JPH03290512A - 路面ライン引装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、路面にペイントを噴射し、路面にラインを引
く路面ライン引装置に関する。

［従来の技術］ 従来の路面ライン引装置によって、路面に破線を引く場
合について説明する。

路面ライン引装置は、ペイントを路面に向かって噴射す
るペイント噴射手段を備える。このペイント噴射手段は
、電磁弁によって制御され、電磁弁が開弁されるとペイ
ントを噴射し、逆に電磁弁が閉弁されるとペイントの噴
射を停止する。なお、ペイント噴射手段のペイント噴射
口は、路面より数■、あるいは十数ｃｍＷＬされて設置
される。また、路面ライン引装置は、車両の走行距離を
測定する距離測定手段、および電磁弁を制御する制御装
置を備える。制御装置は、距離測定手段の測定した車両
走行距離に応じて、電磁弁を操作し、制御装置に設定さ
れた長さの実線および空線を路面に引くように設けられ
ている。

一方、電磁弁が開く際、電磁弁の通電が開始されてから
、実際に路面に実線が描き始めるまでに、描始タイムラ
グが生じる。同様に、電磁弁が閉じる際、電磁弁が閉じ
てから実際に実線が描き終わるまでに、描線タイムラグ
が生じる。特に、電磁弁が閉じる隙は、残圧によって、
描線タイムラグが長くなる。

この様に、描始タイムラグおよび描線タイムラグが生じ
ると、車両走行速度によって、実線の措き始位置および
描き終位置が変化する。つまり、車両走行速度が変化す
ると、実線および空線の長さが変化してしまう。

このことを、具体的な数値を用いて説明する。

描始タイムラグが例えば０．０２秒で、描線タイムラグ
が例えば０．３秒であったとする。

時速４ｋｌ／ｈノ時、０．０２秒で車両は２．２ｃｍ進
み、時速６ｋｍ、／ｈの時、００２秒で車両は３．３ｃ
ｍ＋進む。

同様に、時速４に■／ｈの時、０３秒で車両は約３３Ｃ
Ｉ進み、時速６ｋｍ／ｈの時、０．３秒で車両は約５０
ｃｍ進む。

つまり、車両走行速度が、時速２１ｖ／ｈの範囲内で変
化すると、実線の長さが約１６ｃｍの範囲内で変化する
。

そこで従来では、車両の走行速度を所定の速度に保って
走行するように、指示されていた。

［発明が解決しようとする課題］ しかるに、車両の走行速度を所定の速度に保つのは困難
で、車両のアクセル開度の操作の他、路面の起伏によっ
ても、車両の速度が変化してしまう。

このため、従来の路面ライン引装置は、各破線の長さに
バラツキが生じたり、あるいは、設定された実線および
空線の長さと、実際に描かれた実線および空線の長さと
に、車両の速度変化によって、差が生じてしまう問題点
を備えていた。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的
は、車両走行速度が変化しても、設定された実線および
空線の長さと、実際に描かれる実線および空線の長さと
を一致させる路面ライン引装置の提供にある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、本発明の路面ライン引装
置は、次の技術的手段を採用する。

路面ライン引装置は、第１Ｉ２１の概略ブロック図に示
すように、路面１０１を走行する車両１０２に搭載され
、路面１０１に向かってペイントを噴射するペイント噴
射手段ｊ０３と、このペイント噴射手段１０３による、
ペイントの噴射および噴射の停止を行う電磁弁１０４と
、この電磁弁１０４の開閉制御を行う制御装Ｗ１０５と
を具備し、路面１０１に破線を引くことが可能に設けら
れている。

そして、前記制御装置１０５は、車両の走行速度を検出
する速度検出手段１０６を備えるとともに、路面１０１
に破線をペイントする際、車両走行速度に応じて、前記
電磁弁１０４の閉弁時期を変化させる閉弁時期可変手段
１０７を備える。

