JP2005132255A - 板金製ナックル - Google Patents

Abstract

【課題】少なくとも１つの板金部材から形成された板金製ナックルにおいて、重量増をできるだけ抑えて軽量化を図ると同時に、減衰能を高めることの可能な板金製ナックルを提供する。
【解決手段】板金製のステアリングナックルは、３つの板金部材１１，１２，１３と、パイプ部材１４とを少なくとも用いて形成されており、このナックルの内側及び外側には、７つの減衰部材２４，２５，２６，２７，２８を備えている。ステアリングナックルの取付部２９，３０，３１の一部分には、減衰部材２４，２５が配設され、取付部３２，３３は、減衰材のねずみ鋳鉄にて形成された減衰部材２６，２７から構成されている。パイプ部材１４の外側には、減衰部材２８が取付けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば、自動車の操舵に必要な回転をタイヤに付与するための関節の役割を担う部品として用いられ、ベアリングを収容したベアリングケースやスピンドル（車軸）等の相手部品が取り付けられるステアリングナックル等のナックルに関するものである。

一般に、この種のナックルとしては、鋳造製及び鍛造製が主流を占めており、鋳造製及び鍛造製ナックルの重量は、それぞれ比較的重いという大きな問題があった。また近年、自動車の軽量化の要請が強まっており、自動車を構成する各部品の軽量化が図られている。そこで従来、鋳造製及び鍛造製ナックルに代えて、金属板を塑性加工（例えば、プレス加工）した板金部材から形成された板金製ナックルが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、このような板金製ナックルでは、軽量化が達成されるものの、それ自体の振動の減衰能が十分でないため、タイヤやブレーキ部品等からの種々の振動がナックルを経由して車体に伝達されたり、その振動に起因するノイズが発生したりして、車内の乗員（運転者や同乗者）に不快感を与えてしまうおそれがあった。
特許第３１３４７３０号公報

本発明は、上述した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、少なくとも１つの板金部材から形成された板金製ナックルにおいて、重量増をできるだけ抑えて軽量化を図ると同時に、減衰能を高めることの可能な板金製ナックルを提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、少なくとも１つの板金部材から形成され、ベアリングケースを具備した板金製ナックルにおいて、前記板金部材の内側及び／又は外側の一部分に減衰部材を配設したことをその要旨としている。

請求項１に記載の発明によれば、ナックルの内側及び／又は外側の一部分に配設した減衰部材の減衰能により、ナックル全体の減衰能が高められて十分なものとなる。また、減衰部材は、ナックルの内側及び／又は外側の一部分に存在するだけなので、少なくとも１つの板金部材から形成された板金製ナックルの重量増をできるだけ抑えることが可能となり、軽量化を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、少なくとも１つの板金部材から形成され、ベアリングケースを具備した板金製ナックルにおいて、少なくとも１つの取付部、又は、少なくとも１つの取付部の一部分を減衰部材から構成することをその要旨としている。

請求項２に記載の発明によれば、少なくとも１つの板金部材から形成されてベアリングケースを具備した板金製ナックルは、その取付部が例えば自動車の相手部品（相手部材）に取り付けられた状態で使用される。このナックルでは、少なくとも１つの取付部、又は、少なくとも１つの取付部の一部分を減衰部材から構成しているため、取付部又は取付部の一部分の減衰部材の減衰能により、ナックル全体の減衰能が高められて十分な域まで到達する。そして、相手部品からナックルへ伝達される振動は、ナックルの取付部における減衰部材によって弱められたり、消失したりする。また、逆にナックルから相手部品へ伝達される振動も、ナックルの取付部における減衰部材によって弱められたり、消失したりする。従って、本発明によれば、例えば自動車のタイヤやブレーキ部品等からの種々の振動がナックルを経由して車体に伝達されたり、その振動に起因するノイズが発生したりすることを抑制又は防止できる。また、少なくとも１つの板金部材から形成された板金製ナックルでは、少なくとも１つの取付部自体を減衰部材から構成するか、又は、少なくとも１つの取付部の一部分を減衰部材から構成するかのどちらかであるため、板金製ナックルの重量増をできるだけ抑えることが可能となり、板金製ナックルの軽量化を図ることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の板金製ナックルにおいて、前記板金部材と前記減衰部材とをボルト及びナットで共締めしたことをその要旨としている。

請求項３に記載の発明によれば、板金部材と減衰部材との両部材がボルト及びナットで共締めされるため、板金部材に対して減衰部材を所定位置で確実に固定することができる。また、ナックルの板金部材及び減衰部材間で伝達される振動のエネルギーは、板金部材と減衰部材との相互の摩擦により熱エネルギーに変換されて減衰される。すなわち、請求項３に記載の発明によれば、板金部材と減衰部材との共締め構造によっても、振動が減衰されるため、ナックル全体としての減衰能が更に高められることとなる。

請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のナックルにおいて、前記減衰部材は、ねずみ鋳鉄から形成されていることをその要旨としている。

請求項４に記載の発明によれば、減衰部材が減衰能の大きい金属材料のねずみ鋳鉄から形成されているため、当該減衰部材を備えたナックルは、その減衰能を確実、かつ十分に発揮することが可能となる。また、減衰部材を形成するねずみ鋳鉄は、鋳造性に優れているため、減衰部材が薄肉や複雑な形状を有する場合であっても、減衰部材を容易に鋳造することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のナックルにおいて、減衰材を内部に封入した容器が、内側及び／又は外側の一部分に固着されていることをその要旨としている。

請求項５に記載の発明によれば、減衰材を内部に封入した容器がナックルの内側及び／又は外側の一部分に固着されているため、ナックル自体の減衰能に加えて、容器の内部に封入された減衰材の減衰能も発揮されることとなり、ナックル全体としての減衰能が更に高められる。

