JPH0431138Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、トラクタ用トランスミツシヨンに係
り、農用土木建設用トラクタに利用される。

（従来の技術） トラクタ用トランスミツシヨンとして、エンジ
ンのクラツチ機構と走行系一次変速機構との間
に、正逆転切換自在なギヤ伝動機構（シヤトルミ
ツシヨン）を設けたものがある（実開昭58−
176024号公報）。

この従来の技術は、エンジンの動力をダブルク
ラツチ機構の嵌脱で、内外２重軸構造の推進軸に
伝導し、推進軸のうち外軸を走行系に、内軸を
PTO系にしたものであり、外軸の後端下方に走
行系伝導軸を架設して外軸と伝導軸との間に正逆
切換自在なシヤトルミツシヨンを設けたものであ
る。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、従来の技術では、内軸をPTO
系としていることから、PTO変速機構が後部に
配置されることもあつて、長大な軸となり、組立
分解が困難となる。

そこで本考案は、内軸を走行系に、外軸を
PTO系としてそれぞれ利用し、しかも、PTO伝
動軸にシナトルミツシヨンの連動ギヤを設けるこ
とによつて前述不具合点を解決し、併せて、連動
ギヤが連回りするのを防止してシヤトルミツシヨ
ンの入切を迅速かつ正確にできるようにしたこと
を目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、エンジン２の動力がダブルクラツチ
機構２２を介して内外２重軸構造の推進軸２３，
２４に伝導され、推進軸２３，２４のうち外軸２
４はギヤ伝動機構２８を介してPTO伝動軸２９
に連動連結され、推進軸２３，２４のうち内軸２
３は正逆切換自在なギヤ伝動機構３１を介して走
行伝動軸３３に連動連結され、該正逆切換自在な
ギヤ伝動機構３１をケース３８に内蔵し、このケ
ース３８がミツシヨンケース４内に着脱自在に取
付けられたものにおいて、 次の技術的手段を講じることによつて、前述の
目的を達成したものである。

すなわち、本考案は、PTO伝動軸２９上に、
正逆切換自在なギヤ伝動機構３１の逆転用連動ギ
ヤ３６が相対回転自在に套嵌され、 逆転用連動ギヤ３６に対して接離自在とされて
該連動ギヤ３６の連回りを阻止するブレーキシユ
４０がケース３８に備えられ、 ブレーキシユ４０と外側方で対応するミツシヨ
ンケース４に、ブレーキシユ４０を制動方向に押
付けるピストンラム４２が備えられていることを
特徴とするものである。

（作用） 本考案によれば、クラツチペダル１７を踏込む
とダブルクラツチ機構２２における走行系クラツ
チ２２Ａが切れ、PTO系クラツチ２２Ｂは入の
ままである。

このため、ギヤ伝動機構２８を介してPTO伝
動軸２クラツチが回転しており、この軸２９に套
嵌した連動ギヤ３６が連回り回転していることも
ある。

このとき、クラツチペダル１７の踏込みと連動
して、ピストンラム４２に制動方向の液圧が作用
し、このピストンラム４２によりブレーキシユ４
０が押付けられ、該シユ４０によつて連動ギヤ３
６の連回り回転が防止され、この状態で正逆転切
換自在なギヤ伝動機構３１におけるシフタスリー
ブ３５を入切することにより、走行系推進軸２３
と走行系伝動軸３３とを直結することで正転に、
連動ギヤ３６側と走行系伝動軸３３とを連結する
ことで逆転とされる。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案の実施例を詳述す
る。

第３図において、１はトラクタの車体を示し、
エンジン２と、これにクラツチハウジング３を介
して連結したミツシヨンケース４とからなる。

エンジン２はボンネツト５で被冠され、ミツシ
ヨンケース４の後部上面にはリフトアーム６を有
する油圧装置７が設けられている。

８は操縦運転装置であり、ハンドル９と運転席
１０とからなり、ハンドル９のハンドル軸１１は
前後に配置したステアリングケース１２，１３の
受入れ筒１２Ａ，１３Ａに対してそれぞれ挿脱自
在に立設されて、前向運転姿勢（図の実線）と後
向運転姿勢（図の仮想線）とに変更自在とされ、
これに伴つて運転席１０も前後に変更自在とされ
ている。

ステアリングケース１２，１３の各出軸はそれ
ぞれ自在接手１４Ａ，１５Ａを有するステアリン
グ軸１４，１５によつて車体１の左側壁下部に取
付けた中継ステアリングケース１６に連動連結さ
れ、該中継ステアリングケース１６の出軸１６Ａ
によつて図示しない操向輪をかじ取り可能として
いる。

