JPH034423B2

JPH034423B2 -

Info

Publication number: JPH034423B2
Application number: JP58153833A
Authority: JP
Inventors: Michuki Fujii; Naofumi Fuje; Mitsuari Tanigawa; Atsuo Kitanaka
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd; Aisin Corp
Priority date: 1983-08-23
Filing date: 1983-08-23
Publication date: 1991-01-23
Also published as: JPS60157962A

Description

【発明の詳細な説明】

〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明はステアリングホイールの傾斜（チル
ト）姿勢の自動設定装置に関し、特に、最適姿勢
をメモリして、スイツチ操作による指示に応じ
て、又は乗物の状態に応じた自動スタートで、ス
テアリングホイールを自動的に最適姿勢に設定す
るステアリングチルテイング装置に関する。（従来の技術）従来の、ステアリングホイールの傾斜を上、下
に移動可能なチルト機構は、運転中のステアリン
グホイールの姿勢（傾斜）をドライバの好みに合
せる目的のものであり、手でねじをゆるめて姿勢
を調整してまたねじを締める動作を必要とする機
構である。一方、ドライバシートから離れると
き、および着座するときにはステアリングホイー
ルがじやまにならないように、ステアリングホイ
ールを傾斜最上部（アウエイ位置）に退避させ
（チルトアウエイ）、着座すると所望の最適姿勢
（リターン位置）に設定すること（チルトリター
ン）が好ましく、従来は、機械的な係止機構とば
ねを用いるはね上げ機構とを用いたチルト機構が
ある。これにおいては、手でレバーを操作して係
止を解除するとステアリングホイールがはね上げ
機構で自動的にアウエイ位置に退避するが、チル
トリターンのときには、ばね力に抗してステアリ
ングホイールを手で押し下げる必要がある。この
従来のチルト機構では、チルトアウエイのときに
機械的な衝撃が大きく、また、チルトリターン時
には労力を必要とする。また、微細な調整は困難
である。ドライバシートの乗り降りは比較的にひ
んぱんに行なわれるので、従来のチルト機構では
まだ不便である。特開昭58−33571号公報には、ワンタツチ又は
全自動でチルトアウエイおよびチルトリターンを
行なうステアリング自動チルテイング装置が提供
されている。（発明が解決しようとする課題）このステアリング自動チルテイング装置では、
チルテイング機構に結合されたローチリエンコー
ダが、該機構の所定小角度の回転につき１パルス
の割合で発生する電気パルスをワンチツプマイク
ロコンピユータでカウントアツプ／ダウンしてチ
ルテイング位置情報を生成し、例えばチルトリタ
ーンのときには、チルテイング位置情報を先に
RAMに書込んでいるチルトリターン位置情報と
比較して、前者が後者に合致すると、そこでチル
トリターン駆動を停止する。ロータリエンコーダが発生する電気パルスはそ
れ自身でチルテイング位置を示すものではないの
で、ワンチツプマイクロコンピユータは、チルテ
イング駆動の間、ロータリエンコーダが発生する
電気パルスを、それが１個発生させる毎にカウン
トアツプ又はダウンする処理を行なわなければな
らない。またカウント値を実際のチルテイング位
置と合致したものとするために、位置情報の初期
