JPH03292271A - 作業車の旋回制御構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明はクローラ式の走行装置を左右一対備えた作業車
や、片側４輪等の多輪式の作業車の旋回制御構造に関す
る。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の１例として、クローラ式の走行装
置を装備したコイパインがある。このようなコンバイン
においては、選択された一方の走行装置に制動を掛ける
制動機構を備えてているものがあり、この制動機構によ
り一方の走行装置に制動を掛けて信地旋回が行えるよう
に構成している。

そして、このような信地旋回はクローラ式の走行装置に
より土を横側方に押し出すようにして行う為に、地面か
ら大きな抵抗を受ける。従って、特に抵抗の大きなもの
となる軟弱地では走行状態によりエンジン停止を招く場
合がある為に、信地旋回時には走行用の変速装置を自動
的に減速操作して、エンジン停止を回避するように構成
しているものがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

前記構造では、制動機構を用いての信地旋回を行うと必
ず減速操作が行われてしまう。従って、エンジン停止を
招くおそれのないような走行状態での信地旋回時に、前
述のような自動減速が不必要に行われてしまうと作業能
率が低下してしまう。

ここで本発明は信地旋回時において、エンジン停止の事
態を招かないようにしながら、作業能率の低下も抑える
ようにすることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は、選択された一方の走行装置に制動を掛
ける制動機構を備えた作業車の旋回制御構造において、
次のように構成することにある。つまり、 ■　走行用の変速装置の変速位置を検出する変速位置検
出手段と、前記変速装置を減速操作する減速手段とを備
えると共に、前記変速装置が高速側に操作されている状
態で前記制動機構が作動すると、前記減速手段により変
速装置を所定の低速位置まで減速操作する制御手段と、
前記変速装置が低速側に操作されている状態では前記制
御手段が作動しない状態とする手段を備えてあることに
あり、又、■　走行用の変速装置の変速位置を検出する
変速位置検出手段と、前記変速装置を減速操作する減速
手段と、作業装置の作動及び停止を判別する作業判別手
段とを備えると共に、前記変速装置が高速側に操作され
ている状態で前記制動機構が作動すると、前記減速手段
により変速装置を所定の第１低速位置まで減速操する第
１制御手段と、前記変速装置が高速側に操作され、且つ
、作業装置が作動している状態で前記制動機構が作動す
ると、前記減速手段によって変速装置を前記第１低速位
置より低速の第２低速位置まで減速操作する第２制御手
段と、前記変速装置が低速側に操作されている状態では
前記第１及び第２制御手段が作動しない状態とする手段
を備えてあることにあり、その作用及び効果は次のとお
りである。

［作　用］ 前項■のように構成すると、低速走行時に信地旋回して
も減速操作は行われず、逆に高速走行時に信地旋回を行
うと減速操作が行われる。

つまり、低速走行時では走行用の変速装置の減速比が大
きいので、信地旋回時に大きな抵抗が掛かったとしても
エンジンにとって負担は小さく、エンジン停止にまでは
至らない。逆に高速走行時では走行用の変速装置の減速
比が小さいので、信地旋回時でのエンジンの負担が大き
くなる。従って、この負担が小さくなるように走行用の
変速装置が低速側に操作されるのである。

前項■のように構成すると、前項■と同様に高速走行時
での信地旋回時にのみ減速操作が行われる。そして、高
速走行時での信地旋回時に作業装置が作動しているとエ
ンジンに掛かる負担がさらに大きくなるので、このよう
な場合には走行用の変速装置を大きく減速操作してエン
ジンの負担を軽減し、エンジン停止の事態を招かないよ
うにするのである。

〔発明の効果〕

以上のように、信地旋回時に常時減速操作を行うのでは
なく、エンジン停止を招くおそれのない低速走行時には
信地旋回を行っても減速操作が行われないように構成す
ることにより、エンジン停止を招かないようにしながら
作業能率の低下も抑えることができた。

