい
る。ディーゼル機関１の排気弁２を駆動する駆動シリン
ダ３には、そのディーゼル機関のクランク軸に連動する
カム４によって駆動されるプランジャポンプ５から、管
路６を経て油柱を形成する作動油が供給される。プラン
ジャポンプ５のプランジャ７が、図６（１）に示される
ように排気弁２の閉弁状態から、カム４の働きによって
図６（２）に示されるように上限位置に到達してフルス
トロークとなった状態では、油柱の作動油が絞り弁８を
介して排出される。その後、プランジャ５が下降して戻
り、このとき油圧源９から逆止弁１０を介して管路６に
作動油が補充される。したがって閉弁行程では、開弁時
よりも油柱が排出分だけ短くなっており、その分、カム
４の揚程よりも排気弁２の揚程が短くなるので、排気弁
２が閉まるタイミングが早くなる。

【０００３】絞り弁８の絞り量を、電気的に制御するこ
とによって、一定時間内の作動油の排出量を調整し、排
気弁２の閉弁タイミングの進み具合を調整することがで
きる。こうしてディーゼル機関１の負荷に応じて、圧縮
行程の開始タイミングを調整することができる。電気的
に制御される絞り弁８は、ディーゼル機関１の各シリン
ダ毎に設けられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような図６に示さ
れる先行技術では、絞り弁８の絞り量の大きさによっ
て、油柱の作動油の排出量の調整を行っている。作動油
には、たとえば約１００ｋｇ／ｃｍ² もの大きな圧力差
があり、しかも約０．１〜０．４秒である短い開弁時間
において制御しなければならない状況であるので、絞り
弁８による排出量を精度よく調量することは難しい。し
たがって先行技術によれば、たとえば４サイクルエンジ
ン等、比較的高速のディーゼル機関では排気弁２の安定
した閉弁タイミングの設定値を得ることができない。

【０００５】またこの先行技術では、各気筒毎に個別に
絞り弁８を設ける必要があり、したがって気筒間の絞り
弁８の機差による設定のばらつきを生じやすく、比較的
高速のディーゼル機関では安定した運転が困難である。

【０００６】またこの先行技術では、何らかの原因で絞
り弁８の絞り状態に不具合を生じて、油柱の作動油の排
出量が大きくなると、排気弁２の開口面積と開弁時間が
短くなり、燃焼室のガス交換が不充分になって燃費の悪
化をもたらすばかりでなく、極端な場合は排気弁２が開
かなくなって運転できなくなるおそれがある。

【０００７】さらにこの先行技術では、ディーゼル機関
１の各サイクル毎に、油圧源９から排出した分だけ作動
油を補充する必要があるので、エネルギの損失を少なく
したいという要望が大きい。

