JPS6020499Y2 - トラクタのフオ−ク軸支持構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は既存の農用トラクタにクリープ装置を付加する
場合に適したフォーク軸支持構造に関する。

トラクタのフレームを構成しているクラッチハウジング
の後半部の空所を利用して例えば０．２ｋｒｎ／Ｈ以下
のクリープ速度を得るためのクリープ装置を組み込む場
合、該クリープ装置を動作させるためのフォーク軸の支
持部をクラッチハウジングの内壁面に設けることにする
と、クラッチハウジングに大幅な改造が必要となり、コ
ストアップが避けられない。

本考案はクラッチハウジングの後端部に接続するミッシ
ョンケースの前壁等を利用して、クラッチと変速機をつ
なぐ主軸を囲み筒状のホルダーを固定し、このホルダー
にクリープ装置用のフォーク軸支持部を形成することに
より上記問題を解決しようとするもので、次に図面によ
り説明する。

本考案を適用した農用トラクタの要部の縦断左側面を示
す第１図において、ケース１は具体的にはクラッチハウ
ジングであり、前方（図の左方）部分にはデュアルクラ
ッチを内蔵し、エンジンのクランクケース後端部に接続
している。

ケース１の後端（図の右端）は変速機又は主、副変速機
を内蔵したミッションケース２に接続し、これらは農用
トラクタの中央部分においてフレームを形成している。

ケース１の中央部に一体に設けた隔壁３は軸受４，５′
の支持部を提供しており、軸受４内にクラッチ側の第１
主軸５が回転自在に支持されている。

第１主軸５は前記デュアルクラッチの内の走行用主クラ
ッチに接続し、この主クラッチをクラッチペダルで操作
することにより、第１主軸５の部分にはエンジンの回転
力が伝達又は遮断される。

第１主軸５は端部に第１小歯車６と、ドッグクラッチを
形成する第１ドツグクラツチ歯７を備え、その中央に作
業機用ＰＴＯ軸８が貫通している。

ＰＴＯ軸８の前端は前記デュアルクラッチの内のＰＴＯ
クラッチに接続し、例えば前記クラッチペダルの操作に
よりエンジンに接続又は遮断される。

ＰＴＯ軸８はスプライン継手９を介し、変速機内の第２
ＰＴＣ＠１０に接続する。

ミッションケース２の前端壁に複数個のボルト１１によ
り筒状ホルダー１２がとめてあり、ホルダー１２の前端
はケース１と一体の隔壁１３の孔１４に支持されている
。

ホルダー１２の前端にスナップリン１５により取り付け
た軸受１６は変速機側の第２主軸１７を回転自在に支持
しており、第２主軸１７の前端に設けたスプライン１８
上には第１大歯車１９がスプライン嵌合している。

この第１大歯車１９はクリープ装置のクリープ切換用摺
動歯車であり、環状溝２０に嵌合したシフトフォーク２
１により軸方向に摺動可能である。

第１歯車１９は第１ドツグクラツチ歯７と噛み合う第２
ドツグクラツチ歯２２を有する。

隔壁１３に固定した軸受２４と隔壁３に固定した軸受５
′は前輪周円゛Ｏ軸２５を回転自在に支持し、ＰＴＯ軸
２軸上５上ブツシュ２６を介して、第２小歯車２７を一
体に有する第２大歯車２８が回転自在に嵌合している。

第２大歯車２８は第１小歯車６と常時噛み合い、第２小
歯車２７は第１大歯車１９と噛み合い、これらの歯車列
により第１主軸５の回転は大幅に減速されて第２主軸１
７に伝わり、後の変速機が第１速レンジにあればクリー
プ速度が得られる。

第１大歯車１９をシフトフォーク２１により矢印Ａ方向
に摺動させると、第１犬歯車１９は第２小歯車２７から
外れ、その後第２ドツグクラツチ歯２２は第１ドツグク
ラツチ歯７と噛み合い、第１．第２の主軸５，１７は直
結する。

第２主軸１７はスプライン継手２９を介して変速機内の
第３主軸３０に接続する。

変速機内には第３主軸３０と平行に、その下側に出力軸
３２があり、この出力軸３２は後端（図の右端）にデフ
ケース内へ突出するドライブピニオン（図示せず）を備
え、前端には門や切換用ドッグクラッチ３４を形成する
クラッチ歯３５がスプライン嵌合し、スナップリング３
３により軸方向の位置が固定しである。

