JPH0328070A - 車両用チルトステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用チルトステアリング装置の改良に関する
。

（従来の技術） 従来、車両用チルトステアリング装置としては、第７図
に示すように、車体側に固定されたロアステアリング部
材１に、ハンドル２が取付けられたアッパーステアリン
グ部材３がチルト可能に連結され、該連結部４に、アッ
パーステアリング部材３をチルト位置に固定するロック
機構５が設けられたものが提案されている（実開昭６３
−１４２２５８号公報参照）。

ところで、上記アッパーステアリング部材３のチルトは
、安全上の観点から、規制機構により所定のチルト角内
に規制されるようになっている。

一方、停車時にドライバーシートを後向きに１８０度回
転させてリャソートと対座させるような場合、ドライバ
ーシートのシートバックがハンドルに当るので、リャン
ートとの間隔を広《設定することができない。

そこで、上記アッパーステアリング部材３を、上記所定
のチルト角以上、例えばハンドル２が水平状態となるま
でチルトさせれば、ドライバーシートを前方（ハンドル
側）へ大きくスライドさせて、リャシ一トとの間隔を広
く設定することができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、ロック機構５をアンロックしさえすれば
、アッパーステアリング部材３を、上記所定のチルト角
以上にチルトできるとすれば、走行中に誤ってロック機
構５をアンロックしたような場合、ハンドル２が水平状
態にチルトすることがあり、安全上から問題がある。

本発明は上記問題を解決するためになされたもので、誤
ってロック機構をアンロックしたような場合、アッパー
ステアリング部材を、所定のチルト角以上にチルトでき
ないようにして、安全性の向上を図ることを目的とする
ものである。

（課題を解決するための手段） このため、本発明は、車体側に固定されたロアステアリ
ング部材に、ハンドルか取付けられたアッパーステアリ
ング部材がチルト可能に連結され、該連結郎に、アッパ
ーステアリング部材をチルト位置に固定するロック機構
が設けられた車両用ステアリング装置において、上記ア
ッパーステアリング部材のチルトを、所定のチルト角内
に規制する規制機構と、該規制機構による規制を解除し
て、上記アッパーステアリング部材のチルトを、上記所
定のチルト角以上のチルト角に許容する規制解除機構と
が設けられていること特徴とするものである。

（発明の作用・効果） 本発明によれば、規制機構により、アッパーステアリン
グ部材のチルトが、所定のチルト角内に規制される一方
、別操作の規制解除機構により、規制機構による規制を
解除したとき、アッパーステアリング部材のチルトが、
所定のチルト角以上のチルト角に許容されるようになる
。

したがって、走行中に誤ってロック機構をアンロックし
たような場合でも、規制解除機構を別操作しない限り、
規制機構により、アッパーステアリング部材のチルトが
、所定のチルト角内に規制されるので、ハンドルが水平
状態にチルトするというような危険がなくなり、安全性
が向上するようになる。

なお、上記規制解除機構として、オートチェンノ用のシ
フトレバーを利用し、シフトレバーをＰ（バーキング）
レンジにシフト操作（別操作）したときのみ、規制機構
による規制を解除するように構成すれば、より安全性が
向上するようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第２図及び第３図に示すように、車両のドライバーシー
トｌＯの前方にはインストルメントパネル！ｌが配設さ
れ、インストルメントパネル１１から突出するステアリ
ング部材ｌ２にハンドルｌ３が取付けられている。

第１図に示すように、上記ステアリング部材１２は、ロ
ア部材ｌ５とアッパ一部材Ｉ６とに二分割され、ロア郎
材Ｉ５に対してアッパ一部材１６は、ロック機構１７に
より所定のチルト位置に固定し得るように構成されてい
る。

第２図及び第３図に戻って、上記アッパ一部材ｌ６は、
実線で示すハンドルｌ３の標準位置に対して、所定のチ
ルト角θ内でチルトできるように規制機構（後述）で規
制される一方、該規制機構による規制を規制解除機構（
後述）で解除したとき、上記所定のチルト角θ以上のチ
ルト角θ゜、例えば二点鎖線で示すようにハンドル１３
が水平位置となるようにチルトさせることができる。

