JPH0354089A

JPH0354089A - 自動二輪車の後輪懸架装置

Info

Publication number: JPH0354089A
Application number: JP18614589A
Authority: JP
Inventors: Jun Furuta; 潤古田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-07-20
Filing date: 1989-07-20
Publication date: 1991-03-08
Anticipated expiration: 2013-09-10
Also published as: JP2794808B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車の後輪懸架装置に係り、リンク
機構のリンクとスイングアーム等との連結部の構造を改
良した自動二輪車の後輪懸架装置に関する。

（従来の技術）一般の自動二輪車では、第３図に示すように、車体フレ
ーム１の中央下部にエンジン２が搭載され、車体フレー
ム１の前方にフａントフォーク３が支持される。このフ
ロントフォーク３に舶輪４が軸支される。また、車体フ
レーム１の中央上部にはフユーエルタンク５が配置ざれ
、このフユーエルタンク５の後方にシ一ト６が設回され
る。

車体フレーム１の中央下部にはスイングアーム７が揺動
自在に支持され、このスイングアーム７に後輪８が軸支
される。エンジン２の駆動力は、ドライブチェーン９等
によって後輪８に伝達され、この後輪８が回転される。

さて、スイングアーム７は第４図に示すように、リャク
ッションロッド１０およびリャクッションレバ−１１か
ら成るリンク機構を介してリャクッションユニット１２
に懸架される。リンク機構のリンクとしてのりャクッシ
ョンレバ−１１とリンク連結部材としての車体フレーム
１との連結部（第４図のＡ表示）、リンク機構のリンク
としてのりャクッションロンド１０とリンク連結部材と
してのスイングアーム７との連結部（第４図のＢ表示）
、さらにリンクとしてのりャクッションレバ−１１とリ
ンク連結部材としてのりャクッションロンド１０との連
結部（第４図のＣ表示）の各連結部にベアリングが配設
されて、！！！！架装置の動きが清かになるよう構成さ
れる。

例えば、リャクッションレバ−１１とりャクッションロ
ッド１０との連結部の構造を、第５図〜第７図を参照し
て説明する。

第５図に示す第１従来例では、リャクッションレバ−１
１内にベアリング１３を介してスベーサ１４が配設され
、このスベーサ１４内および車体フレーム１にボルト１
５が挿通され、ナット１６の締付によりリャクッション
レバ−１１が重体フレーム１に回転可能に支持される。

ボルト１５には、スベーサ１４と車体フレーム１との間
にシール力バー１７が配設される。このシール力バー１
７の外周はりャクッションレバ−１１の軸心側に折り曲
げられ、この屈曲された箇所とりャクッションレバ−１
１との間にシールリップ１８が装着される。このシール
リップ１８がリャクッションレバ−１１に押し当てられ
て、ベアリング１３が泥水等から保護される。また、リ
ャクッションレバ−１１からボルト１５の軸方向に作用
するスラスト荷重は、シール力バー１７が支持する。

第６図に示す第２従来例では、第１従来例のようなシー
ル力バー１７が存在せず、ダストシール１９が、スペー
サ２０とリャクッションレバ−１１との間においてベア
リング１３の外側に配設される。このダストシール１９
がスベーサ２０の外側周に押し当てられることにより、
ベアリング１３が泥水等から保護される。また、リャク
ッションレバ−１１からのスラスト荷重は、リャクッシ
ョンレバ−１１の端面から直接車体フレーム１へ伝達さ
れる。

第７図に示す第３従来例では、第１実施例のシー／レカ
バー１７の代りにスラストワツシレ２１が配設されて、
リャクッションレバ−１１からのスラスト荷重がこのス
ラストワツシャ２１により支持される。また、第２従来
例と同様に、ダストシール１９はリャクッションレバ−
１１およびスベーサ２２間において、ベアリング１３の
外側に配設される。

上述の各従来例において、同様な部分は同一の符号を付
した。また、第１従来例のスベーサ１４の外径ｄ１と第
３従来例のスペーサ２１の外径ｄ３とは略同一寸法であ
り、第２従来例のスベーサ２０の外径ｄ２はｄ１および
ｄ３より人に形成される。

