JPH0349042Y2

JPH0349042Y2 -

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Publication number: JPH0349042Y2
Application number: JP1987048163U
Authority: JP
Priority date: 1987-03-31
Filing date: 1987-03-31
Publication date: 1991-10-21
Also published as: JPS63154304U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車両用空気調和装置の制御装置に関す
る。

（従来技術及びその問題点）従来、車室内温度、外気温度等の空調用各種入
力因子を演算処理した結果に基づいて、エバポレ
ータによつて冷却された冷風と、ヒータコアによ
つて加熱された緩風とをエアミツクスドアによつ
て自動的に混合調整して所定温度にした後、吹出
口から車室内に吹き出すようにした車両用空気調
和装置として、例えば、特公昭56−146416号公
報、特開昭58−22712号公報、特開昭59−39334号
公報等が公知である。これら従来例は、車室内温
度設定値を所定値変化させた場合、常に一定の利
得による能力変化になるように構成されている。
即ち、車室内温度設定値を、例えば、１℃変化さ
せた場合、常に車室内温度が１℃変化するよう制
御し得る如く構成されている。このため、冬季や
春、秋などの中間季等で日射がある時は、日射高
度が低いから、例えば、日射量検出センサがダツ
シユボードに設けられている場合、日射量検出セ
ンサが充分日射量を検出し得ず、自動制御で空気
調和装置が運転されていても、車室内温度が高く
なると共に、直接日射を受けるから、非常に熱く
感じられる。従つて、車室内温度を下げるべく、
車室内温度設定値を下げた時に、日射がない場合
と比較して、体感上の温度変化が少なく、かなり
物足りないフイーリング変化となる。その反面、
日射がない場合等は、日射がなる時のような大き
なフイーリング変化でなく、微小なフイーリング
変化を望む場合があり、これらの日射がある場合
と、ない場合との相反する搭乗者のニーズを満足
することが出来なかつた。

本考案は上記事情に鑑みてなされたもので、冬
季や春、秋などの中間季で、所定値以上の日射量
がある場合に、わずかな車室内温度設定値の変化
により大きなフイーリング変化を得ることが出
来、日射がない場合には微小なフイーリング変化
を得ることが出来るようにした車両用空気調和装
置の制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上記問題点を解決するため本考案の車両用空気
調和装置の制御装置は、車室内温度制御手段と、
車室内温度検出手段と、車室内温度設定手段と、
日射量検出手段と、前記車室内温度検出手段と前
記車室内温度設定手段と前記日射量検出手段とか
らの出力信号に基づき車室内温度制御量を演算す
る演算手段とを具備し、該演算手段にて演算した
車室内温度制御量に基づき前記車室内温度制御手
段を制御するようにした車両用空気調和装置の制
御装置において、前記日射量が所定値以上である
か否かを判定する判定手段を設け、前記日射量が
所定値以上の場合は前記日射量が所定値以下の場
合より車室内温度設定手段による設定値の前記車
室内温度制御量に対する寄与率を大として前記車
室内温度制御量を演算することを特徴とするもの
である。

（作用）日射量が所定値以上の場合は、該日射量が所定
値以下の場合より車室内温度設定値に負荷する利
得を大として、車室内温度制御量が演算される。

（実施例）以下、本考案の一実施例につき添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は本考案の空気調和装置の制御装置の全
体構成図である。

同図において、１は送風ダクトで，その一端に
は内気取入口２及び外気取入口３が設けられ、こ
れら内・外気取入口２，３は切換アクチユエータ
４によつて操作されるインテークドア５によつて
択一的に開閉される。このインテークドア５の値
下流側に位置して前記送風ダクト１内には、送風
機モータ６により駆動される送風機７が設けら
れ、該送風機７の直下流側にはエバポレータ８が
設けられている。該エバポレータ８の流出口は、
管路９を介して圧縮機１０の吸入口１１に接続さ
れている。該圧縮機１０の駆動軸は、電磁クラツ
チ１２及びベルト１３を介して内燃エンジン１４
に接続され、該電磁クラツチ１２がオンの時に内
燃エンジン１４の回転を前記圧縮機１０の駆動軸
に伝達するようになつている。前記圧縮機１０の
吐出口１５は管路１６を介して凝縮器１７の流入
口に接続されている。該凝縮器１７の流出口は管
路１８、受液器１９、管路２０を介して膨張弁２
１の流入口に接続されている。該膨張弁２１の流
出口は管路２２により前記エバポレータ８の流入
口に接続されている。なお、前記膨張弁２１には
キヤピラリーチユーブ２３を介して感温筒２４が
接続され、該感温筒２４は前記エバポレータ８の
流出口側の管路９に並設密着されている。