［作用および発明の効果］ 制御装置の閉弁時期可変手段は、路面に破線を引く際、
車両の走行速度に応じて電磁弁の閉弁時期を変化させる
。

具体的には、電磁弁が閉じてから、実際に実線を描き終
わるまでの描線タイムラグは、車両走行速度に関係なく
ほぼ一定となる。このため、電磁弁が閉じてから描かれ
る実線の長さは、車両走行速度に対応する。そこで、電
磁弁を閉弁する際、車両走行速度を知ることで、電磁弁
が閉じてから描かれる実線の長さを知ることができる。

そこで、制御装置は、速度検出手段から車両の走行速度
を検出し、電磁弁が閉じてから描かれる実線の長さを考
慮して、電磁弁を閉じる。

この結果、車両走行速度に関係なく、設定された実線の
長さを描くことができる。

また、この結果、設定された実線および空線の長さと、
実際に描かれる実線および空線の長さとを一致させるこ
とができる。

［実施例］ 次に、本発明の路面ライン引装置を、図に示す一実施例
に基づき説明する。

〈実施例の横絞） 第２図は路面ライン引装置の概略ブロック図、第３図は
路面ライン引装置を搭載した車両の側面図、第４図は路
面ライン引装置のガンキャレッジを示す。

路面ライン封装７１．１は、車両２に搭載、設置されて
いる。路面ライン引装置１は、路面３に向けてペイント
を噴射し、路面３に実線を描くペイント噴射手段４と、
このペイント噴射手段４から噴射されるペイントに向け
てビーズを噴射し、路面３に描かれる実線の視認性を向
上させるビーズ噴射手段５とを備える。

ペイント噴射手段４は、ペイントを噴射するペイント噴
射口６を備える。このペイント噴射口６は、後述するガ
ンキャレッジ７に取り付けられ、路面３の十数０上方よ
り、路面３に向けてペイントを噴射するものである。ペ
イント噴射手段４は、ペイントタンク８から図示しない
ポンプによって圧送されたペイントを導くペイント供給
管９と、ペイント噴射口６より噴射されなかったペイン
トを再びペイントタンク８へ戻すリターン管１０とが接
続されている。また、ペイント噴射口６とペイント供給
管９との間には、図示しない第１開閉弁が設けられてい
る。この第１開閉弁には、第１エア供給管１１が接続さ
れており、第１エア供給管１１から、高圧のエアが供給
されると第１開閉弁が開き、ペイント供給管９によって
供給されたペイントをペイント噴射口６へ導き、ペイン
ト噴射口６から路面３へ向けてペイントを噴射する。

また、第１エア供給管１１から、第１開閉弁に、高圧の
エアの供給が停止されると、内部に配設されたスプリン
グ力で第１開閉弁が閉じ、ペイント噴射口６から噴射さ
れていたペイントの噴射を停止する。

第１開閉弁へのエアの供給、停止は、第１エア供給管１
１のキャレッジ７側の端部に設けられた第１を磁弁１２
によってなされる。この第１を磁弁１２は、後述する制
御装置１３によって通電制御され、通電されることによ
って開弁し、第１開閉弁が開き、結果的にペイントをペ
イント噴射口６から路面３に向けて噴射させる。そして
、第１電磁弁１２は、通電が停止されると閉弁し、第１
開閉弁が閉じ、結果的にペイントの噴射を停止する。