請求項１から請求項５に記載の発明によれば、少なくとも１つの板金部材から形成された板金製ナックルにおいて、重量増をできるだけ抑えて軽量化を図ると同時に、減衰能を高めることができる。また、請求項３に記載の発明によれば、板金部材に対して減衰材を所定位置で確実に固定することができる。更に、請求項３及び請求項５に記載の発明によれば、ナックル全体としての減衰能を更に高めることができる。加えて、請求項４に記載の発明によれば、減衰部材が薄肉や複雑な形状を有する場合であっても、減衰部材を容易に鋳造することができる。

（第１実施形態）
以下に、本発明のナックルを自動車の前輪側に配設されるステアリングナックルに具体化した第１実施形態について、図１〜図７に基づき説明する。

図５は、本実施形態のステアリングナックルの一部（骨格）を分解して示す斜視図である。図５に示すように、本実施形態のステアリングナックルは、３つの板金部材１１，１２，１３と、１つのパイプ部材１４とを少なくとも用いて形成され、板金製のステアリングナックルであると言える。３つの板金部材１１，１２，１３は、それぞれ金属板をプレス加工することによって得られる。また、パイプ部材１４は、金属板をロール成形等することによって得られ、略円筒状をなしている。

１つめの板金部材１１は、平板に軸孔１５及び４つの取付孔１６が透設された本体部１１ａと、その本体部１１ａから外方に向かって平板状に延びる突板部１１ｂ，１１ｃ及び取付板部１１ｄ，１１ｅと、平板状の突板部１１ｂに対して鈍角状に傾斜して延びる平板状の傾板部１１ｆと、突板部１１ｂから外方に向かって平板状に延びる取付板部１１ｇとを備えている。本体部１１ａの軸孔１５は、車軸（図示略）を挿通して取付けるためのものであり、本体部１１ａの４つの取付孔１６は、後述するベアリングケース１７（図６参照）を取付けるためのものである。また、取付板部１１ｄ，１１ｇには、ブレーキキャリパ（図示略）を取付けるための取付孔１８がそれぞれ透設されており、突板部１１ｂ及び取付板部１１ｄ，１１ｅには、ダストカバー（図示略）を取付けるための取付孔１９がそれぞれ透設されている。

板金部材１１においては、軸孔１５を中心として、その軸孔１５の周りにベアリングケース用の取付孔１６が配設され、該取付孔１６よりも外側の部分にダストカバー用の取付孔１９が配設され、該取付孔１９よりも外側の部分にブレーキキャリパ用の取付孔１８が配設されている。これらの孔は、全て円孔状に形成されており、孔の大きさは、大きいものから順に、軸孔１５、ブレーキキャリパ用の取付孔１８、ベアリングケース用の取付孔１６、ダストカバー用の取付孔１９という順に設定されている。

２つめの板金部材１２は、主にステアリングナックルの側部（図５中では、左側部）を形作るものであって、板金部材１１に対して隙間無く接合可能となるような形状に形成されている。この板金部材１２は、一端部に透孔２０及び２つの取付孔２１の透設された平板状の取付板部１２ａと、他端部に位置する平板状の接板部１２ｂと、取付板部１２ａ及び接板部１２ｂ間を連結する略逆コ字状の連板部１２ｃとを備えている。また、取付板部１２ａには、傾斜面１２ｄが形成されており、この傾斜面１２ｄは、板金部材１１の傾板部１１ｆの傾斜に対応している。取付板部１２ａの円孔状をなす取付孔２１は、サスペンションストラット（図示略）をボルト（図示略）及びナット（図示略）を介して取付けるためのものであり、取付板部１２ａの略三角孔状をなす透孔２０は、ステアリングナックルの軽量化を図るためのものである。

３つめの板金部材１３は、上述した板金部材１２と同様に、主にステアリングナックルの側部（図５中では、右側部）を形作るものであって、板金部材１１に対して隙間無く接合可能となるような形状に形成されている。この板金部材１３は、一端部に透孔２２及び２つの取付孔２３の透設された平板状の取付板部１３ａと、他端部に位置する平板状の接板部１３ｂと、取付板部１３ａ及び接板部１３ｂ間を連結する略コ字状の連板部１３ｃとを備えている。また、取付板部１３ａには、傾斜面１３ｄが形成されており、この傾斜面１３ｄは、板金部材１１の傾板部１１ｆの傾斜に対応している。取付板部１３ａの円孔状をなす取付孔２３は、サスペンションストラット（図示略）をボルト（図示略）及びナット（図示略）を介して取付けるためのものであり、取付板部１３ａの略三角孔状をなす透孔２２は、ステアリングナックルの軽量化を図るためのものである。板金部材１３と上述した板金部材１２とは、左右相称の関係（鏡像の関係）を有している。

板金部材１１に対してステアリングナックルの両側部を形作る２つの板金部材１２，１３を溶接により接合すると共に、板金部材１２の連板部１２ｃにパイプ部材１４を溶接により接合することで、ステアリングナックルの骨格が形成される（図２参照）。なお、板金部材１１は、板金部材１２と板金部材１３とを連結する連結部材としての役割を担うと同時に、ステアリングナックルの正面及び背面の部分を形作るものである。図２に示すように、骨格の形成されたステアリングナックルの内側及び外側には、後述する７つの減衰部材２４，２５，２６，２７，２８が配設されており、これらの減衰部材２４，２５，２６，２７，２８の配設により、本実施形態のステアリングナックルが完成される。