そして、高速走行時での信地旋回時に作業装置が作動し
ていると、エンジン停止の危険性がさらに高くなるが、
本発明ではこのような状態でもエンジン停止を回避でき
るようになり性能の向上を図ることができた。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第６図は作業車の１つであるコンバインの走行系のミッ
ションケース（８）内の構造を示しており、エンジン（
図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト
伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置（
１）（走行用の変速装置に相当、以下Ｈ３Ｔと略称する
）の入力プーリー（２）に伝達されると共に、ＨＳ　Ｔ
　（１）の出力軸（３）からの動力は第１伝動軸（４）
からワンウェイクラッチ（５）、出力プーリー（７）及
び刈取りラッチ（１３）を介して、第７図に示す刈取部
（６）（作業装置に相当）に伝達されて行くのである。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（１０）を介して第２伝動軸（１１）に伝達さ
れる。そして、この第２伝動軸（１１）には第１高速ギ
ヤ（１２）が相対回転自在に外嵌されると共に、シフト
ギヤ（１４）がスプライン構造にてスライド操作自在に
外嵌されている。

これに対して、第３伝動軸（１５）には第２高速ギヤ（
１６）及び低速ギヤ（１７）が固定され、第１高速ギヤ
（１２）が第２高速ギヤ（１６）に咬み合っている。そ
して、第３伝動軸（１５）には中速ギヤ（１８）が固定
されている。

以上の構造によりシフトギヤ（１４）をスライド操作し
て第１高速ギヤ（１２）、中速ギヤ（１８）、低速ギヤ
（１７）に咬み合わせることにより、動力を高中低の３
段に変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（１８）
に咬み合う第３ギヤ（１９）に伝達される。以上のよう
にして、３段変速可能なギヤ変速装置（４２）　（走行
用の変速装置に相当）が構成されている。

前記第３ギヤ（１９）を支持する支持軸（２０）には右
サイドギヤ（２１Ｒ）及び左サイドギヤ（２１Ｌ）が相
対回転自在に外嵌されると共に、左右の車軸（２２Ｌ）
　、　（２２Ｒ）の入力ギヤ（２３Ｒ）　、　（２３Ｌ
）が左右サイドギヤ（２１Ｌ）　＋’　（２１Ｒ）に常
時咬み合っているのである。これにより、右又は左サイ
ドギヤ（２１Ｒ）（２１Ｌ）を第３ギヤ（１９）に対し
てスライド操作し咬合・離間させて、第７図に示すクロ
ーラ式の走行装置（２４）の駆動スプロケット（２４ａ
）に対し動力伝達の大切操作を行うのであり、第３ギヤ
（１９）と左右サイドギヤ（２１Ｌ）　、　（２１Ｒ）
　　との間でサイドクラッチ（２５Ｒ）　、　（２５Ｌ
）が構成されているのである。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制動を掛け
る構造について説明する。同図に示すように、支持軸（
２０）に右第４ギヤ（２６Ｒ）及び左第４ギヤ（２６Ｌ
）が相対回転自在にベアリング支持されると共に、第４
伝動軸（２７）に固定された一対の第５ギヤ（２９）が
右第４ギヤ（２６Ｒ）及び左第４ギヤ（２６Ｌ）に咬み
合っている。そして、第４伝動軸（２７）の一端に多板
油圧操作式のサイドブレーキ（２８）　（制動機構に相
当）が設けられており、右サイドギヤ（２１Ｒ）又は左
サイドギヤ（２１Ｌ）を第３ギヤ（１９）より離間させ
右第４ギヤ（２６Ｒ）又は左第４ギヤ（２６Ｌ）に咬み
合わせると共に、サイドブレーキ（２８）を入操作する
ことによって一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制
動を掛けることができるのである。そして、これが信地
旋回状態である。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）を逆転させる
構造について説明する。同図に示すように前記第３伝動
軸（１５）の第２高速ギヤ（１６）に咬み合う第６ギヤ
（６２）が第４伝動軸（２７）に相対回転自在に外嵌さ
れると共に、第６ギヤ（６２）と第４伝動軸（２７）と
の間に油圧クラッチ（３０）が設けられている。これに
より、右サイドギヤ（２１Ｒ）又は左サイドギヤ（２１
Ｌ）を前述のように右第４ギヤ（２６Ｒ）又は左第４ギ
ヤ（２６Ｌ）に咬み合わせた状態で、油圧クラッチ（３
０）を入操作すると第２高速ギヤ（１６）からの動力が
逆転状態で、且つ、１／２に減速されて車軸（２２Ｒ）
又は（２２Ｌ）に伝達されて行くのである。そして、こ
れが超信地旋回状態である。