ビーズ噴射手段５も、ビーズを噴射するビーズ噴射口１
４を備える。このビーズ噴射口１４も、キャレッジ７に
取り付けられ、ペイント噴射口６から十数ｃｍ離れた位
置の路面３の上方より、ペイント噴射口６から噴射され
、路面３に到達した時のペイントに向けてビーズを噴射
する。つまり、ペイントとビーズは、同じ箇所の路面３
に吹き付けられる。ビーズ噴射口１４には、ビーズタン
ク１５から図示しないポンプによって圧送されたビーズ
を導くビーズ供給管１６が続されている。また５ピース
供給管１６のキャレッジ７側の端部にも、図示しない第
２開閉弁が設けられている。この第２開閉弁には、第２
エア供給管１７が接続されており、第２エア供給管１７
から、高圧のエアが供給されると第２開閉弁が開き、ビ
ーズ供給管１６によって供給されたビーズをビーズ噴射
口１４へ導き、ビーズ噴射口１４から路面３へ向けてビ
ーズを噴射する。また、第２エア供給管１７から、第２
開閉弁に、高圧のエアの供給が停止されると、第２開閉
弁内に配設されたスプリング力で第２開閉弁が閉じ、ビ
ーズ噴射口１４から噴射されていたビーズの噴射を停止
する。

第２開閉弁へのエアの供給、停止は、第２エア供給管１
７のキャレッジ７側の端部に設けられた第２を磁弁１８
によってなされる。この第２電磁弁１８も、後述する制
御装置■３によって通電制御され、通電されることによ
って開弁して、第２開閉弁を開き、結果的にビーズをビ
ーズ噴射口１４から路面３に向けて噴射させる。そして
、第２電磁弁１８は、通電が停止されると閉弁して、第
２開閉弁が閉じ、結果的にビーズの噴射を停止する。

キャレッジ７は、車両２の荷台の両側に、それぞれ設け
られている。各キャレツジ７は、アーム１９を介して車
両２に支持されている。そして、キャレッジ７は、油圧
によって、車両２の横方向、および上下方向へ移動可能
に設けられている。キャレッジ７には、キャレッジ７が
下降した際、キャレッジ７を路面上で支える第１車輪２
０が設けられている。

一方、車両２には、キャレツジ７とは別に、車両２の走
行距離および走行速度を検出するための図示しないキャ
レッジが設けられている。この図示しないキャレッジに
も、キャレツジが下降した際、路面上で回転する図示し
ない第２車輪が設けられている。この第２車輪には、第
２車輪の回転に応じてパルス信号を発生するパルス発生
器２１（第２図参照）が組み込まれている。このパルス
発生器２１の発生するパルス信号は、制御装置１３に出
力され、制御装置１３によって、パルス数および単位時
間当りのパルス数より、車両２の走行距離を測定すると
ともに、車両２の走行速度を検出する。つまり、このパ
ルス発生器２１は、車両２の走行距離を測定する距離測
定手段であるとともに、車両２の走行速度を検出する速
度検出手段でもある。

なお、キャレッジ７に設けられた符号２２は、エア噴出
手段で、エア噴射口２３からエアを吐出して、実線の描
かれる路面３のごみをエアの噴出圧力によって除去する
ためのものである。

次に、制御共ｆ１３の説明をする。

制御装置１３は、少なくとも上述の第１電磁弁１２およ
び第２電磁弁１８の通電制御を行う。

制御共ｆｆ１３は、上述のパルス発生器２１からのパル
ス信号を入力する他、第５図に示す操作盤２４に設けら
れた各種スイッチおよび各種設定器からの各種操作信号
を入力する。

操作盤２４には、電源スィッチ２５、トータル設定器２
６、実線設定器２７、トータル補正設定器２８、実線補
正設定器２９などを含む各種スイッチや、設定器が設け
られている。なお、トータル設定器２６は、１つの実線
と１つの空線とを合わせたトータルの破線長の設定を行
う設定器である。実線設定器２７は、１つの実線の長さ
の設定を行う設定器である。トータル補正設定器２８は
、第２車輪の磨耗変化などによる車両走行距離や車両走
行速度の補正を行い、トータルの破線長の補正を行う設
定器である。実線補正設定器２９も、第２車輪の磨耗変
化などによる車両走行距離や車両走行速度の補正を行い
、実線の長さの補正を行う設定器である。