化（例えば上限リミツトスイツチ又は下限リミツ
トスイツチを備えて、チルテイング機構を駆動し
リミツトスイツチがオンになるとカウント値を零
に初期化する）が必要になる。このようなカウン
ト処理および初期化を行なわせる分ワンチツプマ
イクロコンピユータの動作設計が複雑になり、特
に、ワンチツプマイクロコンピユータに多くの処
理を課しているときには、動作設計がむつかしく
なると共に、ロータリエンコーダに加えて、リミ
ツトスイツチも付加しなければならないので、ハ
ードウエア要素が比較的に多くなる。また、現在のチルテイング位置情報（カウント
値）およびチルトリターン位置（運転時の最適チ
ルト位置）情報はワンチツプマイクロコンピユー
タの内部RAMに書込まれるが、イグニシヨンキ
ースイツチを介して車両上のバツテリに接続され
る主電源ラインに接続された電源回路からワンチ
ツプマイクロコンピユータに給電する態様では、
駐車中には、イグニシヨンキースイツチがオフに
なるとマイクロコンピユータの電源がオフになる
ので、内部RAMの記憶情報が消えてしまう。そ
こでこの態様では、イグニシヨンキースイツチを
オンにする毎に、ワンチツプマイクロコンピユー
タはチルテイング位置情報の初期化を行ない、ド
ライバは最適チルテイング位置調節（チルトリタ
ーン位置の設定）を行なわなければならない。ワンチツプマイクロコンピユータに常時給電す
することにより、上述の問題が改善されるが、こ
の場合には、車両バツテリに、ワンチツプマイク
ロコンピユータに給電する電源回路を常に（イグ
ニシヨンキースイツチがオフの間も）接続してお
かなければならないので、この電源回路が、車両
エンジンの停止時も車両バツテリの電力を消費す
るという問題を生ずる。本発明は、マイクロコンピユータその他の制御
手段の制御動作を比較的に簡単にし、かつ、エン
ジンの停止中などの車両電源の電力消費をもたら
さないようにすることを目的とする。（課題を解決するための手段）本発明のステアリングチルテイング装置は、原
動機Ｂを含みステアリングホイール１０をチルテ
イング駆動するチルテイング機構Ａ；チルテイン
グ機構Ａに結合されたスライダを有しチルテイン
グ位置を示す電気信号を発生する第１の機械−電
気変換器（第６図のＰ、第７図の300P）；原動機
Ｂの付勢を行なう原動機付勢手段MDR；チルト
アツプおよびチルトダウンを指示するアツプ・ダ
ウンスイツチ手段７０；チルトアウエイおよびチ
ルトリターンを指示するアウエイ・リターンスイ
ツチ手段（第６図の６０ａ，６０ｒ、第７図の
DDS，PSS）；車両主電源がオフの間もチルトリ
ターン位置情報を保持する保持手段（第６図の８
９，９１〜９４，９０、第７図の３９２，３９
１，３９０）；および、アツプ・ダウンスイツチ
手段７０の信号に応答して原動機付勢手段MDR
にチルトアツプ・ダウンの原動機付勢を指示し、
このチルトアツプ・ダウンの遅くとも終了時には
保持手段（第６図の８９，９１、〜９４，９０、
第７図の３９２，３９１，３９０）に、第１の機
械−電気変換器（第６図のＰ、第７図の３００
ｐ）の電気信号に基づくチルテイング位置情報を
設定し、前記アウエイ・リターンスイツチ手段
（第６図の６０ａ，６０ｒ、第７図のDDS，
PSS）の信号に応答して原動機付勢手段MDRに
チルトアウエイ・リターンの原動機付勢を指示
し、チルトリターンのとき、第１の機械−電気変
換器（第６図のＰ、第７図の３００ｐ）の電気信
号が保持手段（第６図の８９，９１〜９４，９
０、第７図の３９２，３９１，３９０）のチルテ
イング位置情報と合致するとチルトリターンの停
止を指示する、チルト制御手段（第６図のCCR、
第７図の３１０）；を備える。なお、カツコ内の