次に、左右サイドギヤ（２１Ｌ）　、　（２１Ｒ）のス
ライド操作を行う油圧シリンダ（３１Ｒ）　、　（３１
Ｌ）、サイドブレーキ（２８）及び油圧クラッチ（３０
）への作動油供給構造について説明する。第５図に示す
ようにポンプ（３２）からの作動油が第１切換弁（３３
）を介して左右サイドギヤ（２１Ｌ）　、　（２１Ｒ）
に対する油圧シリンダ（３１Ｒ）　、　（３１Ｌ）に供
給されると共に、油圧シリンダ（３１Ｒ）　、　（３１
Ｌ）の側面からの油路（３４）がサイドブレーキ（２８
）及び油圧クラッチ（３０）に対する第２切換弁（３５
）に接続され、さらに油路（３４）にはサイドブレーキ
（２８）及び油圧クラッチ（３０）に対する可変リリー
フ弁（３６）が接続されている。又、リリーフ弁（６１
）はこの油圧回路全体の圧力を安全許容圧に保つもので
ある。

次に第１切換弁（３３）、第２切換弁（３５）、可変リ
リーフ弁（３６）の操作について説明する。第５図に示
すように、前後左右に操作自在な操作レバー（３９）と
第１切換弁（３３）、第２切換弁（３５）及び可変リリ
ーフ弁（３６）が機械的に連係されており、例えば操作
レバー（３９）を中立位置（Ｎ）から右第１旋回位置（
Ｒ１）又は左第１旋回位置（Ｌ１）に操作すると、第１
切換弁（３３）のみが操作されて油圧シリンダ（３１Ｒ
）又は（３１Ｌ）により右又は左の操作部（４６Ｒ）　
、　（４６Ｌ）を介して、第３ギヤ（１９）に咬合して
いた右又は左サイドギヤ（２１Ｒ）　、　（２１Ｌ）が
第３ギヤ（１９）から離されて、右又は左第４ギヤ（２
６Ｒ）　、　（２６Ｌ）に咬合する。

二の場合、可変リリーフ弁（３６）は全開状態に在り、
サイドブレーキ（２８）及び油圧クラッチ（３０）の同
者共に切り状態となっている為、右又は左の車軸（２２
Ｒ）　、　（２２Ｌ）への伝動が断たれた状態（サイド
クラッチ（２５Ｒ）又は（２５Ｌ）の切り状Ｂ）となり
、機体は右又は左に緩旋回して行く。

又、油路（３４）に設けられているシーケンス弁（４７
）は、右又は左サイドギヤ（２１Ｒ）　、　（２１Ｌ）
が右又は左第４ギヤ（２６Ｒ）　、　（２６Ｌ）に完全
に咬合するのに必要な圧力を、油圧シリンダ（３１Ｒ）
　、　（３１Ｌ）に確保する為のものである。

次に操作レバー（３９）を右又は左第１旋回位置（Ｒ１
）、（Ｌ１）から右又は左第２旋回位置（ＲＺ）　、　
（Ｒ２）に操作して行くと、右又は左サイドギヤ（２１
Ｒ）（２１Ｌ）が右又は左第４ギヤ（２６Ｒ）　、　（
２６Ｌ）に咬合し、且つ、第２切換弁（３５）がサイド
ブレーキ（２８）への作動油供給側に操作された状態で
、可変リリーフ弁（３６）が全開状態から除々に閉側に
操作されて行く。これにより、サイドブレーキ（２８）
が作用し始めて右又は左の車軸（２２Ｒ）　、　（２２
Ｌ）に除々に制動が掛かって行き、機体は右又は左に信
地旋回して行く。そして、操作レバー（３９）の右又は
左第２旋回位置（Ｒｇ）、（Ｌｚ）においてサイドブレ
ーキ（２８）の制動力は最大となる。