（発明が解決しようとする課題）第１従来例では、自動二輪車の使用中に、ゴム製のシー
ルリップ１８がアルミニウム製のりャクッションレバ−
１１を削ってしまうことがあり、長明間の使用において
シールリップ１８のシール性が低下するおそれがある。

またシール力バー１７の内径には、ボルト１５の外径と
の間に相付上の隙間を設ける必要がある。しかし、この
ようにすると組付時にシールリップ１８のセンターを児
つけにくく、シールリップ１８とりャクッションレバ−
１１との接触が不充分となって、シールリ、ツプ１８に
よるベアリング１３のシール性が低下するおそれがある
。

また、第２従来例では、ボルト１５およびナット１６の
締付によって、スベーサ２０が直接車体フレーム１によ
り圧縮方向に強圧される。したかつて、車体フレーム１
におけるスベーサ２０との接触面積が小さいときには、
この部分が凹んでしまったり、損傷してしまうおそれが
ある。そこで、車体フレーム１におけるスペーサ２０と
の接触而積を増大させるために，スベーサ２０の外径ｄ
２を大とすると、重量が増加してしまう。

さらに、第３従来例では、組付に際し、スベーサ２２、
スラストワツシャ２１および重体フレーム１の各貫通孔
を同軸に配置した状態で、これらの貫通孔にボルト１５
を挿通する必要がある。ところが、このボルト１５の挿
通時に、スラストワッシャ２１が滑り落ちてしまうこと
があり、組付作業性が低下するおそれがある。

この発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり
、シール性が向上し、リンク連結部材の屓傷を低減でき
るとともに、組付作業性を良好にできる自動二輪車の後
輪懸架＠置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）この発明は、後輪を軸支するスイングアームがフレーム
に支持され、このスイングアームがリンク機構を介して
リアクッションユニットにより懸架される自動二輪車の
後輪懸架装置において、上記リンク機構のリンク内にベ
アリングを介してメインスペーサが配設され、このメイ
ンスペーサ内と上記スイングアーム等のリンク連結部材
との間にボルトが挿通されて、上記リンクか上記リンク
連結部材に対し回転自在に連結されるとともに、上記ボ
ルトには上記メインスペーサと上記リンク連結部材との
間に座面積の大きなサブスベーナが介装され、上記リン
クにはこのサブスペーサの外周を遊嵌する凹陥部が形或
され、さらに上記リンクおよびメインスペーサ間には上
記ベアリングの外側にダストシールが配置されたことを
特徴とするものである。

（作用）したがって、この発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置
によれば、リンクの凹陥部にサブスペーサがｉ嵌されて
ラビリンス構造となり、このラビリンス構造がシールの
機能を果すので、これとベアリングの外側に配置された
ダストシールとによってシールが２重構造となり、ベア
リングのシール性が向上する。

また、ボルトおよびナットの締付力がサブスペーサ座面
を介してリンク連結部材に作用する際、リンク連結部材
に接触したサブスペーサの座面積が大きいので、ボルト
およびナットの締付力によるリンク連結部材の損傷を著
しく低減できる。

さらに、リンクおよびリンク連結部材にボルトを挿通し
て組み付ける際、リンクの凹陥部にサブスペーサを遊嵌
係止させた状態で、ボル１〜をリンク連結部材からサブ
スペーサおよびメインスペーサに通せばよいので、組付
時にサブスペーサの落下を防止でき、組付性が向上する
。

（実施例〉以下この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置を第
４図のＢ部に適用した第１実施例を示す要部断面図であ
る。この第１実施例において前記従来例と同様な部分は
同一の符ｑを付す。