図７は、本実施形態の各減衰部材を示す斜視図である。図７（ａ）に示すように、減衰部材２４は、減衰材としてのねずみ鋳鉄から鋳造によって円筒状に形成されており、この減衰部材２４の円孔状をなす取付孔２４ａには、サスペンションストラット（図示略）をステアリングナックルに対して取付けるためのボルト（図示略）が挿通されるようになっている。また、図７（ｂ）に示すように、減衰部材２５は、減衰材としてのねずみ鋳鉄から鋳造によって円環状（ドーナツ状）に形成されており、この減衰部材２５の円孔状をなす取付孔２５ａには、ブレーキキャリパ（図示略）をステアリングナックルに対して取付けるためのボルト（図示略）が挿通されるようになっている。更に、図７（ｃ）に示すように、減衰部材２６は、減衰材としてのねずみ鋳鉄から鋳造によって略逆Ｌ字をなす八面体状（立体状）に形成されており、この減衰部材２６のテーパ状をなすテーパ孔２６ａには、ロアアーム（図示略）をステアリングナックルに対して取付けるためのボールジョイント（図示略）が嵌着されるようになっている。加えて、図７（ｄ）に示すように、減衰部材２７は、減衰材としてのねずみ鋳鉄から鋳造によって略円筒状に形成されており、この減衰部材２７のテーパ状をなすテーパ孔２７ａには、ステアリングロッド（図示略）をステアリングナックルに対して取付けるためのボールジョイント（図示略）が嵌着されるようになっている。また、図７（ｅ）に示すように、減衰部材２８は、減衰材としての樹脂材料によってＣリング状に形成されている。

図２〜図４に示すように、図７（ａ）に示された減衰部材２４は、その取付孔２４ａと板金部材１２，１３の取付板部１２ａ，１３ａの取付孔２１，２３とを対応させた状態で、板金部材１２の取付板部１２ａと板金部材１３の取付板部１３ａとの間に挟着されている。なお、図２〜図４では、２つの減衰部材２４が両板金部材１２，１３の両取付板部１２ａ，１３ａ間に固着されたように描いてあるが、実際には固着されずに、サスペンションストラット（図示略）をステアリングナックルに取付ける際のボルト（図示略）及びナット（図示略）の共締めにより、減衰部材２４は両取付板部１２ａ，１３ａ間に挟着されるようになっている。図２及び図４に示すように、図７（ｂ）に示された減衰部材２５は、その取付孔２５ａと板金部材１１の取付板部１１ｄ，１１ｇの取付孔１８，１８とを対応させた状態で、板金部材１１の取付板部１１ｄ，１１ｇに対して溶接によりそれぞれ固着されている。また、図１〜図４に示すように、図７（ｃ）に示された減衰部材２６は、板金部材１１の突板部１１ｃと板金部材１２の接板部１２ｂと板金部材１３の接板部１３ｂとによって形成されたステアリングナックルの内部空間に収容されており、両板金部材１２，１３に挟持された状態で溶接により固着されている。更に、図１〜図４に示すように、図７（ｄ）に示された減衰部材２７は、パイプ部材１４の先端に溶接によって固着されている。加えて、図１〜図４に示すように、図７（ｅ）に示された減衰部材２８は、パイプ部材１４の外周に圧着によって取付けられている。

図１〜図４に示すように、取付部２９は、取付孔２４ａの形成された減衰部材２４と、２つの取付孔２１の形成された板金部材１２の取付板部１２ａと、２つの取付孔２３の形成された板金部材１３の取付板部１３ａとにより、構成される。この取付部２９には、２組のボルト（図示略）及びナット（図示略）を介してサスペンションストラット（図示略）が取付けられるようになっている。また、図２及び図４に示すように、取付部３０は、取付孔２５ａの形成された減衰部材２５と、取付孔１８の形成された取付板部１１ｄとにより、構成され、取付部３１は、取付孔２５ａの形成された減衰部材２５と、取付孔１８の形成された取付板部１１ｇとにより、構成される。これらの取付部３０,３１には、ボルト（図示略）及びナット（図示略）を介してブレーキキャリパ（図示略）が取付けられるようになっている。更に、図１〜図４に示すように、取付部３２の全部（取付部３２自体）が、テーパ孔２６ａの形成された減衰部材２６により構成され、この取付部３２には、ボールジョイント（図示略）及びナット（図示略）等を介してロアアーム（図示略）が取付けられるようになっている。加えて、図１〜図４に示すように、取付部３３の全部（取付部３３自体）が、テーパ孔２７ａの形成された減衰部材２７により構成され、この取付部３３には、ボールジョイント（図示略）及びナット（図示略）等を介してステアリングロッド（図示略）が取付けられるようになっている。また、図１に示すように、取付部３４は取付孔１９の形成された突板部１１ｂにより構成され、取付部３５は取付孔１９の形成された取付板部１１ｄにより構成され、取付部３６は取付孔１９の形成された取付板部１１ｅにより構成され、これらの取付部３４，３５，３６には、ボルト（図示略）及びナット（図示略）を介してダストカバー（図示略）が取付けられるようになっている。

図１〜図４に示すように、本実施形態のステアリングナックルは、３つの板金部材１１，１２，１３と、１つのパイプ部材１４と、取付部２９の一部分を構成する２つの減衰部材２４，２４と、取付部３０，３１の一部分を構成する２つの減衰部材２５，２５と、それ自体で取付部３２を構成する減衰部材２６と、同じくそれ自体で取付部３３を構成する減衰部材２７と、パイプ部材１４に取付けられた減衰部材２８とを備えている。本実施形態のステアリングナックルには、ベアリング３７を収容したベアリングケース１７が付設されており、当該ベアリングケース１７が板金部材１１に対してボルト（図示略）及びナット（図示略）で取付けられている。