制御装置１３は、電源スィッチ２５が投入されると、ト
ータル設定器２６および実線設定器２７によって設定さ
れた実線および空線を描くように、第１電磁弁１２の通
電制御を行う。具体的に制御装置Ｆ１Ｂは、トータル設
定器２６および実線設定器２７によって設定された実線
および空線を描くように、第１電磁弁１２の通電時期を
制御するためのパルス数を算出する基本パルス数算出手
段３０と、車両２の走行速度に応じて第１電磁弁１２の
閉弁時期を変化させるため、基本パルス数算出手段３０
で算出されたパルス数を変化させる閉弁時期可変手段３
１とを備える。

また、制御装置１３は、第１電磁弁１２の通電開始時期
および通電停止時期を基準に、第２電磁弁１８の通電制
御を行う第２電磁弁制御手段３２を備える。

さらに、制御装置１３は、第２車輪の磨耗等によって実
際のキャレッジ７の移動量（実際の実線長およびトータ
ル長）とパルス発生器２１の発生したパルス数との誤差
を修正する誤差修正手段３３を備える。

これら、基本パルス数算出手段３０、閉弁時期可変手段
３１、第２電磁弁制御手段３２および誤差修正手段３３
を、第６図のタイムチャートを参照して説明する。

基本パルス数算出手段３０は、電源スィッチ２５がＯＮ
されると、トータル設定器２６、実線設定器２７によっ
て設定されたトータル長Ｔおよび実線長Ｊから、トータ
ル長Ｔおよび実線長Ｊに相当するトータルパルス数ＴＰ
および実線パルス数ＪＰを算出する。このトータルパル
ス数ＴＰおよび実線パルス数ＪＰは、キャレッジ７が設
定されたトータル長Ｔおよび実線長Ｊ移動した際に、パ
ルス発生器２１の発生するパルス数に相当するものであ
る。

閉弁時期可変手段３１は、基本パルス数算出手段３０に
よって算出された実線パルス数ＪＰを。

車両走行速度に応じて補正し、第１電磁弁１２の閉弁時
期を変化させるものである。具体的には、基本パルス数
算出手段３０で設定された実線パルス数ＪＰのカウント
終了前の所定パルス数ＳＰ前に、パルス発生器２１の発
生するパルスの発生速度から車両２の走行速度を算出し
、第１電磁弁１２が閉じてから実際に実線を描き終わる
までの誤差長Ｇに相当する誤差パルス数ＧＰを算出する
。

そして、基本パルス数算出手段３０で設定された実線パ
ルス数ＪＰより、誤差パルス数ＧＰを減算し、補正パル
ス数ＨＰを算出する。

なお、本実施例の誤差パルス数ＧＰは、第１電磁弁１２
が開いてから実際に実線を描き始めるまでの誤差長ＧＯ
に相当する誤差パルス数ＧＰＯを差引いた値としている
。誤差長Ｇ◇は、大変短い。

このため、誤差パルス数ＧＰＯを速度に関係なく一義的
に決めても、あるいは、精度を向上する目的で速度に応
じて変化させても良い。また、所定パルス数ＳＰは、誤
差パルス数ＧＰＯより多いパルス数である必要がるが、
誤差精度を向上させる目的から、誤差パルス数ＧＰＯに
近い方が良い。

つまり、第１電磁弁１２の通電停止時期に近い方が良く
、路面３に破線を描く際の車両２の走行速度から適宜設
定されるものである。

第２を磁弁制御手段３２は、ペイントによって描かれる
実線の全長に亘って、確実にビーズが吹き付けられるよ
うに、第１電磁弁１２の通電が開始される前から第２電
磁弁１８を通電し、第１電磁弁１２の通電が停止した後
に第２を磁弁１８の通電を停止するものである。具体的
には、電源スィッチ２５がＯＮされ、車両２が走行する
と、まず、第２電磁弁１８の通電を行なう。そして、第
２電磁弁１８の通電が開始されてから、所定時間］゛１
が経過した後に、第１電磁弁１２の通電が開始される。