スイングアーム７にボルト挿通孔２３が形成される。一
方、リャクッションロツド１０のｄ通孔には、ベアリン
グ２４を介してメインスペーサ２５が配設される。この
メインスペーサ２５内およびスイングアーム７のボルト
挿通孔２３内にボルト２６が挿通され、ナット２７で締
め付けられることにより、リャクッションロンド１ｏが
スイングアーム７に対し回転可能に設けられる。上記ベ
アリング２４は、ダストシール２８が内蔵されたシール
リップ付ベアリングであり、Ｃリング２９によってリャ
クッションロツド１０Ｉ３よびメインスペーサ２５間に
位置決め固定される。

ボルト２６には、メインスペーサ２５の両端面とスイン
グアーム７との間に、サブスペーサとしてのサイドスベ
ーサ３０が介装される。このサイドスベーサ３０の側周
形状は、メインスペーサ２５からスイングアーム７へ向
って縮径方向に傾斜して形成される。このサイドスベー
サ１０のスイングアーム７側の面が座面３１となる。こ
こで、座面３１の反対側の面を背面３１Ａと称する。座
面３１の外縁径ｄ４は、メインスペーサ２５の外径ｄ５
より大に形成される。

また、リャクッションロンド１０における貫通孔の両開
口周縁には、凹陥部３２が座ぐり形成される。この凹陥
部３２に、サイドスペーサ３０の背面３１Ａ側外側周が
′ｔ！嵌状態で配設される。ここで、凹陥部３２の内径
ｄ６は、サイドスペーサ３０の背而３１測外側周の外径
ｄ７より約１ｍＩｎ程度大に形成される。

上述のように、リャクッションロッド１０の凹陥部３２
とサイドスベーサ３０の背面３１Ａ側外側周等によって
ラビリンス構造が構成されるので、この部分がベアリン
グ２４のシールのＢＨＪＩを果ず。

この結果、ダストシール２８および上記ラビリンス構造
により、ベアリング２４のシールが２重構造となり、ベ
アリング２４のシール性が向上リる。

また、ダストシール２８が鉄製のサイドスベーサ３０に
押し当てられるので、サイドスベーサ３０の外側がダス
トシール２８によって削られることがなく、ダストシー
ル２８のシール性が低下することがない。

また、サイドスベーサ３０の座面３１の外径ｄ４がメイ
ンスペーサ２５の外径ｄ５より大きいので、座而３１の
面積が増大する。したがって、ナット２７を締め付けた
とき、ボルト２６およびナット２７の締付力がサイドス
ベーサ３０の座面３１を介してスイングアーム７へ作用
するので、このスイングアーム７における座面３１との
接触部が上記締付力によって凹んだり損傷したりするこ
とがない。

さらに、リャクッションロツド１０およびスイングアー
ム７にボル１・２６を挿通して締め付ける際、リャクッ
ション０ツド１０の凹陥部３２にサイドスペーサ３０を
ｉｗさせた状態で、ボルト２６をスイングアーム７から
サイドスベーサ３０およびメインスペーサ２５へ通せば
よいので、組付時にサイスベーサ３０が凹陥部３２に係
止されて滑り落ちることがなく、組付性を向上させるこ
とができる。

また、リャクッションロツド１０の凹陥部３２およびサ
イドスベーサ３０はラビリンス構造によってシール効果
を発揮するので、サイドスペーサ３０の内側のリャクッ
ションロンド１０およびメインスペーサ２５間に泥等が
侵入することが少ない。また、万一侵入しても、この泥
は凹陥部３２およびサイドスベーサ３０の隙間から外方
へ排出させることができる。なお、第１従来例（第５図
）では、リャクッションレバ−１１Ｊ５よびシールリッ
プ１８の隙間から、スベーサ１４およびリャクッション
レバ−１１間に泥が一旦侵入してしまうと、シールリッ
プ１８があるため、この記を外方へ排出させることがで
きない。