記号は、図面に示し後述する実施例の対応要素を
示す。〔作用〕第１の機械−電気変換器（第６図のＰ、第７図
の３００Ｐ）のスライダがチルテイング機構Ａに
結合され、該変換器が直接に該機構のチルテイン
グ位置を示す電気信号を発生するので、テルト制
御手段は該電気信号を比較に供するだけでよく、
チルテイング位置情報を生成する必要がなくなる
ので、その分チルト制御手段の処理動作が簡略に
なる。のみならず、チルテイング位置情報の前述
の初期化制御も不要である。更には、保持手段（第６図の８９，９１〜９
４，９０、第７図の３９２，３９１，３９０）
が、車両主電源がオフの間もチルトリターン位置
情報を保持するので、車両主電源がオフ（エンジ
ン停止）の間制御手段に常時給電する必要はな
く、したがつてその分車両バツテリの電力消費が
なくなる。なお、本発明の後述する実施例１（第６図）で
は、フイードバツク用のポテンシヨメータＰを第
１の機械−電気変換手段とし、電気モータ８９、
この電気モータを付勢する駆動回路９１〜９４お
よびメモリ用の第２の機械−電気変換器（ポテン
シヨメータ９０）を保持手段としている。また、
後述する実施例２（第７図）では、回転角を示す
デジタルデータ（コード信号）を発生するアブソ
リユートロータリエンコーダを第１の電気−機械
変換器とし、２次電池３９２とメモリバツクアツ
プ素子３９１でなる電池バツクアツプ回路３９
１，３９２と不揮発性メモリ３９０を保持手段と
している。本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。実施例１第１図に、本発明の第１実施例に用いられるチ
ルテイング機構の側面を示し、第２図に、第１図
の機構を第１図の紙面下方から見た部分拡大側面
図を示し、第３図に第２図の−線断面図を示
し、第４図に機構要素の分解斜視図を、第５図に
一部拡大断面図を示す。これらの図面において、
ステアリングホイール１０が取付けられたアツパ
ーメインシヤフト１１の、ロアーメインシヤフト
（図示してないが、コラムチユーブ１２内に回転
自在にベアリング等で係止されている）に対する
角度を調整するチルテイング機構Ａは、ダツシユ
ボードを構成するボデイ１３の下方に取付けられ
たブレークアウエイブラケツト１４と、このブラ
ケツト１４上に取付けられた回転原動機Ｂと、こ
の原動機Ｂに連結された減速機構Ｃと、この減速
機構Ｃの端部の出力軸の回動により揺動駆動され
るアツパーブラケツト１５と、前記アツパーメイ
ンシヤフト１１の傾斜角を検出するためのフイー
ドバツク用ポテンシヨメータＰとから成つてい
る。尚、アタツチメント３８はボルト１５ａ，１
５ｂによりアツパブラケツト１５に固定されてい
る。回転原動機Ｂは、この実施例では直流モータで
あり、この回転原動機Ｂの出力シヤフト１６（第
３図）の先端にはウオーム１７が固定され、この
ウオーム１７には減速機構Ｃのウオームホイール
１８が噛み合つている。減速機構Ｃは、回転原動機Ｂの回転数を落しト
ルクを増大させるためのもので、遊星歯車機構を
用いた構成である。その内部構造につき第３図を
参照して説明すると、固定部材であるハウジング
１９の中心部には、偏心シヤフト２０がその軸心
O₁（ギヤセンタ）回りに回転自在に装着され、該
シヤフト２０の一端部は前記ウオームホイール１
８内のダンパ部材２１を介して該ホイール１８と
一体回転するように組付けられている。ダンパ部
材は、ゴム製ダンパ２１Ａとこれに一体的に組付
けた金属製プレート２１Ｂとから成り、このプレ
ート２１Ｂの内周部が前記シヤフト２０に一体回
転可能な如くに連結されている。前記偏心シヤフト２０の形状は第４図の如くで
あり、中心軸部２０１の軸心O₁と偏心軸部２０