つまり、最初の実線を措く時は、まず第２電磁弁１８を
通電し、タイマー手段によって所定時間Ｔ１が経過した
後に、第１電磁弁１２の通電を開始する。また、２木目
以降の実線を描く際は、トータルパルス数ＴＰのカウン
ト終了前の所定パルス数ＳＰｏ前に、第２電磁弁１８の
通電を開始する。一方、第２電磁弁１８の通電の停止は
、補正パルス数ＨＰのカウント終了後の所定時間Ｔ２の
経過後、つまり第１を磁弁１２の通電が経過してから所
定時間Ｔ２が経過した後に、第２電磁弁１８の通電を停
止する。

誤差修正手段３３は、第２車輪の磨耗など第２車輪の径
によって発生する、パルス発生器２１によって検出され
た車両２の移動距離と、実際の車両２の移動距離との誤
差を修正するものである。

具体的には、トータル補正設定器２８および実線補正設
定器２９が操作されると、操作された数値に応じて、車
両２の走行距離や、車両２の走行速度を修正するもので
、トータル補正設定器２８および実線補正設定器２９に
設定された数値に応じて基本パルス数算出手段３０、閉
弁時期可変手段３１の演算が行われる。

そして、制御装置１３は、車両２が走行すると、第２車
輪に取り付けられたパルス発生器２１の発生するパルス
数をカウントし、そのカウントしたパルス数と、制御装
ｆｆ１Ｂ内で算出されたトータルパルス数ＴＰおよび補
正パルス数）ＩＰとを比較して第１電磁弁１２および第
２電磁弁１８の通電制御を行う。

次に、上述の制御装置１３による第１電磁弁１２の制御
を、第７図のフローチャートを用いて簡単に説明する。

電源スィッチ２５がＯＮされ、車両２が走行を開始する
と、ステップＳ１において、第１電磁弁１２を通電する
０次いで、ステップＳ２において、制御装置１３のカウ
ントしたパルス数が、実線パルス数ＪＰから所定パルス
数ＳＰを減算したパルス数に達したか否かの判断を行う
。この判断結果がＮＯの場合は、ステップＳ２へ戻り、
Ｙ［Ｓの場合はステップＳ３において、パルスの間隔か
ら車両速度を算出し、車両速度に応じた誤差パルス数Ｇ
Ｐを算出する。次に、ステップＳ４において、実線パル
ス数ＪＰからステップＳ３で算出した誤差パルス数ＧＰ
を減算し、補正パルス数ＨＰを算出する。

次に、ステップＳ５において、制御装置１３のカウント
したパルス数が、補正パルス数ＨＰに達したか否かの判
断を行う、この判断結果がＮｏの場合は、ステップＳ５
へ戻り、ＹＥＳの場合はステップＳ６において、第１電
磁弁１２の通電を停止する。続いて、ステップＳ７にお
いて、制御装置１３のカウントしたパルス数が、トータ
ルパルス数ＴＰに達したか否かの判断を行う、この判断
結果がＮＯの場合は、ステップＳ７へ戻り、ＹＥＳの場
合は制御装置１３のカウントしたパルス数をリセットし
て、ステップＳ１へ戻る。

（実施例の作動） 次に、車両走行中の第１を磁弁１２の通電制御の作動を
、第６図のタイムチャートを参照して簡単に説明する。

制御装置ｆ１３のカウントするパルス数がリセットされ
、制御装置１３がパルス発生器２１の発生するパルス数
をカウントすると同時に、第１電磁弁１２が通電される
。すると、第１電磁弁１２が開いて、ペイント噴射口６
からペイントを路面３に向けて噴射する。第１を磁弁１
２が開いてから、ペイントが路面３に届くまでに、描始
タイムラグ］゛０が生じる。このため、描始タイムラグ
］゛０の間に車両２が走行して、第１電磁弁１２が通電
されてから誤差長ＧＯだけ遅れて、路面３に実線が描き
始められる。

