JPH0334338Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、トラクタの伝動装置に関する。

（従来の技術） クラツチを介してエンジンに連動する走行系推
進軸に、該推進軸を挟んで両側に正転用油圧クラ
ツチ機構と逆転用油圧クラツチ機構とが備えら
れ、該クラツチ機構の各出力側を走行系変速軸に
連動連結したトラクタの伝動装置は、特開昭59−
6136号公報及び実開昭59−4846号公報で提案され
ている。

（考案が解決しようとする問題点） 前述刊行物記載の従来技術はそれなりに有用で
あるけれども、１軸にてPTO系と走行系とを同
一スプラインにて伝達しているために、走行系と
PTO系とを独立することができず、従つて、牧
草作業等においては不利であつた。

本考案は、クラツチはセミデユアルにし推進軸
系は走行系とPTO系とに分離せしめ、PTO系推
進軸はエンジン直結としてその伝動軸系を駆動可
能とするとともに、PTO伝動軸系に油圧クラツ
チ機構を遊転自在に套嵌させることによつて走行
系とPTO系とを独立できるようにしながらも、
トラクタ車体の前後方向長さをできるだけ短くで
きるトラクタの伝動装置を提供するのが目的であ
る。

（問題点を解決するための手段） 本考案が前述目的を達成するために講じる技術
的手段の特徴とするところは、クラツチ８を介し
てエンジン１に連動する走行系推進軸３に、該推
進軸３を挟んで両側に正転用油圧クラツチ機構１
０と逆転用油圧クラツチ機構１１とがそれぞれ連
動自在に設けられ、前記油圧クラツチ機構１０，
１１のそれぞれの出力側が走行系変速軸２７に連
動自在とされたものにおいて、クラツチ８を囲繞
するハウジング５の後部壁６がミツシヨンケース
９に入り込み状として接続されており、前記後部
壁６の前側に油圧クラツチ機構１０，１１への油
圧分配用マニホールド３１が重合されて取付けら
れており、走行系推進軸３上に、エンジン１に直
結するPTO系推進軸４１が套嵌されており、中
間にクラツチ４９を有するPTO伝動軸系４８と
前記PTO系推進軸４１とを連動自在にするギヤ
伝動機構５３が設けられ、PTO伝動軸系４８上
に前記正転用油圧クラツチ機構１０又は逆転用油
圧クラツチ機構１１のいずれか一方が相対回転自
在として套嵌されて支持され、更に、前記ギヤ伝
動機構５３を包むギヤケース３６が前記マニホル
ード３１を前後方向に貫通して装着されている点
にある。

（作用） クラツチ８の断接を介してエンジン１の回転動
力は走行系推進軸３に伝達され、これによつて正
転用油圧クラツチ機構１０及び逆転用油圧クラツ
チ機構１１の入力側が回転される。

従つて、クラツチ機構１０，１１におけるいず
れか一方のクラツチ要素２４又は２４′が接続さ
れると走行系変速軸２７が正転又は逆転される。

一方、PTO系にあつてはその推進軸４１がエ
ンジン１に直結であることから、ギヤ伝動機構５
３を介してPTO軸系４８が独立して回転され、
該軸系４８の中間に備えられたクラツチ４９を介
して断接される。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案の実施例を詳述す
る。

まず、第１図において、１はエンジンとなるエ
ンジンクランク軸であり、フライホイール２が取
付けられている。

３は走行系推進軸であり、その前端はクランク
軸１に軸受４を介して支持され、後端はハウジン
グ５の有底壁６に軸受７を介して支持されてお
り、エンジンにクラツチ８を介して連動連結され
ている。

フライホイールハウジング５はその前端が開口
されてその前端フランジ５Ａがエンジンクランク
ケースに図外のボルトで取付けられ、フライホイ
ール２およびクラツチ８を囲繞しており、後部壁
６は段部５Ｂを介して縮少され、第１ミツシヨン
ケース９の前端開口部に前後方向に関して入込み
状とされて図外のボルト等で連設されている。

１０は正転用油圧クラツチ機構であり、１１は
逆転用油圧クラツチ機構であり、両機構はともに
同じ構成であることから、一方を代表して示し、
他方は共通部分に符号“ダツシユ”をつけて図示
する。

すなわち、１２がクラツチ軸であり、前後一対
の軸受１３，１４によつて支持され、クラツチボ
デイ１５がクラツチ軸１２に套嵌されている。

但し、本例では逆転側のクラツチボデイ１５は
クラツチ軸１２にスプライン１６等で同行回転自
在とされているが正転側のクラツチボデイ１５′
はニードルベアリング１７を介して相対回転自在
に套嵌支持されている。