１７はクラツチペダルであり、車体１の左側に
ペダル軸１８を中心として図外戻しバネに抗して
踏込み自在に設けられ、ペダル基部に設けたアー
ム１９とこれの前方に前後揺動自在に設けたクラ
ツチレバー２０とをクラツチロツド２１で連動連
結することにより、クラツチハウジング３に内蔵
したダブルクラツチ機構２２を嵌脱自在としてい
る。

ダブルクラツチ機構２２は第２図に示す如く、
走行系クラツチ２２ＡとPTO系クラツチ２２Ｂ
とからなり、このダブルクラツチ機構２２の嵌脱
でエンジン２の動力が内外２重軸構造の推進軸２
３，２４に断続される。

すなわち、クラツチペダル１７の１段踏込みで
走行系クラツチ２２Ａをまず切り、引続く２段踏
込みでPTO系クラツチ２２Ｂが切れるように図
外のクラツチレリーズ機構がクラツチレバー２０
に連動されている。

第１図、第２図、特に第２図を参照すると、推
進軸２３，２４のうち、内軸２３は走行用でクラ
ツチハウジング３の後壁３Ａに軸受２５によつて
支持され、推進軸２３，２４のうち、外軸２４は
筒軸とされて内軸２３に套嵌されており、クラツ
チハウジング３の後壁３Ａの前面側に装着した最
中構造のギヤ伝動ケース２６に軸受２７によつて
支持されている。

ギヤ伝動ケース２６内には、ギヤ伝動機構２８
が内蔵され、外軸２４とPTO伝動軸２９とを連
動連結しており、PTO伝動軸２９はクラツチハ
ウジング３の後壁３Ａを前後方向に貫通して後
方、第２図では左右に延び油圧クラツチ機構３０
を介して図外のPTO変速機構に連動されている。

３１は正逆転切換自在なギヤ伝動機構であり、
内軸２３の突出端にスプラインで套嵌した第１ギ
ヤ３２と、内軸２３と同軸心上において架設され
た走行伝動軸３３上に相対回転自在として套嵌さ
れた第２ギヤ３４と、走行伝動軸３３の前端部に
スプラインで套嵌した伝動体３５′と、この伝動
体３５′上にスプライン套嵌された第１ギヤ３２
と第２ギヤ３４との咬合部３２Ａ，３４Ａに対し
て係脱自在とされるシフタスリーブ３５と、第１
ギヤ３２および第２ギヤ３４に対して連動して咬
合されている連動ギヤ３６と、連動ギヤ３６と第
２ギヤ３４とに咬合するアイドルギヤ３７等から
なる。

このギヤ伝動機構３１は、ミツシヨンケース４
内において、クラツチハウジング３の後壁３Ａに
着脱自在に取付けたケース３８に内蔵されてお
り、該ケース３８は縦断面図Ｕ字形で上端が開口
され、この開口部３８Ａ側に、シフタスリーブ３
５を軸方向に摺動自在とするシフトフオーク３９
が備えられている。なお、走行伝動軸３３は走行
系ギヤ変速機構Ｍに連動連結されている。

連動ギヤ３６はPTO伝動軸２９に套嵌されて
ニードル軸受３９によつて相対回転自在に支持さ
れており、ここにPTO伝動軸２９が動力の伝動
の他に連動ギヤ３６の支持機能をも併有して構造
の簡素化が図られている。

４０はブレーキシユであり、連動ギヤ３６の連
回りを防止するものであつて、ケース３８の側壁
３８Ｂにブレーキシユ４０の軸部４０Ａを摺動自
在として支持させ、円弧状シユ部４０Ｂを連動ギ
ヤ３６の胴部３６Ａ外周面に対して接離自在とし
ており、符号４１がその戻しバネを示している。

４２はピストンラムであり、戻しバネ４３によ
つてブレーキシユ４０に対して離れるようにされ
ており、該ブレーキシユ４０の軸部４０Ａと対応
するミツシヨンケース４の側壁にシリンダ室４Ａ
を形成し、このシリンダ室４Ａにピストンラム４
２が油密でかつ摺動自在に嵌挿されている。

このピストンラム４２の突出端面とブレーキシ
ユ４０における軸部４０Ａの対向端面とは第１図
で示す如く非接触状態にあり、ピストンラム４２
にバネ４３に抗して液圧を作用させると、ブレー
キシユ４０はバネ４１に抗して第１図の左方に摺
動され、シユ部４０Ｂが連動ギヤ３６の胴部３６
Ａに押付けられて、該連動ギヤ３６の連回りを防
止するようにされている。