前記エバポレータ８の直下流側に位置して前記
送風ダクト１内には、開度調整アクチユエータ２
５により開閉されるミツクスドア２６（車室内温
度制御手段）が設けられている。このミツクスド
ア２６の直下流側に位置して前記送風ダクト１内
にはヒータコア２７が設けられている。このミツ
クスドア２６は、前記エバポレータ８を通過する
冷風とヒータコア２７を通過する暖風との混合割
合を調整するものである。ヒータコア２７の下流
側に位置して前記送風ダクト１には、デフ吹出口
２８とベント吹出口２９とヒート吹出口３０とが
それぞれ設けられ、これら吹出口２８，２９及び
３０は車室３１内に開口している。このうちデフ
吹出口２８とベント吹出口２９とはモードドア３
２により開閉され、ヒート吹出口３０は専用のモ
ードドア３３により開閉される。これらドア３１
と３２とは共に切換アクチユエータ３４によつて
開閉操作が行われる。

マイクロコンピユータ（以下マイコンという）
５０は中央処理装置CPU、プログラムとデータ
を記憶しているメモリROM、データを一時的に
記憶するメモリRAM及び出入力装置Ｉ／Ｏを備
えている（いずれも図示せず）。マイコン５０に
は、マニユアル操作で所望の調和空気を選択する
ことが可能なようにマニユアルスイツチ類５１、
例えば、内・外気切換スイツチ、エアコンスイツ
チ、送風量設定スイツチ等から出力される信号が
直接に入力されている。

又、マイコン５０には、前記車室３１内に設け
られ、且つ該車室３１内の温度を検出する車室内
温度センサ５２（車室内温度検出手段）、前記開
度調整アクチユエータ２５に内蔵され、前記ミツ
クスドア２６の開度を検出する位置検出用ポテン
シヨメータ５３、日射量を検出する日射センサ
（日射量検出手段）５４、外気温度を検出する外
気温度センサ５５、吹出モードを検出するモード
センサ５６及び車室内の温度を設定する温度設定
器（車室内温度設定手段）５７から夫々出力され
る各アナログ信号がＡ／Ｄ変換器５８を介してデ
ジタル信号に変換されて入力される。更に、マイ
コン５０には、前記マニユアルスイツチ類５１か
ら出力された各信号が入力される。このマイコン
５０は演算手段を有しており、入力された各信号
に基づき、マイコン５０は所定の演算方法にて適
宜演算を行い、空気調和装置の各機器の駆動回路
に制御信号を出し、各機器の制御を行う。すなわ
ち、マインコン５０は、切換回路５９に制御信号
を送り、前記切換アクチユエータ４を介して前記
インテークドア５を開閉制御している。又、マイ
コン５０は電磁クラツチ駆動回路６０及び送風機
駆動回路６１に制御信号を夫々送り、前記電磁ク
ラツチ１２及び前記送風機モータ６をオン−オフ
制御及び回転数制御している。更にマイコン５０
は駆動回路６２及び切換回路６３に制御信号を
夫々送り、前記開度調整アクチユエータ２５及び
前記切換アクチユエータ３４を介して前記ミツク
スドア２６及び前記ドア３２，３３の開度を制御
している。尚、第１図中６４は電源である。