次に、操作レバー（３９）を右又は左第３旋回位置（Ｒ
：１）　、　（Ｒ３）に操作すると前述のような状態で
、第２切換弁（３５）が油圧クラッチ（３０）への作動
油供給側に切換操作される。これにより、サイドブレー
キ（２８）が切り状態になると共に、油圧クラッチ（３
０）が入り状態となり右又は左の車軸（２２Ｒ）　、　
（２２Ｌ）が逆転駆動されて、機体は右又は左に超信地
旋回して行く。

又、刈取部（６）昇降用の油圧シリンダ（６０）に対す
る第３切換弁（３７）と、操作レバー（３９）とが機械
的に連係されている。これにより、操作レバー（３９）
を上昇位置又は下降位Ｗ（紙面上方又は紙面裏面方向）
に操作することによって、刈取部（６）の昇降操作が行
える。

次に、ＨＳ　Ｔ　（１）の変速操作構造について説明す
る。第１図に示すように、ＨＳ　Ｔ　（１）のトラニオ
ン軸（ｌａ）に変速アーム（４０）が固定されており、
第１変速レバー（３８）と変速アーム（４０）とが連係
ロッド（４１）を介して連動連結されている。

そして、連係ロッド（４１）には収縮側に付勢された伸
縮機構（５６）が備えられている。これにより、第１変
速レバー（３８）によってＨＳ　Ｔ　（１）の変速操作
が行えるのである。又、第１変速レバー（３８）は摩擦
保持機構（図示せず）により、任意の位置で保持可能と
なっている。

そして、変速アーム（４０）には長手方向に沿ってスラ
イド自在に牽制アーム（４３）が取り付けられると共に
、この牽制アーム（４３）の先端に三角形状の突部（４
３ａ）が形成されており、第１図において牽制アーム（
４３）を紙面左方に付勢するバネ（４５）が取り付けら
れている。そして、レリーズワイヤ（４８）におけるア
ウタワイヤ（４８ａ）の−端が変速アーム（４０）に固
定されている。さらに、変速アーム（４０）の軸芯（Ｐ
１）周りに操作アーム（５０）が揺動自在に取り付けら
れると共に、操作アーム（５０）の上端が牽制アーム（
４３）に係合し、レリーズワイヤ（４８）のインナワイ
ヤ（４８ｂ）の−端が操作アーム（５０）の下端に接続
されている。

これに対して、第６図のギヤ変速装置（４２）のシフト
部材（１４）をスライド操作する第２変速レバー（４９
）　（変速位置検出手段に相当）に、インナワイヤ（４
８ｂ）の他端が接続されると共に、第６図の刈取りラッ
チ（１３）入切操作用の刈取りラッチレバー（５１）　
（作業判別手段に相当）に、アウタワイヤ（４８ａ）の
他端が接続されている。そして、第２変速レバー（４９
）を低速位置（Ｌ）に操作し、刈取りラッチレバー（５
１）を切り位置（ＯＦＦ）に操作している状態で、イン
ナワイヤ（４８ｂ）に若干の弛みが生ずるようにしてい
る（第２変速レバー（４９）側のインナワイヤ（４８ｂ
）参照）。

そして、第１図に示すように、牽制アーム（４３）の先
端から紙面右方に外れた上方に、油圧シリンダ（５３）
　（減速手段に相当）が配置されている。そして、第５
図に示すように、油路（３４）から分岐した油路（５４
）が油圧シリンダ（５３）に接続されている。これによ
り、サイドブレーキ（２８）又は油圧クラッチ（３０）
に作動油供給して旋回を行うと、油圧シリンダ（５３）
にも作動油が供給されてピストンロッド（５３ａ）が設
定ストローク（＾）だけ下方にスライド操作されるので
ある。