ピストンラム４２に対する液圧の作用と解放
は、シリンダ室４Ａを外側方から施蓋するよう
に、中継ステアリングケース１６をミツシヨンケ
ース４の側壁に取付け、該中継ステアリングケー
ス１６の内部にロータリバルブが内蔵され、該ロ
ータリバルブをバルブ操作軸４４によつてオンオ
フすることにより、シリンダ室４Ａに油路４５か
らの液圧を送液可能としている。

バルブ操作軸４４は中継ステアリングケース１
６に支持されて、その軸端にはクランクアーム４
６が取付けられ、このクランクアーム４６をクラ
ツチロツド２１を介して操作するようにされてい
る。

すなわち、第３図に示す如くクランクアーム４
６に、クラツチロツド２１と沿う連動ロツド４７
をクランクアーム４６より前方に突出させ、クラ
ツチロツド２１の途中に設けたレバー４８を連動
ロツド４７に軸方向に対して係合させ、クラツチ
ペダル１７を一段踏込むと走行系のクラツチ２２
Ａを切断するとともに、レバー４８、連動ロツド
４７を介してバルブ操作軸４４を回転して、ロー
タリバルブを油路４５に液圧が送液されるように
切換えて前述した通り、ピストンラム４２により
ブレーキシユ４０を制動方向に押付け、連動ギヤ
３６の連回りを防止するものである。

なお、クラツチペダル１７の踏込みを解放する
と、ロータリバルブはオフとなるようにされる。

また、第４図はロータリバルブ４９に対する液
圧（油圧）の送排液回路を示しており、ポンプＰ
から液圧をロータリバルブ４９及びPTOの油圧
クラツチ機構３０の回路とを共用している。

すなわち、第４図において、５０は油圧クラツ
チ制御バルブで、切換レバー５１、リンク機構５
２を介してON，OFFされるものであり、クラツ
チに対する送液路に設けられている。５３はクラ
ツチ連回り防止用ピストンで、余剰液等で作動さ
れ、５４はリリーフバルブを示している。

この回路構成によれば、リリーフバルブ５４を
共用できる点で有利となる。

（考案の効果） 本考案によれば、PTO伝動軸２９上に、正逆
切換自在なギヤ伝動機構３１の逆転用連動ギヤ３
６が套嵌されているので、PTO伝動軸２９が連
動ギヤ３６の支持機能をも有し、部品点数が少な
くて済み、構造も簡素となる。

連動ギヤ３６をPTO伝動軸２９上に套嵌する
と、該連動ギヤ３６が連回りするおそれがある
が、これは、連動ギヤ３６がブレーキシユ４０で
制動されることから、連回のおそれはなく、従つ
て、正逆転の入切も迅速、正確にできる。

ブレーキシユ４０はミツシヨンケース４内のケ
ース３８に備えられ、ブレーキシユ４０を押付け
るピストンラム４２はミツシヨンケース４に備え
て、ブレーキシユ４０とピストンラム４２とを
別々としているので、ミツシヨンケース４とケー
ス３８とを内外２重構造としても、組立分解は支
障なく行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は第２図
Ａ−Ａ線の断面図、第２図はミツシヨン内部の断
面図、第３図はトラクタの側面図、第４図は液圧
回路の構成図である。 ２……エンジン、４……ミツシヨンケース、２
２……ダブルクラツチ機構、２３，２４……推進
軸、２９……PTO伝動軸、３１……正逆転切換
用ギヤ伝動機構、３６……連動ギヤ、４０……ブ
レーキシユ、４２……ピストンラム。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン２の動力がダブルクラツチ機構２２を
   介して内外２重軸構造の推進軸２３，２４に伝導
   され、推進軸２３，２４のうち外軸２４はギヤ伝
   導機構２８を介してPTO伝動軸２９に連動連結
   され、推進軸２３，２４のうち内軸２３は正逆切
   換自在なギヤ伝動機構３１を介して走行伝動軸３
   ３に連動連結され、該正逆切換自在なギヤ伝動機
   構３１をケース３８に内蔵し、このケース３８が
   ミツシヨンケース４内に着脱自在に取付けられた
   ものにおいて、 PTO伝動軸２９上に、正逆切換自在なギヤ伝
   動機構３１の逆転用連動ギヤ３６が相対回転自在
   に套嵌され、 逆転用連動ギヤ３６に対して接離自在とされて
   該連動ギヤ３６の連回りを阻止するブレーキシユ
   ４０がケース３８に備えられ、 ブレーキシユ４０と外側方で対応するミツシヨ
   ンケース４に、ブレーキシユ４０を制動方向に押
   付けるピストンラム４２が備えられていることを
   特徴とするトラクタ用トランスミツシヨン。