次に、上記構成になる空気調和装置の制御装置
の作用を第２図及び第３図を参照して説明する。

第２図及び第３図は本考案の制御装置の制御手
順を示すフローチヤートである。所定の準備完了
後、空気調和装置をスタートさせる。マイコン５
０は電源投入に伴い、プログラムの実行をスター
トする。そして、まずメモリRAM及び出入力装
置Ｉ／Ｏの初期設定を行う（ステツプ１）。

次にステツプ２に進んで故障チエツクをするか
否かを判別する。その答が肯定（Yes）であれば
ステツプ３に進んで、故障チエツクが可能な個々
の機器につき故障チエツクをするか否かを判別す
る。該ステツプ３の答えが肯定（Yes）であれば
ステツプ４に進んで故障チエツク可能な機器のう
ち、予め定められた順序の第１番目の機器につい
て自己診断を行う。これら各機器についての自己
診断は、例えば、故障チエツク可能な各々の機器
について、その電位差が所定値であるか否かを判
別することによつて行われる。即ち、電位差が所
定値であれば正常であり、機器の内部配線が断線
していれば電位差は所定値以上となり、又、シヨ
ートしていれば電位差が所定値以下となり、いず
れも異常であると診断する。このようにして各々
の機器について自己診断が終了するまで、ステツ
プ３とステツプ４の実行を繰返し、各々の機器の
自己診断が終了すると前記ステツプ３の答が否定
（No）となつて、再びステツプ１に戻る。

前記ステツプ２の答が否定（No）であれば、
ステツプ５に進んで、第３図に示すように予め組
み込まれたプログラムに基づいて、総合信号（車
室内温度制御量）Ｔの演算を行う。すなわち、車
室内温度センサ５２により検出した車室内温度
Tr、日射センサ５４により検出した日射量T_S、
外気温度サンセ５５により検出した外気温度T_A
および温度設定器５７により設定した車室内設定
温度T_Lの各データを取り入れる（ステツプ６）。

次にステツプ７に進んで、ステツプ６で取り入
れた外気温度T_Aが冬季、中間季（春、秋）にお
ける第１の所定温度ａ、例えば、15℃以下である
か、該第１の所定温度ａより高い第２所定温度
ｂ、例えば、20℃であるかを判別する。その答が
第１の所定温度ａ以下であれば、ステツプ８に進
んで、ステツプ６で取り入れた日射量T_Sが第１
の所定値ｃより大きい第２の所定値ｄであるが、
第１の所定値ｃ以下であるかを判定する。その答
が第２の所定値ｄであれば、ステツプ９に進ん
で、設定温度ゲインε（利得）をＡ値とする。す
なわち、Ａ値は前記温度設定器５７による設定温
度を例えば、１℃変化させた場合に車室内温度を
２℃変化させる値とする。そして、ステツプ10に
進んで、以下の(1)式に基づいて総合信号T(1)を演
算する。

T(1)＝αTr＋βT_S＋γT_A−AT_L ……(1) 該(1)式でα，β，γは定数である。

前記ステツプ７の答が第２の所定温度ｂであれ
ば、ステツプ11に進んで、設定温度ゲインεをＢ
値とする。すなわち、Ｂ値は前記温度設定器５７
による設定温度を例えば、１℃変化させた場合に
車室内温度を１℃変化させる値とする。そして、
ステツプ10に進んで、以下の(2)式に基づいて総合
信号T(2)を演算する。

T(2)＝αTr＋βT_S＋γT_A−BT_L ……(2) 前記ステツプ８の答が第１の所定値ｃ以下であ
れば、ステツプ11を実行して設定温度ゲインεを
Ｂ値とした後、ステツプ10を実行して前述の(2)式
に基づいて総合信号T(2)を演算する。従つて、ス
テツプ７及び８において、ステツプ６で取り入れ
た外気温度T_Aが第１の所定温度ａ、例えば15℃
以下で、且つ、日射量T_Sが第１の所定値ｃより
大きい第２の所定値ｂである場合、設定温度ゲイ
ンεをＡ値（Ａ＞Ｂ）として、(1)式にて総合信号
T(1)を演算する。又、ステツプ７及び８におい
て、ステツプ６で取り入れた外気温度T_Aが第１
の所定温度ａより高い第２の所定温度ｂである場
合、若しくは、外気温度T_Aが第１の所定温度ａ
以下で、且つ、日射量T_Sが第１の所定値ｃ以下
である場合、設定温度ゲインεをＢ値（Ｂ＜Ａ）
として(2)式にて総合信号T(2)を演算する。