図６は、本実施形態のベアリング３７及びベアリングケース１７を示す斜視図である。図６に示すように、ベアリング３７は、簡略化して描かれており、円筒状に形成されている。また、ベアリングケース１７は、円筒状の筒部１７ａと、その筒部１７ａから径外方向へ向かって延びるフランジ部１７ｂと、そのフランジ部１７ｂに対して直交方向に突出した円環状の突出部１７ｃとを備えており、減衰材としてのねずみ鋳鉄から鋳造によって所定形状に形成されている。フランジ部１７ｂには、既述した板金部材１１の本体部１１ａにおける４つの取付孔１６に対応するように、４つの取付孔３８が透設されている。図１及び図２に示すように、ベアリングケース１７のフランジ部１７ｂにおける４つの取付孔３８を板金部材１１の４つの取付孔１６に対応させると共に、ベアリングケース１７の突出部１７ｃを板金部材１１の軸孔１５に挿入させた状態で、フランジ部１７ｂの取付孔３８及び本体部１１ａの取付孔１６にボルト（図示略）を挿通してナット（図示略）に螺合することにより、ベアリング３７を収容したベアリングケース１７がステアリングナックルの板金部材１１に対して取付けられる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に記す効果が得られるようになる。

・本実施形態のステアリングナックルは、３つの板金部材１１，１２，１３と１つのパイプ部材１４とを備えたステアリングナックルの骨格に対し減衰部材２４〜２８を付設しただけのものであるため、ステアリングナックルの重量増をできるだけ抑えることが可能となり、ステアリングナックルの軽量化を図ることができる。

・本実施形態のステアリングナックルの取付部２９〜３６に自動車のサスペンションストラット、ブレーキキャリパ、ロアアーム、ステアリングロッド、ダストカバーを取付けて使用する場合、ステアリングナックルの内側に配設された減衰部材２４，２６の減衰能と、ステアリングナックルの外側に配設された減衰部材２５，２７，２８の減衰能とにより、ステアリングナックル全体の減衰能を高めることができて十分な域まで到達させることが可能となる。すなわち、ステアリングナックルの取付部２９〜３３における減衰部材２４〜２７と、パイプ部材１４の外側における減衰部材２８とにより、自動車の車軸、ダストカバー、ベアリングケースやベアリング等からステアリングナックルに伝達された振動を弱めたり、消失させたりすることができる。また、取付部２９の減衰部材２４によって自動車のサスペンションストラットからステアリングナックルに伝達される振動を弱めたり、消失させたりすることができ、取付部３０，３１の減衰部材２５によって自動車のブレーキキャリパからステアリングナックルに伝達される振動を弱めたり、消失させたりすることができる。更に、取付部３２の減衰部材２６によって自動車のロアアームからステアリングナックルに伝達される振動を弱めたり、消失させたりすることができ、取付部３３の減衰部材２７により、自動車のステアリングロッドからステアリングナックルに伝達される振動を弱めたり、消失させたりすることができる。また、逆にステアリングナックルから自動車の相手部材に伝達される振動を、ステアリングナックルの取付部２９〜３３における減衰部材２４〜２７、パイプ部材１４の外側における減衰部材２８により、弱めたり、消失させたりすることもできる。従って、本実施形態のステアリングナックルによれば、自動車のタイヤ、ブレーキキャリパ等のブレーキ部品、車軸等からの種々の振動がステアリングナックルを経由して車体に伝達されたり、その振動に起因するノイズが発生したりすることを抑制又は防止できる。

・本実施形態によれば、取付部２９，３０，３１に減衰部材２４，２５，２５を配設すると共に、取付部３２，３３を減衰部材２６，２７から構成して、本実施形態のステアリングナックルの一部分（取付部２９〜３３）に減衰部材２４〜２７を付設することにより、自動車のタイヤ、ブレーキキャリパ等のブレーキ部品、車軸等からの種々の振動やノイズを効率良く抑制又は防止できる。

・本実施形態によれば、減衰部材２８をパイプ部材１４に圧着するだけで、減衰部材２８をパイプ部材１４に対して容易に取り付けることができると共に、ステアリングナックル全体の減衰能を高めることができる。また、パイプ部材１４に対して減衰部材２８を圧着するための追加加工を施す必要がないため、パイプ部材１４の製造コストの増大を抑えることもできる。

・本実施形態によれば、板金部材１２，１３の取付板部１２ａ、１３ａと減衰部材２４との両部材をボルト及びナットで共締めしたため、板金部材１２，１３に対して減衰部材２４を所定位置で確実に固定することができる。また、ステアリングナックルの板金部材１２，１３の取付板部１２ａ，１３ａ及び減衰部材２４間で伝達される振動のエネルギーは、板金部材１２，１３の取付板部１２ａ，１３ａと減衰部材２４との相互の摩擦により熱エネルギーに変換されて減衰されるため、取付板部１２ａ，１３ａと減衰部材２４との共締め構造によっても、振動を減衰させることができ、ステアリングナックル全体としての減衰能を更に高めることができる。

・本実施形態によれば、減衰部材２４〜２７を減衰能に優れたねずみ鋳鉄から形成したため、これらの減衰部材２４〜２７を備えたステアリングナックルは、その減衰能を確実、かつ十分に発揮することが可能となる。また、減衰部材２４〜２７を形成するねずみ鋳鉄は、鋳造性に優れているため、減衰部材２４〜２７を所定形状に確実、かつ容易に鋳造（形成）できる。

・本実施形態によれば、板金部材１２と板金部材１３とを連結する部分、すなわち板金部材１２の取付板部１２ａと板金部材１３の取付板部１３ａとの間、及び、板金部材１２の接板部１２ｂと板金部材１３の接板部１３ｂとの間に減衰部材２４，２６が配設されているため、これらの減衰部材２４，２６の減衰能により、板金部材１２，１３間の振動を弱めたり、消失させたりすることができる。また、板金部材１２と板金部材１３との連結部分に配設された連結部材としての減衰部材２４，２６により、板金部材１２，１３間を補強でき、ひいてはステアリングナックルを補強できる。

・本実施形態によれば、板金部材１１の取付板部１１ｄ，１１ｇ（取付孔１８の周り）に減衰部材２５が配設されて固着されているため、減衰部材２５によって板金部材１１の取付板部１１ｄ，１１ｇを補強することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明のナックルを自動車の前輪側に配設されるステアリングナックルに具体化した第２実施形態について、図８〜図１０に基づき説明すると共に、前記第１実施形態に係る図６を併せ参照して説明する。