以上の構成により、第１図及び第２図に示すように、刈
取りラッチレバー（５１）を切り位置（ＯＦＦ）に、第
２変速レバー（４９）を低速位置（Ｌ）に操作してる状
態では、油圧シリンダ（５３）のピストンロッド（５３
ａ）がスライド操作されても、ピストンロッド（５３ａ
）は牽制アーム（４３）に接当することはなく減速操作
は行われない。

又、刈取りラッチレバー（５１）を切り位置（ＯＦＦ）
に操作した状態で第２変速レバー（４９）を中速位置（
Ｍ）に操作しても、逆に第２変速レバー（４９）を低速
位置（Ｌ）に操作した状態で刈取りラッチレバー（５１
）を入り位置（ＯＮ）に操作しても、インナワイヤ（４
８ｂ）の弛みが消失するだけで牽制アーム（４３）はス
ライド操作されず、油圧シリンダ（５３）による減速操
作は行われない。

次に、第３図に示すように刈取りラッチレバー（５１）
を切り位置（ＯＦＦ）に操作した状態で第２変速レバー
（４９）を高速位置（Ｈ）に操作すると、インナワイヤ
（４８ｂ）が第２変速レバー（４９）側に設定量だけ引
き操作される。これにより、第１図において牽制アーム
（４３）が操作アーム（５０）により紙面右方にスライ
ド操作されて、第３図に示すように牽制アーム（４３）
の先端がピストンロッド（５３ａ）の下方に入り込む。

従って、第３図の状態で油圧シリンダ（５３）のピスト
ンロッド（５３ａ）が設定ストローク（＾）だけスライ
ド操作されると、ピストンロッド（５３ａ）が牽制アー
ム（４３）の先端に接当して、変速アーム（４０）が牽
制アーム（４３）と−緒に第１低速位置（Ｌ１）まで減
速操作されるのである。この場合、第１変速レバー（３
８）が摩擦保持機構によりその位置で保持され、伸縮機
構（５６）が伸張するのである。そして、第２変速レバ
ー（４９）を中速位置（Ｍ）に操作しくインナワイヤ（
４８ｂ）の弛みが消失する状１１）、刈取りラッチレバ
ー（５１）を入り位置（ＯＮ）に操作しても、インナワ
イヤ（４８ｂ）が設定量だけ引き操作されて牽制アーム
（４３）の先端がピストンロッド（５３ａ）の下方に入
り込む。

これにより、前述と同様な減速が行われるのである。

そして、第４図に示すように刈取りラッチレバー（５１
）を入り位置（ＯＮ）に操作した状態で第２変速レバー
（４９）を高速位置（Ｈ）に操作すると、インナワイヤ
（４８ｂ）が第２変速レバー（４９）側に大きく引き操
作されて、牽制アーム（４３）の突部（４３ａ）がピス
トンロッド（５３ａ）の下方に入り込むまで、牽制アー
ム（４３）がスライド操作される。この場合、突部（４
３ａ）は牽制アーム（４３）の先端よりもピストンロッ
ド（５３ａ）側に位置しているので、ピストンロッド（
５３ａ）が突部（４３ａ）に接当して設定ストローク（
Ａ）だけスライド操作されると、変速アーム（４０）は
第３図の第１低速位置（Ｌ１）よりも低速の第２低速位
ｉ１　（Ｌｚ）に、牽制アーム（４３）と−緒に操作さ
れることになるのである。

〔別実施例〕

本発明を第８図に示すように構成してもよい。

つまり、変速アーム（４０）の軸芯（Ｐ２）周りに揺動
自在に牽制アーム（５２）を取り付けると共に、この牽
制アーム（５２）の先端に板材を折り曲げた接当板（４
４）が固定されており、第８図において牽制アーム（５
２）を紙面左方揺動側に付勢するつる巻きバネ（５５）
が取り付けられている。そして、レリーズワ不ヤ（４８
）におけるアウタワイヤ（４８ａ）の一端が変速アーム
（４０）に固定されると共に、インナワイヤ（４８ｂ）
の一端が牽制アーム（５２）に接続されている。そして
、他の構造は第１図と同じである。