クラッチ歯３５と噛み合うクラッチ歯３６は円゛Ｏ軸２
５のスプライン３７に嵌合し、環状溝３８に嵌合したシ
フトフォーク３９により軸方向に摺動自在である。

ＰＴＯ軸２軸上５上歯車３８がスプライン嵌合し、この
歯車３８は中間歯車３９を介してＰＴＯ出力軸４０上の
歯車４１と噛み合う。

ＰＴＯ出力軸４０は軸受４２を介して門℃ケース４３に
支持され、ケース４３はピン４４を介して中間歯車３９
を支持、ケース１の底壁の開口４５を塞ぐように、開口
４５を囲むフランジ４６に複数個のボルトにより締め付
けである。

ＰＴＯ出力軸４０は図示されていないプロペラ軸を介し
てフロントアクスルケース中央のデフに接続する。

シフトフォーク２１．３９を操作するために、第２主軸
１７と直交するように筒軸（チェンジレバー’＃Ｊ）
４８と、中軸（チェンジレバー軸）４９が同心に設け
である。

両軸４８，４９は互に回転自在に嵌合し、筒軸４８は上
部開口５０の蓋を兼ねるブラケット５１の筒状ボス５２
内に嵌合している。

筒軸４８の上端にはクリープ用レバー５３がビス５４に
より、又中軸４９の上端には前輪用レバー５５がピン５
６により、それぞれ固定しである。

ケース１内において中軸４９の下端に固定したアーム５
７は、先端に中軸４９と平行なシフトピン５８（シフト
フォーク操作ピン又は操作部）を備え、このシフトピン
５８は第２図の如くシフトフォーク３９の筒状ボス５９
に設けた溝６０と噛み合い、筒状ボス５９はケース１の
内側に固定したフォーク軸６０上に摺動自在に嵌合する
。

６１はフォーク軸６０を支持するためにケース１の内面
に一体に設けたボスで、フォーク軸６０はボス６１の孔
６２と隔壁１３の孔６３に嵌合し、ピン６４により摺回
動が阻止されている。

フォーク軸６０はシフトフォーク３９の位置決め用環状
溝６５．６６を備え、一方の環状溝６５に第３図の如く
デテントボール６７が圧縮ばね６８の弾力により噛み合
い、ＰＴＯ切換ドッグクラッチ３４（第１図）を噛合位
置に保つ。

第３図中６９は筒状ボス５９と直角な筒状ボス、７０は
圧縮ばね６８の脱出を阻止するためのピンである。

筒軸４８（第１図）の下端部に固定したアーム７１は、
筒軸４８と平行なシフトピン７２（シフトフォーク操作
ピン又は操作部）を備え、このシフトピン７２は第２図
の如くフォーク軸７３に固定したボス７４の溝７５に噛
み合う。

フォーク軸７３はホルダー１２の側壁から突出した一対
のボス（支持部）７６．７７の孔に摺動自在に嵌合し、
前端にフォーク２１のボス部７８がピン７９により固定
しである。

フォーク軸７３は２個の位置決め用環状溝８０．８１を
備え、溝８０にはデテントボール８２が圧縮ばね８３（
第３図）の弾力により噛み合う。

８４はボス７７に螺着した支持筒、８５は圧縮ばね８３
の抜は止め用ピンである。

第１図はクリープ切換用の第１大歯車１９がクリープ位
置にあり、従って第１主軸５の回転は歯車６．２８，２
７．１９により大幅に減速されて第２主軸１７に伝わる
。

又ＰＴＯ切換ドッグクラッチ３４は噛み合っているため
、変速機出力軸３２の回転はドッグクラッチ３４．前輪
用ｐ’ｒｏ軸２５、歯車３８，３９．４１をへて門や出
力軸４０へ伝達する。

今生クラッチを切断した状態で前輪用レバー５５を第２
図の矢印Ｂ方向に操作すると、シフトピン５８によりシ
フトフォーク３９がフォーク軸６０上を矢印Ｃ方向へ移
動し、デテントポール６７は溝６５から溝６６へ移り、
クラッチ歯３６（第１図）はクラッチ歯３５から外れ、
ドッグクラッチ３４は切れる。