次に第２図のステツプ12に進んで、予め組み込
まれたプログラムと取り入れた各データとに基づ
いてオート風量を演算して、ステツプ13に進む。
該ステツプ13では、予め組み込まれたプログラム
と、取り入れた各データとに基づいて吹出モード
切換量を演算してステツプ14に進む。該ステツプ
14で各設定値、例えば、ミツクスドア２６、送風
機７、モードドア３２，３３、インテークドア
５、圧縮機１０等の制御を行うために必要な各設
定値と、予め取り入れた各データに基づいて演算
した各値との比較を行い、ステツプ15に進む。該
ステツプ15で、ミツクスドア２６を操作する開度
調整アクチユエータ２５を制御する駆動回路６２
に、予め組み込まれたプログラムとステツプ５で
演算された総合信号Ｔとにより求められた制御信
号を送り、ミツクスドア２６のヒータコア２７に
対する開度（以下、単にミツクスドア２６の開度
という。）を制御する。すなわち、ミツクスドア
２６の開度は、第４図に示す如く、総合信号Ｔの
制御範囲（フルホツト〜フルクール間、なお、フ
ルホツト〜０点間は暖房側、０点〜フルクール間
は冷房側を示す。）において、曲線Ａが示すよう
に制御される。総合信号Ｔが暖房側のフルホツト
から略1/3の間で、曲線Ａは最大値をとるから、
ミツクスドア２６の開度は全開（開度100％）と
なる。総合信号Ｔが暖房側の略1/3のところで、
曲線Ａは右下がりの直線となるから、ミツクスド
ア２６の開度は徐々に減り、０点で半開（開度50
％）となる。更に、曲線Ａは、総合信号Ｔが冷房
側である０点〜フルクール間の略2/3まで引き続
いて右下がりの直線となつているから、ミツクス
ドア２６の開度は徐々に減り、前記略2/3で全閉
（開度０％）となり、この状態はフルクールまで
続く。なお、ミツクスドア２６の実際の開度は開
度調整アクチユエータ２５に設けられた位置検出
ポテンシヨメータ５３により検出され、その検出
信号であるPBR信号によりマイコン５０にフイ
ードバツクされ、正常値になるようにマイコン５
０から制御信号が駆動回路６２に出力され、開度
調整アクチユエータ２５を介してミツクスドア２
６の開度制御が行われる。

次にステツプ１６に進んで、送風機モータ６を
制御する送風機モータ駆動回路６１に、予め組み
込まれたプログラムとステツプ５及び12で演算し
た総合信号Ｔ及びオート風量とにより求められた
制御信号を送り、送風機７の風量を制御する。す
なわち、送風機７の風量は、上述のミツクスドア
２６の場合と同様に総合信号Ｔの制御範囲におい
て、第５図の曲線Ｂ及びB′が示すように制御さ
れる。総合信号Ｔが暖房側のフルホツトから略1/
３の間で、曲線Ｂは最大値をとるから、送風機７
の風量は最大となる。総合信号Ｔが暖房側の略1/
３のところで曲線Ｂは右下がりの直線となるから、
その風量は徐々に減り略2/3のところで、送風機
モータ６が停止してその風量は零となり、この状
態は０点まで続く。次に総合信号Ｔが０点から冷
房側の略1/3の間で曲線B′は曲線Ｂの状態、すな
わち、送風機モータ６が停止状態にあるためその
風量は零のままである。