【０００８】本発明の目的は、排気弁を駆動する油柱の
作動油を、僅かの量であっても調量を高精度で行うこと
ができるようにし、気筒間の機差による油柱の作動油の
調量のばらつきをなくし、油柱の作動油の排出量が不所
望に大きくなりすぎることを防ぎ、エネルギー損失がな
いようにしたディーゼル機関の油圧動弁装置を提供する
ことである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、ディーゼル機
関のクランク軸に連動してカム駆動されるプランジャポ
ンプによる作動油の油柱によって、ディーゼル機関の排
気弁を駆動するための駆動シリンダを駆動するディーゼ
ル機関の油圧動弁装置において、蓄圧器が設けられ、こ
の蓄圧器は、作動油を貯留する貯留室を有するハウジン
グと、この貯留室の容積を規定する蓄圧器ピストンと、
蓄圧器ピストンに、貯留室の容積が小さくなる方向にば
ね力を与えるばねと、蓄圧器ピストンの最大変位量を調
整する変位量調整手段とを備え、前記プランジャポンプ
のプランジャには、一端部がプランジャポンプの圧力室
に開口しかつ他端部が外周壁に開口したバイパス通路が
形成され、プランジャポンプのプランジャを収容するバ
レルには、プランジャの上限位置でバイパス通路に連通
するように開口した第１通路が形成され、この第１通路
は前記貯留室に連通し、貯留室の作動油を、逆止弁を介
して、プランジャポンプの圧力室から駆動シリンダのピ
ストン室までの油柱空間に戻す第２通路が設けられるこ
とを特徴とするディーゼル機関の油圧動弁装置である。
また本発明は、前記変位量調整手段は、蓄圧器ピストン
に関して貯留室とは反対側に設けられ、蓄圧器ピストン
に当接して蓄圧器ピストンの変位量を制限するストッパ
と、ストッパを、貯留室に近接および離反する方向に変
位するカムと、カムを角変位して設定する手段とを含む
ことを特徴とする。また本発明は、前記油柱空間には、
油圧源から、もう１つの逆止弁を介して作動油を補給す
ることを特徴とする。また本発明は、ディーゼル機関は
複数の気筒を有し、各気筒毎に設けられる前記駆動シリ
ンダは、共通のカム軸に連結されたカムによって駆動さ
れることを特徴とする。また本発明は、排気弁を油柱で
駆動するディーゼル機関の油圧動弁装置において、ディ
ーゼル機関のクランク軸に連動するカムの最大揚程に同
期して油柱の作動油の一部を蓄圧器に排出して油柱の体
積を減らして排気弁の揚程を小さくすることによって、
カムの下降行程において、カムの位相よりも速く排気弁
の閉弁を終了させるとともに、油柱の前記排出された作
動油を蓄圧器から補充して油柱の作動油の体積を元の体
積に戻すことを特徴とするディーゼル機関の油圧動弁装
置である。

【００１０】

【作用】本発明に従えば、４サイクルまたは２サイクル
のディーゼル機関のクランク軸に連動される各気筒毎の
カムによって各プランジャポンプが駆動され、その作動
油による油柱によって排気弁が開弁駆動され、プランジ
ャが下限位置にあるとき排気弁は閉じている。ディーゼ
ル機関のサイクル内で、カムによってプランジャが揚程
を開始すると、第２通路に設けられた逆止弁が閉じたま
まで、油柱空間の作動油が圧縮され、排気弁が開かれ
る。プランジャポンプを駆動するカムの揚程が進むにつ
れて、油柱空間の作動油は、油柱となって排気弁の駆動
のための駆動シリンダのピストンを押下げ、ディーゼル
機関の燃焼室の排気と給気のガス交換が行われる。

【００１１】プランジャが下降行程に入ると、排気弁の
弁体に作用するたとえば空気ばねなどの力で、駆動シリ
ンダのピストンが押戻され、排気弁が閉弁し、燃焼室の
給気行程を終了する。

【００１２】プランジャポンプのプランジャ内にはバイ
パス通路が形成されており、その最大揚程では、バイパ
ス通路と第１通路とが短時間だけ連通し、したがって油
柱空間がバイパス通路を経て、さらに第１通路を経て蓄
圧器の貯留室に油柱空間内の作動油の一部が排出され
る。こうして蓄圧器の貯留室には、高圧力の状態で作動
油が保持される。したがってプランジャポンプの圧力
室、排気弁駆動のための駆動シリンダのピストン室およ
びそれらを連結する管路などによって形成される油柱空
間内の油柱の体積が減少して、排気弁の揚程が小さくな
る。

【００１３】この状態から、プランジャポンプのカムの
働きによってプランジャが下降行程に入ると、排気弁は
閉弁行程に入る。上述のように油柱の体積が減少して短
くなっているので、排気弁が閉じた時点では、プランジ
ャポンプを駆動するカムには、その油柱の体積減少分に
対応した揚程が残っている。したがって排気弁の閉弁タ
イミングが、プランジャポンプのカムの位相に対して進
む結果になる。

【００１４】プランジャがさらに下降して油柱空間内の
圧力が低下するとともに前記残りの揚程分だけ変位する
と、蓄圧器の貯留室内に高圧力で保持されていた作動油
が、第２通路を経て、逆止弁から、蓄圧器のばね力によ
って油柱空間に供給され、こうして油柱の作動油が元の
体積に戻されるように供給される。