図８は、本実施形態のステアリングナックルの一部（骨格）を分解して示す斜視図である。図８に示すように、本実施形態のステアリングナックルは、３つの板金部材４１，４２，４３を少なくとも用いて形成され、板金製のステアリングナックルであると言える。３つの板金部材４１，４２，４３は、それぞれ金属板をプレス加工することによって得られる。

１つめの板金部材４１は、軸孔４４及び４つの取付孔４５が透設された本体部４１ａと、その本体部４１ａに対し外方に向かって延びる５つの平板状の取付板部４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅ，４１ｆとを備えており、ステアリングナックルの正面の部分を形作るものである（図１０参照）。本体部４１ａの軸孔４４は、車軸（図示略）を挿通して取付けるためのものであり、本体部４１ａの４つの取付孔４５は、ベアリングケース（図示略）を取付けるためのものである。取付板部４１ｂ，４１ｃには、サスペンションストラット（図示略）を取付けるための取付孔４６がそれぞれ透設されており、取付板部４１ｄには、ブレーキキャリパ（図示略）を取付けるための２つの取付孔４７が透設されている。また、取付板部４１ｅには、ロアアーム（図示略）を取付けるための２つの取付孔４８が透設されており、取付板部４１ｆには、ステアリングロッド（図示略）を取付けるための２つの取付孔４９が透設されている。

２つめの板金部材４２は、軸孔５０及び４つの取付孔５１が透設された本体部４２ａと、その本体部４２ａに対して外方に向かって延びる６つの平板状の取付板部４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ，４２ｆ，４２ｇとを備えており、ステアリングナックルの背面の部分を形作るものである（図９参照）。本体部４２ａの軸孔５０は、車軸（図示略）を挿通して取付けるためのものであり、本体部４２ａの４つの取付孔５１は、ベアリングケース（図示略）を取付けるためのものである。取付板部４２ｂ，４２ｃには、サスペンションストラット（図示略）を取付けるための取付孔５２がそれぞれ透設されており、取付板部４２ｄ，４２ｅには、ブレーキキャリパ（図示略）を取付けるための取付孔５３がそれぞれ透設されている。また、取付板部４２ｆには、ロアアーム（図示略）を取付けるための２つの取付孔５４が透設されており、取付板部４２ｇには、ステアリングロッド（図示略）を取付けるための２つの取付孔５５が透設されている。

３つめの板金部材４３は、２つの平板状の取付板部４３ａ，４３ｂを備えており、ステアリングナックルの背面の一部を形作るものである（図９参照）。取付板部４３ａ，４３ｂには、サスペンションストラット（図示略）を取付けるための取付孔５６がそれぞれ透設されている。

図８に示した板金部材４１の取付板部４１ｂ，４１ｃの取付孔４６と板金部材４２の取付板部４２ｂ，４２ｃの取付孔５２とを対応させ、取付板部４１ｄの取付孔４７と取付板部４２ｄ，４２ｅの取付孔５３とを対応させ、取付板部４１ｅの取付孔４８と取付板部４２ｆの取付孔５４とを対応させ、取付板部４１ｆの取付孔４９と取付板部４２ｇの取付孔５５とを対応させて、板金部材４１の取付板部４１ｂ，４１ｃと板金部材４２の取付板部４２ｂ，４２ｃとを重ね合わせると共に、板金部材４２の取付板部４２ｂ，４２ｃの取付孔５２と板金部材４３の取付板部４３ａ，４３ｂの取付孔５６とを対応させて取付板部４２ｂ，４２ｃと取付板部４３ａ，４３ｂとを重ね合わせることで、図９に示すように、ステアリングナックルの骨格が形成され、この骨格をなすステアリングナックル（板金部材４１と板金部材４２との間）には、内部空間も形成される。また、図１０に示すように、骨格をなすステアリングナックルの内側（内部空間）、すなわち取付板部４１ｅと取付板部４２ｆとの間、及び、取付板部４１ｆと取付板部４２ｇとの間には、後述する減衰部材５７，５８が配設されている。

図１０に示すように、減衰部材５７は、減衰材としてのねずみ鋳鉄から鋳造によって略四角盤状に形成されており、この減衰部材５７には、テーパ状をなすテーパ孔５７ａが透設されると共に、前記取付孔４８，５４に対応する２つの貫通孔（図示略）が透設されている。減衰部材５７のテーパ孔５７ａには、ロアアーム（図示略）をステアリングナックルに対して取付けるためのボールジョイント（図示略）が嵌着され、減衰部材５７の貫通孔（図示略）には、ボルト（図示略）が挿通されるようになっている。また、減衰部材５８は、減衰部材５７と同様に、減衰材としてのねずみ鋳鉄から鋳造によって略四角盤状に形成されており、この減衰部材５８には、テーパ状をなすテーパ孔５８ａが透設されると共に、前記取付孔４９，５５に対応する２つの貫通孔（図示略）が透設されている。減衰部材５８のテーパ孔５８ａには、ステアリングロッド（図示略）をステアリングナックルに対して取付けるためのボールジョイント（図示略）が嵌着され、減衰部材５８の貫通孔（図示略）には、ボルト（図示略）が挿通されるようになっている。