第１電磁弁１２が通電された状態で車両２が走行し、制
御装置１３のカウントしたパルス数が、実線パルス数Ｊ
Ｐから所定パルス数ＳＰを減算したパルス数に達すると
、制御装置１３は、補正パルス数ＨＰを算出する。そし
て、パルス数が補正パルス数ＨＰに達すると、第１電磁
弁１２の通電が停止される。すると、第１電磁弁１２が
閉じ、ペイント噴射口６からのペイント噴射が停止され
る。第１電磁弁１２の通電が停止されてから、噴射した
ペイントが路面３に届かなくなるまでに、描線タイムラ
グＥが生じる。このため、描線タイムラグＥの間に車両
２が走行して、第１電磁弁１２の通電が停止されてから
、誤差長Ｇだけ遅れて、路面３の実線が描き終わる。

そして、第１電磁弁１２の通電停止時期は、誤差長ＧＯ
と、誤差長Ｇとが考慮されているため、路面３には、実
線設定器２７で設定された長さの実線が描かれる。

次いで、第１を磁弁１２の通電が停止されると、制御装
置１３は、パルス発生器２１の発生するパルス数がトー
タルパルス数ＴＰに達すると、制御装置１３のカウント
するパルス数をリセットして、第１電磁弁１２の通電を
開始し、上記を繰り返す。

（実施例の効果） 本実施例では、各実線を描く毎の、実線を描き終わる直
前に、車両２の走行速度から誤差長Ｇを補正して第１電
磁弁１２の通電の停止時期を算出している。このため、
車両２の走行速度が変化しても、実線設定器２７および
トータル設定器２６で設定した実線および空線を、精度
良く路面３に描くことができる。

なお、補正パルス数ＨＰを算出する時期と、第１電磁弁
１２の通電が停止される時期とは一致しないが、その間
の時間は短いため、その間に車両２の走行速度が大きく
変化することはない。このため、補正パルス数ＨＰを算
出する時期と、第１電磁弁１２の通電が停４される時期
とが一致しなくとも、実線設定器２７およびトータル設
定器２６で設定した実線および空線が、精度良く路面３
に描かれる。

（変形例） 速度検出手段の一例として、車両のスピードメータを作
動させる速度検出手段とは別に、路面ライン引装置専用
の検出手段を設けた例を示したが、例えば車両のスピー
ドメータを作動させる速度検出手段を流用して用いても
良い。

車両の速度や、車両の走行距離をパルス数を発生するい
わゆるデジタル式の検出手段を用いて検出したが、アナ
ログ式の検出手段を用いて検出しても良い。

制御装置は、マイクロコンピュータを用いて槽底しても
良く、またマイクロコンピュータを用いずにｌＩｒ！ｉ
、しても良い。

閉弁時期の算出を、電磁弁の通電が停止される時期以前
に行ったが、例えば常に閉弁時期を算出するように設け
、その算出する閉弁時期に達したときに電磁弁の通電を
停止させても良い。

−チャートである。

図中　１０１・・・路面　　１０２・・・車両１０３・
・・ペイント噴射手段 １０４・・・電磁弁　１０５・・・制御装置１０６・・
・速度検出手段 １０７・・・閉弁時期可変手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）路面を走行する車両に搭載され、路面に向かってペ
   イントを噴射するペイント噴射手段と、このペイント噴
   射手段によるペイントの噴射および噴射の停止を行う電
   磁弁と、 この電磁弁の開閉制御を行う制御装置とを具備し、 路面に破線を引くことが可能な路面ライン引装置におい
   て、 前記制御装置は、 車両の走行速度を検出する速度検出手段を備えるととも
   に、 路面に破線をペイントする際、車両走行速度に応じて、
   前記電磁弁によるペイントの噴射停止時期を変化させる
   閉弁時期可変手段を備えることを特徴とする路面ライン
   引装置。