【００１５】本発明に従えば、蓄圧器のピストンの最大
変位量を調整する変位量調整手段は、カムに当接するス
トッパの位置を、カムによって変化させるように構成さ
れてもよいけれども、その他の構成によって変位量調整
手段が実現されてもよい。

【００１６】本発明に従えば、油柱空間などからの作動
油の漏洩分を補給するために、油圧源から、もう１つの
逆止弁を介して作動油が導かれる。

【００１７】

【実施例】図１は、本発明の一実施例の全体の構成を示
す断面図である。４サイクルまたは２サイクルのディー
ゼル機関１２の燃焼室１３に臨んで排気弁１４が設けら
れ、燃焼室１３内の燃焼ガスが排気通路１５から排出さ
れる。排気弁１４の弁棒１６には、空気用ピストン１７
が固定されており、空気室１８には空気圧源１９から逆
止弁１９ａを介して圧縮空気が導かれ、これによって空
気用ピストン１７、したがって排気弁１４には、閉弁方
向に空気ばねのばね力が作用している。逆止弁１９ａ
は、排気弁１４の開弁駆動時に空気室１８内の空気圧が
圧縮されて、空気圧源１９の圧力よりも高くなるように
する。

【００１８】弁棒１６にはまた、駆動シリンダ２０の駆
動ピストン２１が固定されており、そのピストン室２２
には管路２３を介してプランジャポンプ２４の圧力室２
５に接続される。ディーゼル機関のクランク軸に連結さ
れるカム軸２６には、プランジャポンプ２４を駆動する
カム２７が固定されている。図１に示される構成は、複
数気筒を有するディーゼル機関の各気筒毎に設けられ、
各気筒毎のプランジャポンプ２４に共通にカム軸２６が
用いられ、この共通のカム軸２６に、各気筒毎のプラン
ジャポンプ２４のためのカム２７が固定される。

【００１９】図２は、プランジャポンプ２４に関連して
設けられる蓄圧器２８の断面図である。この蓄圧器２８
は基本的には、油柱を構成する作動油の一部を貯留する
貯留室２９を有するハウジング３０と、この貯留室２９
の容積を規定する蓄圧器ピストン３１と、蓄圧器ピスト
ン３１に、貯留室２９の容積が小さくなる方向（図１お
よび図２の左方）にばね力を与えるばね３２とを有し、
さらに蓄圧器ピストン３１の最大変位量を調整するため
の変位量調整手段３３とを備える。

【００２０】蓄圧器ピストン３１の貯留室２９とは反対
側の端部には突起３４が突設されている。この突起３４
は、蓄圧器ピストン３１が図１および図２の右方に移動
してストッパ３５に当接することができる。ストッパ３
５は、蓄圧器ピストン３１が図１および図２の右方に最
大変位した図３の状態での貯留室２９の最大容積を規定
する。ストッパ３５には、ホロア３６が固定されてお
り、このホロア３６は、周面カム３７のカム面３８に摺
接する。カム３７を調整用カム軸３９のまわりに角変位
して調整することによって、ホロア３６、したがってス
トッパ３５を、貯留室２９に近接および離反する方向に
変位することができ、これによって貯留室２９の最大容
積を調整することができる。調整用カム軸３９は、角変
位設定手段４０によって、予め定める希望する位置に設
定することができ、このカム３７の揚程は、上述のよう
に貯留室２９の最大容積に対応し、したがって排気弁１
４の閉弁タイミング、したがって圧縮始めのタイミング
に対応している。角変位設定手段４０は、ディーゼル機
関１２の負荷に応じて動作し、たとえば、検出手段によ
って検出されるディーゼル機関の負荷が小さいときほ
ど、排気弁１４の閉弁タイミングを早める。

【００２１】再び図１を参照してプランジャポンプ２４
において、バレル４２にはプランジャ４３が図１の上下
に変位可能に設けられており、その連結棒４４は、カム
２７の周面に摺接するローラであるホロア４５に連結さ
れる。ばね４６は、ホロア４５をカム２７のカム面に押
圧する。