２の軸心とはｅだけ偏心している。また、偏心軸
部２０２の偏心した側の外周部には溝２０３が形
成され、該溝２０３の両側には平面部２０４が形
成されている。また、前記中心軸部２０１にも平
面部２０５が形成されている。前記偏心軸部２０２の溝２０３には弾性部材
（本実施例ではゴム製）２２が嵌入されている。
該弾性部材２２の断面形状は、前記溝２０３に一
致させてある。また該部材２２の高さｈは前記溝
２０３の深さよりも若干大なる寸法としてある。また、偏心軸部２０２の外周には、カラー２３
が装着されるわけであるが、この場合カラー２３
の貫通孔２３１の両側平面部２３２が前記偏心軸
部２０２の平面部２０４に滑合する。そして、前
記弾性部材２２によりカラー２３は第３図におけ
るａ矢印方向（すなわち後述の遊星歯車２４が内
歯歯車２５に噛み合う方向）に押圧される。前記カラー２３および弾性部材２２の外周に
は、遊星歯車２４が組付けられ、該歯車２４の外
周に形成された歯２４１は２個の内歯歯車２５，
２６と同時噛合いしている。一方の内歯歯車２５
は前記ハウジング１９に固定され、他方の従動側
内歯歯車２６は、前記歯車２５よりも若干異なる
歯数を有し、その外周がハウジング１９に滑合さ
れ内周部外側の環状凸部２６１（第２，３図）が
円板状プレート２７に固定されている。このた
め、遊星歯車２４の回転により内歯歯車２６とプ
レート２７の一体物が出力軸として超減速され、
軸心O₁回りに回動される。ここで、プレート２
７には、回動ピン２８（第２図参照）が固定され
ており、該ピン２８の第２図における軸心O₁の
反対側には凸部（第２図の紙面垂直方向表側に突
出している）２９が該プレート２７に形成されて
いる。このため、前記の如くにプレート２７が出
力側として回動されると、回動ピン２８及び凸部
２９が一体的に回動する。しかし、この回動距離
は凸部２９が回動角αの範囲で動き得る距離であ
る。すなわち、第３図のハウジング１９にボルト
３０ａ，３０ｂ，３０ｃで固定された固定プレー
ト３１には、第２図における紙面垂直方向表側に
突出した突出平面部３１ａが形成され、この平面
部３１ａの端面３１１，３１２に前記凸部２９が
当接しうるように構成されている。尚、上記凸部
２９は、第２図の如くピン２８の軸心とドライブ
センタO₁とを結んだ線上に形成してあるが、必
ずしもかかる構成に限られるものではなく、上記
αの範囲で動きうるように、凸部２９、端面３，
１１，３１２をいずれかの方向にずらして設けて
もよい。前記固定プレート３１及びハウジング１９は、
ボルト３３ａ，３３ｂ，３４によりブレークアウ
エイブラケツト１４（第１図）に固定されてい
る。該ブラケツト１４は第２図に示されていない
が前記突出平面部３１ａの第２図における紙面垂
直方向表側に配設されている。第５図は第１図の−線拡大断面図である。
ボルト３４及びナツト３５、ワツシヤ３６，３７
により、前記固定部材たるブレークアウエイブラ
ケツト１４に対して揺動できるように、揺動アタ
ツチメント３８が組付けられている。符号３９，
４０は介在プレートで、前記ブレークアウエイブ
ラケツト１４、アタツチメント３８にそれぞれ溶
接固定されている。また４１は軸受メタルであ
る。第２図、第３図に示すフイードバツク用のポテ
ンシヨメータＰは、その本体４２が上述のハウジ
ング１９に固定され、軸部４３に固定されたゴム
部材４４の外周面が前記アタツチメント３８の端
面３８ａに常時当接し、該アタツチメント３８が
揺動したときゴム部材４４、軸部４３が回転し
て、抵抗値を電圧に変換しアタツチメント３８の
揺動角を電圧（アナログ）で検出するようになつ
ている。次に、上述のチルト機構の動作を説明する。ステアリングホイール１０を第１図の、二点鎖