総合信号Ｔが冷房側の略1/3のところで曲線
B′は右上がりの直線となるから、送風機モータ
６は駆動を開始して送風を始め、その風量は徐々
に増え、略2/3のところで、暖房側の最大風量と
同一の風量となり、その状態が続く。総合信号Ｔ
がフルクールになるやや前（α点）で曲線B′は
一段高くなるから、その風量は一段高くなつてこ
の状態がフルクールまで続く。更に、総合信号Ｔ
がフルクールから０点に戻る場合、曲線B′はα
点で一段低くなつて、その風量が暖房側の最大風
量と同一の風量とならず、前記略2/3のやや前
（β点）で一段低くなり、その風量が暖房側の最
大風量と同一の風量となる。これ以後は上述と逆
のルートを辿り、送風機７の風量が制御される。

更に、ステツプ17に進んで、ステツプ13で演算
した吹出モード切換信号を、モードドア３２，３
３を開閉操作する切換アクチユエータ３４を制御
する切換回路６３に送り、モードドア３２，３３
の開閉を制御する。

次に、ステツプ18に進んで、予め組み込まれた
プログラムとステツプ５で演算した総合信号Ｔと
により求められた制御信号を、インテークドア18
を開閉操作する切換アクチユエータ４を制御する
切換回路５９に送り、インテークドア１８の開度
を制御する。

そして、ステツプ19に進んで、予め組み込まれ
たプログラムとステツプ５で演算した総合信号Ｔ
とにより求められた制御信号を、電磁クラツチ駆
動回路６０に送り、電磁クラツチ１２をオン・オ
フすることによつて圧縮機１０の運転を制御す
る。このようにしてステツプ19を実行後は、再び
ステツプ２に戻り、以後、上記動作を繰返し、実
際の車室内温度Trを温度設定器５７により設定
した車室内設定温度T_Lになるように制御される。

（考案の効果）以上詳述したように、本考案の車両用空気調和
装置の制御装置は、日射量が所定値以上であるか
否かを判定する判定手段を設け、前記日射量が所
定値以上の場合は前記日射量が所定値以下の場合
より車室内温度設定手段による設定値の前記車室
内温度制御量に対する寄与率を大として前記車室
内温度制御量を演算するものである。従つて、冬
季や春、秋などの中間季に日射量が所定値以上の
場合に、わずかな車室内温度の設定値の変化によ
り、大きなフイーリング変化を得て車室内温度を
設定値にすることが出来、日射量が所定値以下の
場合に、わずかな車室内温度の設定値の変化によ
り、所定値より大きな日射量がある場合のような
大きなフイーリング変化でなく、微小なフイーリ
ング変化を得て車室内温度を設定値にすることが
出来る等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図は本考
案の空気調和装置の制御装置の全体構成図、第２
図，第３図はその制御手段を示すフローチヤー
ト、第４図はミツクスドア開度−総合信号の特性
図、第５図は送風機風量−総合信号の特性図であ
る。２６……ミツクスドア（車室内温度制御手段）、
５０……マイクロコンピユータ（演算手段）、５
２……車室内温度センサ（車室内温度検出手段）、
５４……日射センサ（日射量検出手段）、５７…
…温度設定器（車室内温度設定手段）、Tr……車
室内温度、T_S……日射量、Ｔ……総合信号（車
室内温度制御量）、ε……設定温度ゲイン（利
得）、ｃ……第１の所定値（所定値）、ｄ……第２
の所定値（所定値）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車室内温度制御手段と、車室内温度検出手段
と、車室内温度設定手段と、日射量検出手段と、
前記車室内温度検出手段と前記車室内温度設定手
段と前記日射量検出手段とからの出力信号に基づ
き車室内温度制御量を演算する演算手段とを具備
し、該演算手段にて演算した車室内温度制御量に
基づき前記車室内温度制御手段を制御するように
した車両用空気調和装置の制御装置において、前
記日射量が所定値以上であるか否かを判定する判
定手段を設け、前記日射量が所定値以上の場合は
前記日射量が所定値以下の場合より車室内温度設
定手段による設定値の前記車室内温度制御量に対
する寄与率を大として前記車室内温度制御量を演
算することを特徴とする車両用空気調和装置の制
御装置。