【００２２】プランジャ４３の構成についてさらに図２
を参照して述べる。プランジャ４３には、バイパス通路
４７が形成される。バイパス通路４７の一端部４８は、
圧力室２５に開口する。バイパス通路４７の他端部４９
は、プランジャ４３の外周壁に向かって開口する。

【００２３】バレル４２には、プランジャ４３の図３に
示される上限位置、すなわちプランジャ４３の最大変位
位置で、バイパス通路４７の前記他端部に連通するよう
に開口した第１通路５０が形成される。第１通路５０の
途中には、第１絞り５１が形成される。この第１通路５
０は、蓄圧器２８の貯留室２９に連通する。

【００２４】バレル４２にはまた、第２通路５３が形成
される。この第２通路５３は、プランジャ４３の上限位
置よりももっと上方で、圧力室２５に常に連通されるよ
うに接続される。第２通路５３は、蓄圧器２８の貯留室
２９に連通される。この第２通路５３には、貯留室２９
の作動油を、圧力室２５に戻す逆止弁５４が介在され
る。さらにこの第２通路５３には、第２絞り５５が介在
される。

【００２５】第１および第２通路５３，５６は、上述の
実施例では、圧力室２５に常に連通されるように構成さ
れているけれども、他の実施例として圧力室２５から管
路２３を経て駆動シリンダ２０のピストン室２２に至る
油柱空間に接続するように構成されていればよい。

【００２６】バレル４２にはまた、第３通路５６が形成
され、その第３通路５６は圧力室２５に常に連通してい
る。圧力室５６には、もう１つの逆止弁５７が介在さ
れ、油圧源５８からの作動油が、前記油柱空間などの漏
洩分を補充するために、供給される。

【００２７】図４（１）は、プランジャポンプ２４を駆
動するカム２７のリフト線図である。ホロア４５がカム
２７の基礎円上にある状態から、プランジャ４３は、最
大揚程Ｈｃだけ上昇駆動されることができる。

【００２８】図４（２）は圧力室２５内の作動油の油圧
を示し、図４（３）は排気弁１４の弁体の弁揚程を示す
グラフであり、図４（４）はその排気弁１４を駆動する
ための油柱長さを示す図である。これらの図面を参照し
て、図１〜図３に示される実施例の動作を説明する。図
４における時刻ｔ１においては、図１のように、プラン
ジャポンプ２４のホロア４５が弁ばね４６によってカム
２７のカム面の基礎円に押接されている状態であり、プ
ランジャ４３はバレル４２内において下限位置にある。
排気弁１４は、空気室１８の圧縮空気の働きによって、
弁座に着座され、閉弁状態となっており、このとき駆動
ピストン２１は上限位置にある。またこの状態では、プ
ランジャポンプ２４のプランジャ４３に形成されている
バイパス通路４７の前記他端部４９は、バレル４２に形
成されたシリンダ室６０の内周面に接触して閉じられて
いる。第２および第３通路５３，５６は圧力室２５に連
通したままである。圧力室２５内の作動油は、第３通路
５６に連通する油圧源５８の作動油と同じ圧力である。
蓄圧器２８の蓄圧器ピストン３１は、ばね３２によって
シリンダ室６１における貯留室２９の端部６２に当接し
ており、貯留室２９内の作動油は、排出された状態にあ
る。調整用カム３７によってホロア３６、したがってス
トッパ３５は、希望する調整された位置に保たれてロッ
クされた状態となっている。

【００２９】ディーゼル機関１２のサイクル内で、クラ
ンク軸およびカム軸２６が回転してカム２７が揚程を、
時刻ｔ１以降に開始すると、圧力室２５内の油圧が上昇
し、逆止弁５４，５７は閉じられ、油柱空間内の作動油
が圧縮される。この油柱空間内の作動油の圧力によっ
て、排気弁１４の駆動ピストン２１に作用する力が、空
気室１８内で作用する空気ばね力と、燃焼室１３におけ
るガスが排気弁１４に作用する力との合力に打ち勝つ
と、排気弁１４が図１の下方に変位して図４（３）の時
刻ｔ２において開く。