線１０′又は１０″で示す姿勢に傾動させるとき
は、回転原動機Ｂを付勢する。原動機Ｂが回転す
ると、その回転が出力シヤフト１６（第３図）か
らウオーム１７−ウオームホイール１８−ダンパ
部材２１−偏心シヤフト２０−カラー２３−遊星
歯車２４−内歯歯車２６−プレート２７、ピン２
８と伝達され、該ピン２８が軸心O₁回りに低速
回動する。このため、該ピン２８に係合している
長穴３８ｂ（揺動アタツチメント３８に形成され
ている）を介してアタツチメント３８がボルト３
４の軸心O₂（チルトセンタ）回りに揺動する。こ
の揺動は、揺動角αの範囲でなされる。尚、前記
アタツチメント３８に長穴３８ｂを設けているの
は、ピン２８がギヤセンタO₁回りに回動するの
に対し、アタツチメント３８はチイルトセンタ
O₂回りに回動する点を考慮したことによる。第６図に、上述のチルテイング機構と結合して
該機構の付勢を行なう、第１実施例の、電動機ド
ライバ（原動機付勢手段）MDRおよびチルト制
御装置CCRの構成を示す。前述の回転原動機Ｂ
がモータドライバMDRのリレー接片８１ｃおよ
び８２ｃに接続され、前述のフイードバツク用ポ
テンシヨメータＰがチルト制御装置CCRに接続
されている。チルト制御装置CCRには更に、チ
ルトアツプ・ダウンスイツチ７０、チルトアウエ
イスイツチ６０ａおよびチルトリターンスイツチ
６０ｒが接続されている。チルトアウエイ位置で
開となるアウエイリミツトスイツチ５０は、第２
図に示すように、アタツチメント３８がチルトア
ウエイ位置まで回動するとその下端で開駆動され
る位置に配置されており、この実施例では、モー
タドライバMDRの、アウエイ方向付勢用のリレ
ーコイル８１とアウエイ付勢トランジスタ８７の
間に接続されている。チルト制御装置CCRには、メモリ用ポテンシ
ヨメータ９０が備わつており、それのスライダを
固定した回転軸が、ポテンシヨメータのスライダ
を回転駆動するに十分な小型直流モータ８９に、
図示を省略した簡単な減速機を介して連結されて
いる。モータ８９には、トランジスタ９１〜９４
でなる正、逆転付勢回路（モータドライバ：電気
モータ付勢手段）が接続されており、この回路に
比較器９７，９８が正、逆転を指示する。回転原
動機Ｂの正、逆転付勢回路であるモータドライバ
MDRには、比較器９９，１００が正、逆転を指
示する。フイードバツク用ポテンシヨメータＰの電圧
Vf（ステアリングホイールの傾斜角を示し、チル
トアウエイ側で低レベル、チルトダウン側で高レ
ベル）は、比較器９５および９６でメモリ用ポテ
ンシヨメータ９０の電圧Vmと比較される。Vfと
Vmの値に応じた比較器９５，９６の出力は次の
第１表に示す通りである。

【表】比較器９５の出力は比較器９７および９９の正
極性入力端（＋）に、また比較器９６の出力は比
較器９８および１００の正極性入力端（＋）に印
加される。比較器９７および９８の逆極性入力端には、ア
ツプ・ダウンスイツチ７０が開のときにはVcc
（＋5V）が加わつているが、スイツチ７０がアツ
プ側接点７０ａに閉のときとダウン側接点７０ｂ
に閉のときには、Vccを抵抗１０１ａと１０１ｂ
で分割した＋2.5Vが加わる。以上により、比較器９７，９８の出力は次の第
２表の通りになる。

【表】第２表に示す内容から明確であるが、アツプ・
ダウンスイツチ７０が開のときには、モータ８９
は付勢されず、停止を維持する。しかし、アツ
プ・ダウンスイツチ７０がアツプ側７０ａあるい
はダウン側７０ｂに閉じられると、閉じられてい
る間、メモリ用ポテンシヨメータ９０の電圧Vm
がフイードバツク用ポテンシヨメータＰの電圧
Vfと等しくなるように、モータ８９が正転、又