以上の構成により、第８図及び第９図に示すように、刈
取りラッチレバー（５１）を切り位置（ＯＦＦ）に第２
変速レバー（４９）を低速値？！　（Ｌ）に操作してる
状態では、油圧シリンダ（５３）のピストンロッド（５
３ａ）がスライド操作されても、ピストンロッド（５３
ａ）は牽制アーム（５２）に接当することはなく減速操
作は行われない。

又、刈取りラッチレバー（５１）を切り位置（ＯＦＦ）
に操作した状態で第２変速レバー（４９）を中速位置（
Ｍ）に操作しても、逆に第２変速レバー（４９）を低速
位置（Ｌ）に操作した状態で刈取りラッチレバー（５１
）を入り位置（ＯＮ）に操作しても、インナワイヤ（４
８ｂ）の弛みが消失するだけで牽制アーム（５２）は揺
動操作されず、油圧シリンダ（５３）による減速操作は
行われない。

次に、第１０図に示すように刈取りラッチレバー（５１
）を切り位置（ＯＦＦ）に操作した状態で第２変速レバ
ー（４９）を高速位置（）Ｉ）に操作すると、インナワ
イヤ（４８ｂ）が第２変速レバー（４９）側に設定量だ
け引き操作される。これにより、第８図において牽制ア
ーム（５２）が紙面右方に揺動操作されて、第１０図に
示すように接当板（４４）の第１接当部（４４ａ）がピ
ストンロッド（５３ａ）の下方に入り込む。

従って、第１０図の状態で油圧シリンダ（５３）のピス
トンロッド（５３ａ）が設定ストローク（Ａ）だけスラ
イド操作されると、ピストンロッド（５３ａ）が第１接
当部（４４ａ）に接当して変速アーム（４０）が第１低
速位！（ｔ、、）まで減速操作されるのである。そして
、第２変速レバー（４９）を中速位置（？Ｉ）に操作し
くインナワイヤ（４８ｂ）の弛みが消失する状態）、刈
取りラッチレバー（５１）を入り位置（ＯＮ）に操作し
ても、インナワイヤ（４８ｂ）が設定量だけ引き操作さ
れて第１接当部（４４ａ）がピストンロッド（５３ａ）
の下方に入り込む。これにより、前述と同様な減速が行
われるのである。