【００３０】カム２７の揚程が進むにつれて、油柱空間
内の作動油は、油柱となって、駆動ピストン２１を図１
の下方に押下げ、時刻ｔ３でカム２７の最大揚程Ｈｃに
なると、排気弁１４の最大変位Ｈｖに到達し、図３のよ
うな開弁状態となる。図３では排気弁の揚程はＨｖより
も小さくなっている。これによって燃焼室１３の排気と
給気のガス交換がピストンの動きによって可能になる。

【００３１】この時刻ｔ３において、カム２７の最大揚
程Ｈｃになった状態では、圧力室２５内の作動油は図３
に示されるようにプランジャ４３のバイパス通路４７を
経て第１絞り５１および第１通路５０を経て流れ、油柱
空間の作動油が排出され、蓄圧器２８の貯留室２９に導
かれる。蓄圧器ピストン３１は、突起３４がストッパ３
５に当接するまで、図１〜図３の右方に変位して図３に
示される状態となる。こうして貯留室２９には、高圧力
の作動油が貯留されて保持された状態となる。第１逆止
弁５４は、圧力室２５の油圧の方が、貯留室２９のそれ
よりも高いので、閉じられたままとなっている。したが
って油柱空間から貯留室２９に排出された作動油の体積
Ｖは、蓄圧器ピストン３１の断面積Ａと、そのピストン
３１の一端部が貯留室２９の端部６２に当接している状
態からそのピストンの他端部の突起３４がストッパ３５
に当接するまでの変位量Ｓとの積（＝Ａ・Ｓ）である。

【００３２】この作動油の体積Ｖだけ、駆動ピストン２
１は空気室１８の圧縮空気のばね力によって押戻され、
図４（３）の仮想線のように排気弁１４はその最大変位
Ｈｖから変化量Ｈ_A だけ小さくなっている。図４
（２）、図４（３）および図４（４）の実線で示される
ラインは、蓄圧器２８、第１通路５０、第２通路５３お
よび第３通路５６、さらにはバイパス通路４７などが省
略された構成における特性をそれぞれ示している。こう
して図４（４）に示されるように油柱長さは、実線の特
性に比べて本発明では仮想線で示されるように短くされ
る。

【００３３】カム２７がホロア４５の下降行程に入る
と、排気弁１４は閉弁動作を行う。排気弁１４の変位
は、前記変位量Ｈ_A だけ、本発明によれば短くなってい
るので、排気弁１４が閉じた時刻ｔ４では、カム２７は
図４（１）で示されるように揚程Ｈ_CRが残っている。し
たがって排気弁１４の閉弁タイミングが、カム２７の位
相に対して図４（３）の参照符Ｔ_Aで示される進ませ量
だけ、進む結果になる。

【００３４】カム２７はさらに、ホロア４５が揚程が零
になってそのカム２７の基礎円に達するまで、残りの揚
程Ｈ_CR分だけホロア４５、したがってプランジャ４３を
下降させる。この状態に至るまでには油柱空間の油圧が
充分下がっているので、蓄圧器２８の貯留室２９におけ
る高圧力で保持されていた作動油が、逆止弁５４を開
き、蓄圧器ピストン３１がばね３２のばね力に押され
て、貯留室２９内の作動油を、逆止弁５４および第２絞
り５５を介して第２通路５３から圧力室２５、したがっ
て油柱空間に排出し、時刻ｔ５では、最初の油柱空間の
作動油の体積に戻す。

【００３５】前述の第３通路５６からの油圧源５８から
逆止弁５７を介する作動油の供給は、油柱空間からの作
動油の漏洩分を補給するものである。このとき蓄圧器２
８の貯留室２９に作動油が補給されないように、蓄圧器
２８のピストン３１を弾発的に押圧するばね３２の取付
荷重は、油圧源５８の供給圧による力を上回って、プラ
ンジャ４３が下限位置になるまでに、貯留室２９内の作
動油を全て排出して蓄圧器ピストン３１がシリンダであ
るハウジング３０の端部６２に当接するように設定され
る。