は逆転付勢される。単安定マルチバイブレータ（以下単にモノマル
チと称する）８３は、通常低レベルＬ（アース）
を出力しているが、アウエイスイツチ６０ａが閉
となると、閉となつた瞬間から高レベルＨを出力
し、原動機Ｂでステアリングホイールをダウンリ
ミツト位置からアウエイ位置まで駆動するに要す
る時間Tdaの間、出力Ｈを維持し、Tdaを経過す
ると、仮にスイツチ６０ａがまだ閉であつても出
力をＬに復帰し、その後は、スイツチ６０ａが開
から閉になるまで出力Ｌを維持するものである。
増幅器８５は、モノマルチ８３の出力がＬのとき
にはＬ（アース）レベルを、またＨのときにはＨ
を出力し、増幅器８５の出力がＨの間、モータド
ライバMDRのトランジスタ８７がオンする。単安定マルチバイブレータ（モノマルチ）８４
は、通常低レベルＬ（アース）を出力しているが、
リターンスイツチ６０ｒが閉となると、閉となつ
た瞬間からＨを出力し、原動機Ｂでステアリング
ホイールをアウエイ位置からダウンリミツト位置
まで駆動するに要する時間Tdaの間、出力Ｈを維
持し、Tdaを経過すると、仮にスイツチ６０ｒが
まだ閉であつても出力をＬに復帰し、その後は、
スイツチ６０ｒが開から閉になるまで出力Ｌを維
持するものである。反転増幅器８６は、モノマルチ８４の出力がＬ
のときにはＨを、またＨのときにはＬ（アース）
を出力するが、出力端に抵抗８６ａが接続され
て、この抵抗ともう１つの抵抗８６ｂでVcc（＋
5V）を分圧して反転増幅器８６の出力を補正し
て比較器９９，１００の逆極性入力端（−）に入
力するようにしているので、比較器９９，１００
の逆極性入力端（−）の電圧は、モノマルチ８４
の出力がＨのときはVcc（＋5V）であるが、モノ
マルチ８４の出力がＬのときには、抵抗８６ａと
８６ｂでVccを分割した＋2.5Vとなる。比較器９
９および１００の正極性入力端（＋）には、それ
ぞれ比較器９５および９６の出力（第１表参照）
が印加される。スイツチ６０ａ，６０ｒの閉に応じたモノマル
チ８３，８４の出力および増幅器８５，８６の出
力との関係を次の第３表に示す。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明では、第１の機械−電気変換
器（第６図のＰ、第７図の３００Ｐ）のスライダ
がチルテイング機構Ａに結合され、該変換器が直
接に該機構のチルテイング位置を示す電気信号を
発生するので、チルト制御手段は該電気信号を比
較に供するだけでよく、チルテイング位置情報を
生成する必要がなくなるので、その分チルト制御
手段の処理動作が簡略になる。のみならず、チル
テイング位置情報の前述の初期化制御も不要であ
る。更には、保持手段（第６図の８９，９１〜９
４，９０、第７図の３９２，３９１，３９０）
が、車両主電源がオフの間もチルトリターン位置
情報を保持するので、車両主電源がオフ（エンジ
ン停止）の間制御手段に常時給電する必要はな
く、したがつてその分車両バツテリの電力消費が
なくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のチルテイング機構
部を示す側面図、第２図はそれの一部を第１図紙
面の裏側から見た部分拡大側面図、第３図は第２
図の−線断面図、第４図はチルテイング機構
の一部分の分解斜視図、第５図は第１図の−
線拡大断面図である。第６図は、本発明の第１の
実施例のチルト制御装置部を示すブロツク図であ
る。第７図は本発明の第２の実施例のチルト制御
装置部を示すブロツク図である。第８ａ図、第８
ｂ図、第８ｃ図、第８ｄ図および第８ｅ図は、第
７図に示すマイクロプロセツサ３１０の制御動作
を示すフローチヤートであり、第８ａ図はチルト