図１０に示された態様に対し、取付板部４１ｅの取付孔４８、減衰部材５７の貫通孔（図示略）及び取付板部４２ｆの取付孔５４にボルト（図示略）を挿通してナット（図示略）に螺合すると共に、取付板部４１ｆの取付孔４９、減衰部材５８の貫通孔（図示略）及び取付板部４２ｇの取付孔５５にボルト（図示略）を挿通してナット（図示略）に螺合することにより、本実施形態のステアリングナックが完成される。この場合、取付板部４１ｅと取付板部４２ｆとの間に減衰部材５７が介在された状態にて両取付板部４１ｅ，４２ｆ及び減衰部材５７がボルト（図示略）及びナット（図示略）で共締めされることにより、両取付板部４１ｅ，４２ｆ間に減衰部材５７が固定され、取付板部４１ｆと取付板部４２ｇとの間に減衰部材５８が介在された状態にて両取付板部４１ｆ，４２ｇ及び減衰部材５８がボルト（図示略）及びナット（図示略）で共締めされることにより、両取付板部４１ｆ，４２ｇ間に減衰部材５８が固定される。

図９及び図１０に示すように、取付部５９は、板金部材４３と、板金部材４２の取付板部４２ｂ，４２ｃを含む端部と、板金部材４１の取付板部４１ｂ，４１ｃを含む端部とにより、構成される（図８参照）。この取付部５９には、板金部材４３と板金部材４２の取付板部４２ｂ，４２ｃを含む端部とにより、サスペンションストラット（図示略）を収容するための円柱状の内部空間が形成されている。サスペンションストラットを内部空間に収容した状態で、ボルト（図示略）を各取付孔４６，５２，５６に挿通してナット（図示略）に螺合することにより、サスペンションストラットがステアリングナックルの取付部５９に直に取付けられるようになっている。また、図９及び図１０に示すように、取付部６０，６１は、板金部材４１の取付板部４１ｄと、板金部材４２の取付板部４２ｄ，４２ｅとにより、構成される（図８参照）。取付部６０，６１には、ボルト（図示略）及びナット（図示略）を介してブレーキキャリパ（図示略）が取付けられるようになっている。更に、図１０に示すように、取付部６２の全部（取付部６２自体）が、テーパ孔５７ａの形成された減衰部材５７により構成され、この取付部６２には、ボールジョイント（図示略）及びナット（図示略）等を介してロアアーム（図示略）が取付けられるようになっている。加えて、図１０に示すように、取付部６３の全部（取付部６３自体）が、テーパ孔５８ａの形成された減衰部材５８により構成され、この取付部６３には、ボールジョイント（図示略）及びナット（図示略）等を介してステアリングロッド（図示略）が取付けられるようになっている。

図８〜図１０に示すように、本実施形態のステアリングナックルは、３つの板金部材４１，４２，４３と、２つの減衰部材５７，５８とを備えている。本実施形態のステアリングナックルには、前記実施形態と同様に、図６に示したベアリング３７を収容したベアリングケース１７が付設されるようになっており、当該ベアリングケース１７がステアリングナックルの板金部材４１に対してボルト（図示略）及びナット（図示略）で取付けられるようになっている。この場合、ベアリングケース１７のフランジ部１７ｂにおける４つの取付孔３８を板金部材４１の４つの取付孔４５に対応させると共に、ベアリングケース１７の突出部１７ｃを板金部材４１の軸孔４４に挿通させた状態で、ベアリングケース１７の取付孔３８、板金部材４１の本体部４１ａの取付孔４５及び板金部材４２の本体部４２ａの取付孔５１にボルト（図示略）を挿通してナット（図示略）に螺合することにより、ベアリング３７を収容したベアリングケース１７がステアリングナックルの板金部材４１に対して取付けられる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に記す効果が得られるようになる。

・本実施形態のステアリングナックルは、３つの板金部材４１，４２，４３を備えたステアリングナックルの骨格に対し減衰部材５７，５８を付設しただけのものであるため、ステアリングナックルの重量増をできるだけ抑えることが可能となり、ステアリングナックルの軽量化を図ることができる。

・本実施形態のステアリングナックルの取付部５９〜６３に自動車のサスペンションストラット、ブレーキキャリパ、ロアアーム、ステアリングロッドを取付けて使用する場合、ステアリングナックルの内側のみに配設された減衰部材５７，５８の減衰能により、ステアリングナックル全体の減衰能を高めることができて十分な域まで到達させることが可能となる。すなわち、ステアリングナックルの取付部６２，６３を構成する減衰部材５７，５８により、自動車の車軸、ベアリングケースやベアリング等からステアリングナックルに伝達された振動を弱めたり、消失させたりすることができる。また、取付部６２を構成する減衰部材５７によって自動車のロアアームからステアリングナックルに伝達される振動を弱めたり、消失させたりすることができ、取付部６３を構成する減衰部材５８によって自動車のステアリングロッドからステアリングナックルに伝達される振動を弱めたり、消失させたりすることができる。更に、逆にステアリングナックルから自動車の相手部材に伝達される振動を、ステアリングナックルの取付部６２，６３における減衰部材５７，５８により、弱めたり、消失させたりすることもできる。従って、本実施形態のステアリングナックルによれば、自動車のタイヤ、ブレーキキャリパ等のブレーキ部品、車軸等からの種々の振動がステアリングナックルを経由して車体に伝達されたり、その振動に起因するノイズが発生したりすることを抑制又は防止できる。

・本実施形態によれば、取付部６２，６３を減衰部材５７，５８から構成して、本実施形態のステアリングナックルの一部分（取付部６２，６３）に減衰部材５７，５８を付設することにより、自動車のタイヤ、ブレーキキャリパ等のブレーキ部品、車軸等からの種々の振動やノイズを効率良く抑制又は防止できる。