そして、第１１図に示すように刈取りラッチレバー（５
１）を入り位置（ＯＮ）に操作した状態で第２変速レバ
ー（４９）を高速位置（Ｈ）に操作すると、インナワイ
ヤ（４８ｂ）が第２変速レバー（４９）側に太き（引き
操作されて、接当板（４４）の第２接当部（４４ｂ）が
ピストンロッド（５３ａ）の下方に入り込むまで、牽制
アーム（５２）が揺動操作される。この場合、第２接当
部（４４ｂ）は第１接当部（４４ａ）よりもピストンロ
ッド（５３ａ）側に位置しているので、ピストンロッド
（５３ａ）が第２接当４ 部（４４ｂ）に接当して設定ストローク（Ａ）だけスラ
イド操作されると、変速アーム（４０）は第１０図の第
１低速位置（Ｌ１）よりも低速の第２低速位置（Ｌ２）
に操作されることになるのである。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の旋回制御構造の実施例を示
し、 第１図は静油圧式無段変速装置の変速アームと各部との
連係を示す側面図、 第２図は刈取りラッチレバーを切り位置に操作し第２変
速レバーを低速又は中速位置に操作している状態、もし
くは刈取りラッチレバーを入り位置に操作し第２変速レ
バーを低速位置に操作している状態での変速アーム付近
の側面図、第３図は刈取りラッチレバーを切り位置に操
作し第２変速レバーを高速位置に操作している状態、も
しくは刈取りラッチレバーを入り位置に操作し第２変速
レバーを中速位置に操作している状態での変速アーム付
近の側面図、第４図は刈取りラッチレバーを入り位置に
操作し第２変速レバーを高速位置に操作している状態で
の変速アーム付近の側面図、 第５図は第１、第２、第３切換弁等の接続状態を示す油
圧回路図、 第６図はミッションケースの縦断正面図、第７図はコン
バインの全体側面図、 第８図は別実施例における静油圧式無断変速装置の変速
アームと各部との連係を示す斜視図、第９図は別実施例
において、刈取りラッチレバーを切り位置に操作し第２
変速レバーを低速又は中速位置に操作している状態、も
しくは刈取りラッチレバーを入り位置に操作し第２変速
レバーを低速位置に操作している状態での変速アーム付
近の正面図、 第１０図は別実施例において刈取りラッチレバーを切り
位置に操作し第２変速レバーを高速位置に操作している
状態、もしくは刈取りラッチレバーを入り位置に操作し
第２変速レバーを中速位置に操作している状態での変速
アーム付近の正面図、 第１１図は別実施例において、刈取りラッチレバーを入
り位置に操作し第２変速レバーを高速位置に操作してい
る状態での変速アーム付近の正面図である。 （１）　、　（４２）・・・・・・走行用の変速装置、
（６）・・・・・・作業装置、（２４）・・・・・・走
行装置、（２８）・・・・・・制動機構、（４９）・・
・・・・変速位置検出手段、（５１）・・・・・・作業
判別・手段、（５３）・・・・・・減速手段、（ＬＬ）
・・・・・・第１低速位置（低速位置）、（Ｌ２）・・
・・・・第２低速位置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、左右一対の走行装置（２４）、（２４）と、この走
   行装置（２４）、（２４）のうちの選択された一方に制
   動を掛ける制動機構（２８）とを備えた作業車の旋回制
   御構造であって、走行用の変速装置（１）、（４２）の
   変速位置を検出する変速位置検出手段（４９）と、前記
   変速装置（１）、（４２）を減速操作する減速手段（５
   ３）とを備えると共に、前記変速装置（１）、（４２）
   が高速側に操作されている状態で前記制動機構（２８）
   が作動すると、前記減速手段（５３）により変速装置（
   １）、（４２）を所定の低速位置（Ｌ＿１）まで減速操
   作する制御手段と、前記変速装置（１）、（４２）が低
   速側に操作されている状態では前記制御手段が作動しな
   い状態とする手段を備えてある作業車の旋回制御構造。 ２、左右一対の走行装置（２４）、（２４）と、この走
   行装置（２４）、（２４）のうち選択された一方に制動
   を掛ける制動機構（２８）とを備えた作業車の旋回制御
   構造であって、走行用の変速装置 （１）、（４２）の変速位置を検出する変速位置検出手
   段（４９）と、前記変速装置（１）、（４２）を減速操
   作する減速手段（５３）と、作業装置（６）の作動及び
   停止を判別する作業判別手段（５１）とを備えると共に
   、前記変速装置（１）、（４２）が高速側に操作されて
   いる状態で前記制動機構（２８）が作動すると、前記減
   速手段（５３）により変速装置（１）、（４２）を所定
   の第１低速位置（Ｌ＿１）まで減速操する第１制御手段
   と、前記変速装置（１）、（４２）が高速側に操作され
   、且つ、作業装置（６）が作動している状態で前記制動
   機構（２８）が作動すると、前記減速手段（５３）によ
   って変速装置（１）、（４２）を前記第１低速位置（Ｌ
   ＿１）より低速の第２低速位置（Ｌ２）まで減速操作す
   る第２制御手段と、前記変速装置（１）、（４２）が低
   速側に操作されている状態では前記第１及び第２制御手
   段が作動しない状態とする手段を備えてある作業車の旋
   回制御構造。