リターン制御を含むメインフローを示し、第８ｂ
図はチルトアツプ制御を行なうサブフローを示
し、第８ｃ図はチルトダウン制御を行なうサブフ
ローを示し、第８ｄ図はチルトアウエイ制御を行
なうサブフローを示し、第８ｅ図はドア開閉応答
チルトアウエイ・リターン制御を行なうサブフロ
ーを示す。Ａ：チルテイング機構（チルテイング機構）、
Ｂ：原動機（原動機）、Ｃ：減速機構、１４：ブ
レークアウエイブラケツト、１５：アツパブラケ
ツト、１９：ハウジング、２８：回動ピン、
O₁：ギアセンタ、O₂：チイルトセンタ、Ｐ：フ
イードバツク用ポテンシヨメータ（第１の機械−
電気変換器）、３８：アタツチメント、１０９：
定電圧回路、MDR：モータドライバ（原動機付
勢手段）、７０：アツプ・ダウンスイツチ（アツ
プ・ダウンスイツチ手段）、６０ａ：アウエイス
イツチ（アウエイ・リターンスイツチ手段）、６
０ｒ：リターンスイツチ（アウエイ・リターンス
イツチ手段）、９０：メモリ用ポテンシヨメータ
（第２の機械−電気変換器）、８９：電気モータ
（電気モータ）、９１〜９４：トランジスタ（駆動
回路）、（８９，９１〜９４，９０：保持手段）、
CCR：チルト制御装置（チルト制御手段）、５
０：アウエイリミツトスイツチ、３００ｐ：アブ
ソリユートロータリエンコーダ（第１の機械−電
気変換器）、３９０：不揮性半導体読み書きメモ
リ（不揮性半導体メモリ）、３９１：メモリバツ
クアツプ素子、３９２：２次電池、（３９１，３
９２：電池バツクアツプ回路；３９０，３９１，
３９２：保持手段）、PSS：キースイツチ（アウ
エイ・リターンスイツチ手段）、DDS：ドライバ
ドア開閉検出スイツチ（アウエイ・リターンスイ
ツチ）、MIS：モードスイツチ。

Claims

【特許請求の範囲】１原動機を含みステアリングホイールをチルテ
イング駆動するチルテイング機構；前記チルテイング機構に結合されたスライダを
有しチルテイング位置を示す電気信号を発生する
第１の機械−電気変換器；原動機の付勢を行なう原動機付勢手段；チルトアツプおよびチルトダウンを指示するア
ツプ・ダウンスイツチ手段；チルトアウエイおよびチルトリターンを指示す
るアウエイ・リターンスイツチ手段；および車両主電源がオフの間もチルトリターン位置情
報を保持する保持手段；前記アツプ・ダウンスイツチ手段の信号に応答
して原動機付勢手段にチルトアツプ・ダウンの原
動機付勢を指示し、このチルトアツプ・ダウンの
遅くとも終了時には前記保持手段に、第１の機械
−電気変換器の電気信号に基づくチルテイング位
置情報を設定し、前記アウエイ・リターンスイツ
チ手段の信号に応答して原動機付勢手段にチルト
アウエイ・リターンの原動機付勢を指示し、チル
トリターンのとき、第１の機械−電気変換器の電
気信号が前記保持手段のチルテイング位置情報と
合致するとチルトリターンの停止を指示する、チ
ルト制御手段；を備える、ステアリングチルテイング装置。２第１の機械−電気変換器はポテンシヨメータ
である前記特許請求の範囲第１項記載の、ステア
リングチルテイング装置。３保持手段は、電気モータ、この電気モータを
付勢する駆動回路、および、該電気モータで駆動
されるスライダを有しスライダの位置を示す電気
信号を発生する第２の機械−電気変換器、でなる
前記特許請求の範囲第１項又は第２項記載の、ス
テアリングチルテイング装置。４第１の機械−電気変換器はアブソリユートロ
ータリエンコーダである前記特許請求の範囲第１
項記載の、ステアリングチルテイング装置。５保持手段は、不揮発性半導体メモリおよびそ
れの記憶保持をバツクアツプする電池バツクアツ
プ回路でなる、前記特許請求の範囲第１項又は第
４項記載の、ステアリングチルテイング装置。