・本実施形態によれば、板金部材４１，４２の取付板部４１ｅ，４２ｆと減衰部材５７との両部材、板金部材４１，４２の取付板部４１ｆ，４２ｇと減衰部材５８との両部材をそれぞれボルト及びナットで共締めしたため、板金部材４１，４２に対して減衰部材５７，５８を所定位置で確実に固定することができる。また、ステアリングナックルの板金部材４１，４２の取付板部４１ｅ，４２ｆ及び減衰部材５７間や、板金部材４１，４２の取付板部４１ｆ，４２ｇ及び減衰部材５８間で伝達される振動のエネルギーは、板金部材４１，４２の取付板部４１ｅ，４２ｆと減衰部材５７との相互の摩擦や、取付板部４１ｆ，４２ｇと減衰部材５８との相互の摩擦により熱エネルギーに変換されて減衰されるため、取付板部４１ｅ，４２ｆと減衰部材５７との共締め構造、取付板部４１ｆ，４２ｇと減衰部材５８との共締め構造によっても、振動を減衰させることができ、ステアリングナックル全体としての減衰能を更に高めることができる。

・本実施形態によれば、減衰部材５７，５８を減衰能に優れたねずみ鋳鉄から形成したため、これらの減衰部材５７，５８を備えたステアリングナックルは、その減衰能を確実、かつ十分に発揮することが可能となる。また、減衰部材５７，５８を形成するねずみ鋳鉄は、鋳造性に優れているため、減衰部材５７、５８を所定形状に確実、かつ容易に鋳造（形成）できる。

・本実施形態によれば、板金部材４１と板金部材４２とを連結する部分、すなわち板金部材４１の取付板部４１ｅと板金部材４２の取付板部４２ｆとの間、及び、板金部材４１の取付板部４１ｆと板金部材４２の取付板部４２ｇとの間に減衰部材５７，５８が配設されているため、これらの減衰部材５７，５８の減衰能により、板金部材４１，４２間の振動を弱めたり、消失させたりすることができる。また、板金部材４１と板金部材４２との連結部分に配設された連結部材としての減衰部材５７，５８により、板金部材４１，４２間を補強でき、ひいてはステアリングナックルを補強できる。

（変更例）なお、前記各実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。

・前記第１実施形態及び前記第２実施形態において、図１１に示した減衰部材７０を板金部材１１〜１３、４１〜４３の内側及び／又は外側の一部分に固着してもよく、この減衰部材７０によってステアリングナックル全体の減衰能を更に高めることができる。この減衰部材７０は、容器７１の内部に（粒状の）減衰材７２が封入されたものであり、容器７１は、容器本体部７１ａと蓋部７１ｂとから構成されている。減衰材７２としては、例えば、砂、ゴム材料、樹脂材料、木材、鋳鉄，Ｍｎ−Ｃｕ合金，Ｍｇ，Ｐｂ等の金属材料などを例示できる。なお、容器７１の内部に減衰材７２を封入した減衰部材７０は、減衰材７２自体が有している減衰能に加えて、振動のエネルギーを摩擦エネルギーに変換して減衰させる減衰能を有している。

・前記第１実施形態及び前記第２実施形態において、板金部材１１〜１３、４１〜４３の内面及び／又は外面に対し減衰能に優れたゴム材料又は樹脂材料から形成されたシート（減衰部材としての減衰シート）を配設してもよい。また、前記第２実施形態の取付部５９〜６１において、取付板部４１ｂ，４１ｃと取付板部４２ｂ，４２ｃとの間や、取付板部４１ｄと取付板部４２ｄ，４２ｅとの間に、減衰能に優れたゴム材料又は樹脂材料から形成されたシート（減衰部材としての減衰シート）を介在させた状態で配設してもよい。減衰能に優れたシートを配設することで、ステアリングナックル全体の減衰能を更に高めることができる。

・前記第１実施形態及び前記第２実施形態では、減衰部材２４〜２７、５７、５８をねずみ鋳鉄から形成したが、ねずみ鋳鉄以外の鋳鉄（例えば球状黒鉛鋳鉄）、Ｍｎ−Ｃｕ合金、Ｍｇ、Ｐｂ等の減衰能に優れた金属材料から形成してもよく、ねずみ鋳鉄に特に限定されるものではない。

・前記第１実施形態では、減衰部材２８を樹脂材料から形成したが、ゴム材料から形成してもよい。この場合、ゴム材料を円環状に形成し、ゴム材料の弾性を利用することで、ゴム材料からなるＯリング状の減衰部材をパイプ部材１４に対して取り付けてもよい。

・前記第１実施形態では、減衰部材２８をパイプ部材１４に対して圧着により取付けたが、接着や嵌着等により取り付けてもよい。

・前記第１実施形態及び前記第２実施形態では、減衰部材２４、５７、５８をボルト及びナットの共締めにより固定するようにしたが、共締めに代えて、溶接等によって固着するようにしてもよい。

・前記第２実施形態のステアリングナックルでは、前記第１実施形態のステアリングナックルとは異なり、ダストカバーを取付けることが不可能な構造となっているが、ダストカバーを取り付けるための取付孔を透設してダストカバーを取付けることが可能となる構造としてもよい。

・前記第１実施形態では、取付部２９〜３１の一部分に減衰部材２４，２５を配設したり、取付部３２，３３自体を減衰部材２６，２７から構成したりしたが、これらの減衰部材２４〜２６のうち、少なくとも１つを減衰能に優れていない部材から構成してもよい。

・前記第２実施形態では、減衰能に優れた減衰部材５７，５８を用いたが、これらの減衰部材５７，５８のうち、どちらか一方を減衰能に優れていない部材から構成するようにしてもよい。

・前記第１実施形態において、減衰部材２８を省略する構成としてもよい。

・前記第１実施形態及び前記第２実施形態では、それぞれ３つの板金部材１１〜１３、４１〜４３を用いてステアリングナックルの骨格を形成したが、板金部材を１つ、２つ、４つ、５つ、６つ用いて形成してもよい。

・前記第１実施形態及び前記第２実施形態では、本発明のナックルを自動車の前輪側に配設されるステアリングナックルに具体化したが、自動車の後輪側に配設されるリアナックル（キャリヤとも言う）に具体化してもよい。

（付記項）他に、特許請求の範囲の各請求項に記載されないものであって、前記各実施形態等から把握される技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