クラツチボデイ１５は入力ギヤ１８を有してお
り、走行系推進軸３の後端に取付けた駆動ギヤ１
９に連動すべく咬合されており、この場合、正逆
転ともにギヤ比は同じとされている。

２０は出力部材であり、クラツチ軸１２にニー
ドルベアリング２１を介して套嵌支持されてお
り、該出力部材２０はクラツチ板支持部２０Ａと
ギヤ部２０Ｂを有しており、クラツチ板支持部２
０Ａがクラツチボデイ１５に挿嵌されて戻しバネ
２２に抗してピストン２３を作動させることでク
ラツチ要素２４が断接自在とされている。

従つて、ここ明らかな如く走行系推進軸３を挟
んで両側、本例は上下に正転用油圧クラツチ機構
１０と逆転用油圧クラツチ機構１１が第１ミツシ
ヨンケース９の前半部に内蔵されている。

２５は走行系の主変速機構であり、本例では常
時咬合式４段変速ギヤ構造として例示されてお
り、異形伝達ギヤ群２６を有する変速軸２７と変
速ギヤ群２８を有する変速副軸２９とからなり、
変速軸２７が実質的に走行系推進軸３の軸心延長
線上で支架されており、該変速軸２７の前端には
連動ギヤ３０が套嵌固着され、このギヤ３０に正
転用油圧クラツチ機構１０にあつてはそのギヤ群
２０B′が直接咬合され、逆転用油圧クラツチ機
構１１にあつてはそのギヤ群２０Ｂが図外の中間
ギヤを介して連動されている。

３１は油圧分配用マニホールドであり、クラツ
チ軸１２，１２′に軸方向に形成された第１油路
３２，３２′及び第２油路３３，３３′にそれぞれ
シールリング３４，３４′を介して油を送液分配
するものあつて、フライホイールハウジング５の
後部壁６の前側にボルトを介して着設されてい
る。

そして、この油圧分配用マニホールド３１には
フライホイールハウジング５の上部壁に挿設され
た油路３５Ａを有する接続部材３５が連通状に接
続されている。

３６はギヤケースであり、前記マニホールド３
１に前後方向に貫通されて嵌合される筒部３７を
上部に有し、このギヤケース３６にはクラツチレ
リーズハブ３８の支持筒部３９を有するケースカ
バー４０が最中ケース構造として組合されてい
る。

４１はPTO系推進軸あり、筒軸構造であつて、
走行系推進軸３にニードルベアリング４２、シー
ル４３等を介して套嵌されており、ギヤケース３
６及びケースカバー４０に軸受４４，４５を介し
て支持され、更に、前端はアーム４６を介してク
ラツチケース４７に連結され、ここに、PTO推
進軸４１はエンジンに直結されている。

４８はPTO伝動軸系であり、前記クラツチ軸
１２′と、該クラツチ軸１２′に油圧クラツチ機構
４９を介して連動連結された伝動軸５０等からな
り、クラツチ軸１２′は油圧分配マニホールド３
１及びギヤケース３６を貫通して延びており、推
進軸４１上のギヤ５１とクラツチ軸１２上のギヤ
５２とからなる減速で示すギヤ伝動機構５３によ
つて連動連結されている。

５４はクラツチ切断機構であり、レリーズフオ
ーク５５とレリーズハブ３８等からなり、フオー
ク５５を第１図において時計針方向に作動させる
ことによつてクラツチレバー５６を押付けてクラ
ツチ８が切断可能とされている。

第２図から第１０図を参照すると、油圧分配用
マニホールド、ギヤケース、同カバー及びトラク
タの外観が示されている。

第２図と第３図は油圧分配用マニホールド３１
を示しており、外周縁上に取付け孔８２を有し、
上部にシールリング３４の嵌合凹部８３、上下方
向中間にケース筒部３７の嵌合孔８４、下部にク
ラツチ軸１２′の挿通孔８５を有している。

第４図〜第６図はギヤケース３６を示してお
り、上部に軸受４５の嵌合孔８６と孔心合致され
て筒部３７を有しており、下部にクラツチ軸１
２′の挿通孔８７を有し、外周縁には組立分解用
の捨てネジ孔８８及び取付け孔８９を有してい
る。

第７図〜第９図はギヤケースカバー４０であ
り、上部に軸受４４の嵌合凹部９０とレリーズハ
ブ支持筒３９を連設して有するとともに、上部両
側にはレリーズハブ３８の戻しバネを引掛けるバ
ネ掛け９１を有し、更に、クラツチ軸１２′の前
端を軸受９２を介して受ける嵌合凹部９３を有
し、前面側には組立分解用の捨てネジ孔９４が備
えられ、外周縁に取付け孔９５を有して前記ギア
ケース３６とともに最中構造に組合されて前後に
分解自在である。