これにより後２輪駆動になる。

主クラッチを切断した状態でクリープ用レバー５３を矢
印Ｄ（第２図）方向へ操作すると、シフトピン７２によ
りフォーク軸７３が矢印Ｅ方向へ移動し、シフトフォー
ク２１が第１大歯車１９を矢印Ａ方向へ移動させ、第１
大歯車１９と第２小歯車２７の噛み合いが外れ、第２ド
ツグクラツチ歯２２が第１ドツグクラツチ歯７と噛み合
い、第１主軸５と第２主軸１７は直結状態となり、主ク
ラッチを接続することによりエンジンの回転力はクリー
プ装置と関係なく第１主軸５から第２主軸１７へ直接伝
達する。

以上説明したように本考案においてはクラッチと変速機
の間のケース端壁に、クラッチと変速機をつなぐ主軸１
７と同心に筒状ホルダー１２を固定し、このホルダー１
２で主軸１７を支承すると共にホルタ゛−１２の外側面
に主軸１７と平行なフォーク軸７３の支持部７６．７７
を設けてそこに主軸１７上の摺動歯車用シフトフォーク
２１を有するフォーク軸７３を摺動自在に支持せしめ、
前記ケースに支承したチェンジレバー５３をフォーク軸
７３と接続するようにしたので、次のような特殊な効果
が得られるのである。

即ちクラツチノ）ウジング１にまったく改造を加えるこ
となく、フォーク軸７３の支持部、即ちボス７６．７７
を設けことができ、主軸１７上に摺動歯車（第１大歯車
１９等）を有するクリープ装置等の組込みが極めて簡単
になる。

特にボス７６．７７のような支持部をクラッチハウジン
グ１の内壁面に設ける必要がないため、クラッチハウジ
ング１の内壁面の突起がなくなり、大歯車１９その他の
歯車やドッグクラッチ３４等の組込み作業が容易になり
、組付作業性が向上する。

しかもホルダー１２に支持されているフォーク軸７３を
主軸１７と正確に平行な姿勢で摺動させ、かつ主軸１７
上の摺動歯車１９に主軸１７の中心線に近い位置で接近
させることができ、シフトフォーク２１に大きい曲げモ
ーメントが生ずることなく摺動歯車１９の操作が可能と
なり、チェンジ操作が軽快になる。

又ホルダー１２に設けるボス７６．７７を低くすること
ができ、ホルダー１２もコンパクトにまとまる。

ホルダー１２は軸受１６を介して主軸１７を支承してい
るので、ホルダー１２に対し摺動歯車１９の位置がずれ
る恐れがなく、この意味からもチェンジ操作が円滑にな
ると共に、主軸１７が横ぶれを起こす恐れがなく、振動
騒音が軽減腰耐久性も向上する。

ホルダー１２の構造のみを変えることによりフォーク軸
７３の位置を自由に選ぶことができるため、設計の自由
度が増し、無理のない設計が可能になり、構造簡単なた
め製造も容易である。

尚本考案を具体化する時、ホルダー１２にＰＴＯ切換用
ドッグクラッチ３４のフォーク軸の支持部を設けても差
し支えない。

【図面の簡単な説明】

第１図は縦断左側面図、第２図は第１図の■−■断面略
図、第３図は第２図の■−■断面略図である。 １・・・・・・クラッチハウジング（ケース）、１２・
・・・・・筒状ホルダー、１７・・・・・・第２主軸、
２１・・・・・・シフトフォーク、５３・・・・・・ク
リープ用レバー（チェンジレバー）、７３・・・・・・
フォーク軸、７６．７７・・・・・・ボス（支持部）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラッチと変速機の間のケース端壁に、クラッチと変速
   機をつなぐ主軸１７と同芯に筒状ホルダー１２を固定し
   、このホルダー１２で主軸１７を支承すると共にホルダ
   ー１２の外側面に主軸１７と平行なフォーク軸７３の支
   持部７６．７７を設けてそこに主軸１７上の摺動歯車用
   シフトフォーク２１を有するフォーク軸７３を摺動自在
   に支持せしめ、前記ケースに支承したチェンジレバー５
   ３をフォーク軸７３と接続したことを特徴とするトラク
   タのフォーク軸支持構造。