また、第１実／ｌｌ例では、リャクッションロッド１０
からスイング７−ム７へ作用するスラスト荷重は、凹陥
部３２からスペーサ３０を軽でスイングアーム７へ作用
する。一方、第２従来例（第６図）では、スラスト荷重
がリャクッションレバ−１１から直接車体フレーム１へ
作用する。このとき、リャクッションレバ−１１の端面
と車体フレーム１との間に泥等が侵入し易いので、スラ
スト荷重の作用によってりψクッションレバ−１１の端
而が摩耗するおそれがある。これに対し、上記第１実施
例では、スラスｌ−荷重の作用時、凹陥部３２のスラス
ト受面３３とサイドスベーサ３０の背面３１Ａが接触し
、この部分にはラビリンス構造により一般に泥等が侵入
しないので、スラスト受而３３が砂等で摩耗することが
ない。万一、スラスト受面３３およびサイドスペーサ３
０間に泥等が侵入してこの部分が摩耗しても、外観に悪
影響はない。

さらに、第１実施例では、第１従来例のようなシーノレ
力バー１７が配設されていないので、コストを低減でき
る。また、この第１実施例ではサイドスベーサ３０が使
用されているため、メインスペーサ２５の外径ｄ５を小
さくでき、軽悪化を図ることができる。

第２図は、この発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置を
第４図のＡ部に適用した第２実施例を示す要部断面図で
ある。この実施例において、前記従来例および第１実施
例と同様な部分は同一の符号を付す。

この第２実施例においても、ボルト１５にはスペーサ１
４と車体フレーム１との間に、サイドスベーサ３０と略
同形状のサブスペーサとしてのサイドスペーサ３４が配
設される。そして、リャクッションレバ−１１の両端面
には、凹陥部３２と略同形状の凹陥部３５が形成される
。したがって、この第２実施例においても前記従来例と
同様な効果を奏する。

また、第２実施例における車体フレーム１をリャクッシ
ョンロツド１０に置き換えると、この発明に係る自動二
輪車の後輪懸架装置を第４図のＣ部に適用した第３実施
例となる。したがって、この第３実施例の場合にも構成
が第２実施例と同様になり、第１実施例と同様な効果を
奏する。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る自動二輪車の後輪懸架装
置によれば、ボルトにはメインスペーサとリンク連結部
材との間に座面積の大きなサブスペーサが介装され、リ
ンク機構のリンクにはこのサブスペーサの外周をＭ嵌す
る凹陥部が形成され、さらに上記リンクおよび上記メイ
ンスペーサ問にはベアリングの外測にダス］一シールが
配置されたことから、２重シール構造になってベアリン
グのシール性が向上し、座面積の大きなサブスペーサの
存在によりリンク連結部材の損傷を防止できるとともに
、サブスペーサを凹陥部に遊嵌係止させることによって
組句作業性を良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る自動二輪中の後輪恩架装置を第
４図のＢ部に適用した第１実施例を示す要部断面図、第
２図はこの発明を第４図の八部に適用した第２実施例を
示す要部断面図、第３図はこの発明が適用される自幼二
輪車を示す側面図、第４図は第３図の■部拡大図、第５
図〜第７図は第４図のＡ部の従来構造を示す要部所而図
である。１・・・車体フレーム、、７・・・スイングアーム、１
０・・・リャクッションロンド、１１・・・リャクッシ
ョンレバ−　１２・・・リャクッションユニット、２４
・・・ベアリング、２５・・・メインスペーサ、２６・
・・ボルト、２８・・・ダストシール、３０・・・サイドスベ −サ、３１・・・座面、３２・・・凹陥部。

Claims

【特許請求の範囲】

後輪を軸支するスイングアームがフレームに支持され、
このスイングアームがリンク機構を介してリアクッショ
ンユニットにより懸架される自動二輪車の後輪懸架装置
において、上記リンク機構のリンク内にベアリングを介
してメインスペーサが配設され、このメインスペーサ内
と上記スイングアーム等のリンク連結部材との間にボル
トが挿通されて、上記リンクが上記リンク連結部材に対
し回転自在に連結されるとともに、上記ボルトには上記
メインスペーサと上記リンク連結部材との間に座面積の
大きなサブスペーサが介装され、上記リンクにはこのサ
ブスペーサの外周を遊嵌する凹陥部が形成され、さらに
上記リンクおよびメインスペーサ間には上記ベアリング
の外側にダストシールが配置されたことを特徴とする自
動二輪車の後輪懸架装置。