更に、第１０図は本考案の伝動装置を内蔵した
トラクタ９６を示しており、９７が前輪、９８が
後輪であり、２軸４車輪形であつて、運転席９９
とハンドル１００は前後に入換え自在なリバース
形とされている。

なお、第１図において、クラツチ軸１２′には
正転用油圧クラツチ機構１０を相対回転自在に套
嵌しているが、該軸１２′には逆転用油圧クラツ
チ機構１１を相対回転自在に支持したものでもよ
い。

また、７９は前輪デフ用の推進軸でカツプリン
グ８０を介して接続されており、８１は推進軸カ
バーである。

（考案の効果） 本考案によれば走行系はエンジン１側において
油圧クラツチ機構１０，１１により逆転自在とさ
れてリバース対応のトラクタ９６の伝動が図れな
がら、走行系とPTO系をそれぞれ独立して伝動
可能となる。

すなわち、走行系推進軸３上に、エンジン１に
直結するPTO系推進軸４１が套嵌されており、
中間にクラツチ４９を有するPTO伝動軸系４８
と前記PTO系推進軸４１とを連動自在にするギ
ヤ伝動機構５３が設けられ、PTO伝動軸系４８
上に前記正転用油圧クラツチ機構１０又は逆転用
油圧クラツチ機構１１のいずれか一方が相対回転
自在として套嵌されて支持されているので、
PTO伝動軸系４８、つまり、クラツチ軸１２′を
走行系ではクラツチ要素を介しての伝導を行な
い、PTO系ではその軸自体で伝導を行ない、こ
こに、１軸で２つの機能をもたせることによつ
て、構造の簡素化を達成しつつ走行系とPTO系
を独立させることがきる利点がある。

また、ハウジング５の後部壁６がミツシヨンケ
ース９に入込み状とされ、後部壁６に油圧分配用
マニホールド３１を着設し、該マニホールド３１
を前後に貫通してギヤケース３６を装着している
ので、トラクタ車体の前後長さは相当短く構成す
ることがきる。

このことは、トラクタ車体にフロントローダ等
を装着する場合にあつても、外観配置、例えば、
運転席、ハンドルは従来のままであつても、独立
PTOと独立走行系を有するトラクタの伝動装置
を構成することができて、ここに、有意義であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の要部を示す縦断側面図、第２
図は油圧分配用マニホールドの正面図、第３図は
第２図Ａ−Ａ線の断面図、第４図はギヤケースの
正面図、第５図は第４図Ｂ−Ｂ線の断面図、第６
図は第４図Ｃ−Ｃ線の断面図、第７図はギヤケー
スカバーの正面図、第８図は第７図Ｄ−Ｄ線の断
面図、第９図は第７図Ｅ−Ｅ線の断面図、第１０
図はトラクタの外観図である。 １……エンジン、３……走行系推進軸、５……
ハウジング、８……クラツチ、９……ギヤケー
ス、１０……正転用油圧クラツチ機構、１１……
逆転用油圧クラツチ機構、３１……油圧分配用マ
ニホールド、３６……ギヤケース、４１……
PTO系推進軸、４８……PTO伝動軸系、４９…
…PTO系のクラツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 クラツチ８を介してエンジン１に連動する走行
   系推進軸３に、該推進軸３を挟んで両側に正転用
   油圧クラツチ機構１０と逆転用油圧クラツチ機構
   １１とがそれぞれ連動自在に設けられ、前記油圧
   クラツチ機構１０，１１のそれぞれの出力側が走
   行系変速軸２７に連動自在とされたものにおい
   て、 クラツチ８を囲繞するハウジング５の後部壁６
   がミツシヨンケース９に入込み状として接続され
   ており、前記後部壁６の前側に油圧クラツチ機構
   １０，１１への油圧分配用マニホールド３１が重
   合されて取付けられており、走行系推進軸３上
   に、エンジン１に直結するPTO系推進軸４１が
   套嵌されており、中間にクラツチ４９を有する
   PTO伝動軸系４８と前記PTO系推進軸４１とを
   連動自在にするギヤ伝動機構５３が設けられ、
   PTO伝動軸系４８上に前記正転用油圧クラツチ
   機構１０又は逆転用油圧クラツチ機構１１のいず
   れか一方が相対回転自在として套嵌されて支持さ
   れ、更に、前記ギヤ伝動機構５３を包むギヤケー
   ス３６が前記マニホールド３１を前後方向に貫通
   して装着されていることを特徴とするトラクタの
   伝動装置。