【００３６】調整カム３７の角度を変更して、そのカム
３７がホロア３６、したがってストッパ３５の図１〜図
３における左方への変位量を大きく設定すると、蓄圧器
ピストン３１の揚程ストローク変位量Ｓが小さくなっ
て、貯留室２９における作動油の貯留量が小さくなる。
これによって排気弁１４のカム２７に対する進み量を小
さく設定することができる。

【００３７】図５は、角変位設定手段４０の具体的な構
成を簡略化して示す斜視図である。ストッパ３５の位置
を設定するためのカム３７は、調整用カム軸３９に前述
のように固定されており、このカム軸３９にはウォーム
ホイル６４が固定される。ウォームホイル６４は、ウォ
ーム６５に噛合う。ウォーム６５は、電動機または油圧
モータなどの駆動源６６によって回転駆動される。この
駆動源６６したがってウォーム６５の回転、すなわち正
転、逆転、回転の数を調整することによって、ストッパ
３５の図１および図２における左右の位置を調整して設
定することができる。

【００３８】カム軸３９にはディーゼル機関１２の複数
の各気筒毎に設けられたプランジャポンプ２４のストッ
パ３５の位置を調整して設定するための複数のカム３７
が共通に固定され、これによって各気筒間の機差による
ばらつきをなくすことができる。また油柱の作動油の調
量を、ストッパ３５のストローク量で調整することがで
き、したがって不具合によって油柱の作動油が貯留室２
９に排出される量が大きくなり過ぎることを防ぐことが
できる。さらにまたばね３２のばね力で作動油を、閉弁
終わりの油柱に自動的に戻すので、エネルギ損失がほと
んどない。さらに駆動源６６の回転数によってストッパ
３５の位置を正確に設定することができ、作動油の調量
の精度を高くすることができる。

【００３９】本発明の他の実施例として、角変位調整手
段４０は、図５に示される構成の他に、さらに他の実施
例として、カム軸３９にピニオンを固定し、そのピニオ
ンをラックの駆動源による移動によって角変位駆動する
構成であってもよい。他の実施例として、カム軸３９に
操作レバーを固定し、このレバーを角変位して設定する
構成であってもよい。

【００４０】さらに他の実施例として、カム軸３９にス
プラインを形成し、そのスプラインに噛合うスプライン
歯車をカム軸３９の軸方向に移動可能とし、カム軸３９
のスプライン突起と、それが嵌まり込むスプライン歯車
とをカム軸３９の軸線方向に螺旋状に形成し、スプライ
ン歯車をカム軸３９の軸線方向に駆動源によって変位す
るように構成してもよい。角変位調整手段４０の具体的
な構成は、その他の変形例が考えられる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、排気弁の
開弁時におけるプランジャポンプのプランジャの上限位
置でプランジャに形成されたバイパス通路および第１通
路を経て蓄圧器の貯留室に、油柱を形成する作動油の一
部を貯留するようにし、その蓄圧器のピストンの最大変
位量を調整するようにしたので、ピストンを僅かの変位
量であっても高精度で調整することができ、したがって
作動油が僅かの量であっても調量を高精度で行うことが
できる。したがって油柱の作動油の圧力差が大きくて
も、また排気弁の開弁時間が短くても、排気弁の安定し
た閉弁タイミングを設定することができる。

【００４２】また本発明によれば、プランジャポンプの
プランジャが上限位置にあって排気弁が開いた状態で、
蓄圧器に作動油を送り込み、蓄圧器のばね力で作動油
を、排気弁の閉弁終りの油柱に第２通路および逆止弁を
経て自動的に戻すので、前述の先行技術のように油圧源
を必要とせず、エネルギー損失がない。

【００４３】また本発明によれば、蓄圧器における作動
油の調量が、蓄圧器ピストンの変位量によって決定さ
れ、したがって構成が簡単であり、弊害を生じにくく、
したがって油柱の作動油を排出する量が大きくなりすぎ
ることがなくなる。これによって排気弁の開弁時間を必
要な時間だけ確保することができ、燃費が良好に保たれ
る。