（イ）少なくとも２つの板金部材を用いて形成され、ベアリングケースを具備した板金製ナックルにおいて、前記板金部材と前記板金部材とを連結する部分に減衰部材を配設したことを特徴とする板金製ナックル。

このように構成すれば、板金部材と板金部材とを連結する部分に配設された減衰部材の減衰能により、ナックル全体の減衰能を高めて十分なものとすることができる。また、板金部材と板金部材とを連結する部分に減衰部材が配設されているだけなので、ナックルの重量増をできるだけ抑えることが可能となり、ナックルの軽量化を図ることができる。更に、減衰部材を、板金部材と板金部材とを連結するための連結部材として併用できる。加えて、板金部材と板金部材とを連結する部分に減衰部材を配設することで、板金部材間を補強することができ、ひいてはナックルを補強することができる。

（ロ）少なくとも１つの板金部材を用いて形成され、ベアリングケースを具備した板金製ナックルにおいて、前記板金部材の内面及び／又は外面に減衰シートが配設されていることを特徴とする板金製ナックル。

このように構成した場合、板金部材の内面及び／又は外面に配設された減衰シートの減衰能により、ナックル全体の減衰能を高めて十分なものとすることができる。また、減衰シートは、比較的薄肉であるため、ナックルの重量増をできるだけ抑えることが可能となり、ナックルの軽量化を図ることができる。

第１実施形態のステアリングナックルを示す正面図である。 図１の背面図である。 図１の右側面図である。 図１の左側面図である。 第１実施形態のステアリングナックルの骨格を分解して示す斜視図である。 第１実施形態のベアリング及びベアリングケースを示す斜視図である。 第１実施形態の減衰部材をそれぞれ示す斜視図であって、（ａ）はサスペンションストラットを取付けるための減衰部材を示し、（ｂ）はブレーキキャリパを取付けるための減衰部材を示し、（ｃ）はロアアームを取付けるための減衰部材を示し、（ｄ）はステアリングロッドを取付けるための減衰部材を示し、（ｅ）はパイプ部材に取付ける減衰部材を示したものである。 第２実施形態のステアリングナックルの骨格を分解して示す斜視図である。 図８の各部材を組付けたステアリングナックルの骨格を示す斜視図である。 第２実施形態のステアリングナックルを示す斜視図である。 内部に減衰材を収容した容器からなる減衰部材を示す断面図である。

符号の説明

１１ 板金部材
１１ａ 本体部
１１ｄ 取付板部
１１ｅ 取付板部
１１ｇ 取付板部
１２ 板金部材
１２ａ 取付板部
１３ 板金部材
１３ａ 取付板部
１４ パイプ部材
１５ 軸孔
１６ 取付孔（ベアリングケース用）
１８ 取付孔（ブレーキキャリパ用）
１９ 取付孔（ダイカストカバー用）
２１ 取付孔（サスペンションストラット用）
２３ 取付孔（サスペンションストラット用）
２４ 減衰部材
２４ａ 取付孔（サスペンションストラット用）
２５ 減衰部材
２５ａ 取付孔（ブレーキキャリパ用）
２６ 減衰部材
２６ａ テーパ孔（ロアアーム用）
２７ 減衰部材
２７ａ テーパ孔（ステアリングロッド用）
２８ 減衰部材
２９ 取付部（サスペンションストラット用）
３０ 取付部（ブレーキキャリパ用）
３１ 取付部（ブレーキキャリパ用）
３２ 取付部（ロアアーム用）
３３ 取付部（ステアリングロッド用）
３４ 取付部（ダストカバー用）
３５ 取付部（ダストカバー用）
３６ 取付部（ダストカバー用）
３８ 取付孔（ベアリングケース用）
４１ 板金部材
４１ａ 本体部
４１ｂ 取付板部
４１ｃ 取付板部
４１ｄ 取付板部
４１ｅ 取付板部
４１ｆ 取付板部
４２ 板金部材
４２ａ 本体部
４２ｂ 取付板部
４２ｃ 取付板部
４２ｄ 取付板部
４２ｅ 取付板部
４２ｆ 取付板部
４２ｇ 取付板部
４３ 板金部材
４４ 軸孔
４５ 取付孔（ベアリングケース用）
４６ 取付孔（サスペンションストラット用）
４７ 取付孔（ブレーキキャリパ用）
４８ 取付孔（ロアアーム用）
４９ 取付孔（ステアリングロッド用）
５０ 軸孔
５１ 取付孔（ベアリングケース用）
５２ 取付孔（サスペンションストラット用）
５３ 取付孔（ブレーキキャリパ用）
５４ 取付孔（ロアアーム用）
５５ 取付孔（ステアリングロッド用）
５６ 取付孔（サスペンションストラット用）
５７ 減衰部材
５７ａ テーパ孔
５８ 減衰部材
５８ａ テーパ孔
５９ 取付部
６０ 取付部
６１ 取付部
６２ 取付部
６３ 取付部
７０ 減衰部材
７１ 容器
７１ａ 容器本体部
７１ｂ 蓋部
７２ 減衰材

Claims (5)

1. 少なくとも１つの板金部材から形成され、ベアリングケースを具備した板金製ナックルにおいて、前記板金部材の内側及び／又は外側の一部分に減衰部材を配設したことを特徴とする板金製ナックル。
2. 少なくとも１つの板金部材から形成され、ベアリングケースを具備した板金製ナックルにおいて、少なくとも１つの取付部、又は、少なくとも１つの取付部の一部分を減衰部材から構成することを特徴とする板金製ナックル。
3. 前記板金部材と前記減衰部材とをボルト及びナットで共締めしたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の板金製ナックル。
4. 前記減衰部材は、ねずみ鋳鉄から形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の板金製ナックル。
5. 減衰材を内部に封入した容器が、内側及び／又は外側の一部分に固着されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の板金製ナックル。

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