【００４４】さらに本発明によれば、各シリンダ毎のプ
ランジャポンプに共通に、カム機構を設けることがで
き、したがって複数の気筒間の機差によるばらつきをな
くすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の全体の構成を示す断面図で
ある。

【図２】図１に示される実施例の蓄圧器２８付近の拡大
断面図である。

【図３】図１および図２に示される実施例における排気
弁１４が開弁状態になっているときの状態を示す断面図
である。

【図４】図１〜図３に示される実施例の動作を説明をす
るための図である。

【図５】調整カム３７を角変位して調整する手段４０の
具体的な構成を簡略化して示す斜視図である。

【図６】先行技術の断面図である。

【符号の説明】

１２ ディーゼル機関 １３ 燃焼室 １４ 排気弁 ２１ 駆動ピストン ２４ プランジャポンプ ２５ 圧力室 ２６ カム軸 ２７ カム ２８ 蓄圧器 ２９ 貯留室 ３０ ハウジング ３１ 蓄圧器ピストン ３２ ばね ３５ ストッパ ３６，４５ ホロア ３７ 周面カム ３９ 調整用カム軸 ４０ 角変位設定手段 ４２ バレル ４７ バイパス通路 ５０ 第１通路 ５１ 第１絞り ５３ 第２通路 ５４，５７ 逆止弁 ５５ 第２絞り ５６ 第３通路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼル機関のクランク軸に連動して
   カム駆動されるプランジャポンプによる作動油の油柱に
   よって、ディーゼル機関の排気弁を駆動するための駆動
   シリンダを駆動するディーゼル機関の油圧動弁装置にお
   いて、 蓄圧器が設けられ、この蓄圧器は、 作動油を貯留する貯留室を有するハウジングと、 この貯留室の容積を規定する蓄圧器ピストンと、 蓄圧器ピストンに、貯留室の容積が小さくなる方向にば
   ね力を与えるばねと、蓄圧器ピストンの最大変位量を調
   整する変位量調整手段とを備え、 前記プランジャポンプのプランジャには、一端部がプラ
   ンジャポンプの圧力室に開口しかつ他端部が外周壁に開
   口したバイパス通路が形成され、 プランジャポンプのプランジャを収容するバレルには、
   プランジャの上限位置でバイパス通路に連通するように
   開口した第１通路が形成され、この第１通路は前記貯留
   室に連通し、 貯留室の作動油を、逆止弁を介して、プランジャポンプ
   の圧力室から駆動シリンダのピストン室までの油柱空間
   に戻す第２通路が設けられることを特徴とするディーゼ
   ル機関の油圧動弁装置。
2. 【請求項２】 前記変位量調整手段は、 蓄圧器ピストンに関して貯留室とは反対側に設けられ、
   蓄圧器ピストンに当接して蓄圧器ピストンの変位量を制
   限するストッパと、 ストッパを、貯留室に近接および離反する方向に変位す
   るカムと、 カムを角変位して設定する手段とを含むことを特徴とす
   る請求項１記載のディーゼル機関の油圧動弁装置。
3. 【請求項３】 前記油柱空間には、油圧源から、もう１
   つの逆止弁を介して作動油を補給することを特徴とする
   請求項１または２記載のディーゼル機関の油圧動弁装
   置。
4. 【請求項４】 ディーゼル機関は複数の気筒を有し、 各気筒毎に設けられる前記駆動シリンダは、共通のカム
   軸に連結されたカムによって駆動されることを特徴とす
   る請求項１〜３のうちの１つのディーゼル機関の油圧動
   弁装置。
5. 【請求項５】 排気弁を油柱で駆動するディーゼル機関
   の油圧動弁装置において、 ディーゼル機関のクランク軸に連動するカムの最大揚程
   に同期して油柱の作動油の一部を蓄圧器に排出して油柱
   の体積を減らして排気弁の揚程を小さくすることによっ
   て、カムの下降行程において、カムの位相よりも速く排
   気弁の閉弁を終了させるとともに、油柱の前記排出され
   た作動油を蓄圧器から補充して油柱の作動油の体積を元
   の体積に戻すことを特徴とするディーゼル機関の油圧動
   弁装置。