上記ロック機構１７は、上記アッパ一部材ｌ６を、各チ
ルト角θ．θ′内で任意のチルト位置に固定することが
できる。

上記ハンドル１３を水平位置にチルトさせたとき、ドラ
イバーシートＩＯを後向きに１８０度回転させてリャシ
一トと対座させることができる（二点鎖線参照）。

この場合、ハンドルｌ３が水平位置となるようにヂルト
されているので、ドライバーシ一ト１０を前方（ハンド
ルｌ３側）へ大きくスライドさせることができ、リャシ
一トとの間隔を広く設定できるようになる。

第１図に戻って、上記ステアリング部材１２のロア部材
ｌ５は、ロアステアリングンヤフトｌ８がステアリング
ギャ（不図示）に連結され、該ロアステアリングシャフ
トｌ８は、ロアステアリングコラム１９で回転自在に支
持されている。

該ロアステアリングコラムｌ９は、断面略Ｕ字状のロア
コラムブラケット２０を介して車幅方向に伸長するステ
アリング支持メンバー２１に固定されている。

上記アッパ一部材ｉ６は、アッパーステアリングシャフ
ト２３が一端で自在継手２４（第６図参照）を介してロ
アステアリングシャフト＋８にチルト可能に連結され、
他端にはハンドルｌ３が取付けられている。

該アッパーステアリングシャフト２３は、アッパーステ
アリングコラム２５で回転自在に支持され、該アッパー
ステアリングコラム２５には、断面略逆Ｕ字状のアッパ
ーコラムブラケット２６が固定されている。

該アッパーコラムブラケット２６は、ロアコラムブラケ
ット２０に上方から内側に嵌め込まれ、上記自在継手２
４の中心に一致する回転軸（連結部）２　７．２　７に
より、ロアコラムブラケット２０にチルト可能に支持さ
れている。

上記ロック機構１７には、上記ロアコラムブラケット２
０に上方から外側に嵌め込まれ、上記各回転軸２７．２
７で前後揺動自在に支持される断面逆Ｕ字状のロック・
アンロック部材２８が設けられている。

該ロック・アンロツク部材２８は、具体的には図示しな
いが、第１図に実線で示すように後方へ揺動させると、
ロアコラムブラケット２０が内方へたわまされてアッパ
ーコラムブラケット２７を両側から締め付ける一方、第
１図に二点鎖線で示すように前方へ揺動させると、ロア
コラムブラケット２０が外方へ復帰されてアッパーコラ
ムブラケット２７の締め付けを緩めるようになる。

上記ロック・アンロック部材２８の上部には、ステアリ
ング部材Ｉ２、具体的にはアッパ一部材１６の上方に臨
まされて後方（ハンドルｌ３側）へ伸長する手操作部材
２９が固定されている。

したがって、ロック機構１７の手操作部材２９を上操作
してロック・アンロック部材２８を前方へ揺動させると
、ロアコラムブラケット２０とアッパーコラムブラケッ
ト２７の締め付けが緩められて、自在継手２４を中心に
アッパ一部材ｌ６を任意の位置にチルトさせることがで
き、ハンドルｌ３のチルト角を決める。

そして、手操作部材２９を下操作してロック・アンロツ
ク郎材２８を後方へ揺動させると、ロアコラムブラケッ
ト２０とアッパーコラムブラケット２７が締め付けられ
て、アッパ一部材ｌ６とともにハンドルｌ３がそのチル
ト角に固定される。

一方、第６図に示すように、上記アッパ一部材ｌ６側の
白在継手２４には、上記回転軸２７．２７と同軸に、車
幅方向に伸長するロッド３２が固定され、該ロツド３２
にオートマテイック用のシフトガイド３３の基部か固定
され、上記ステアリング支持メンバー２１に該シフトガ
イド３３の上部が固定されている。

該シフトガイド３３には、Ｐ（パーキング）．Ｒ（リバ
ース）．Ｎ（ニュートラル）．Ｄ（ドライブ）．Ｓ（セ
カンド）．Ｌ（口−）の各シフト位置に対応するポジシ
ョン規制溝３　３ａ，３　３ｂ，３　３ｃ，３　３ｄ，
３　３ｅ，３３ｆが形戊されている。

上記Ｐ（バーキング）位置に対応ずるポジション規制溝
３３ａは、通常の溝深さよりも僅かに深く形成されてい
る。

上記ロッド３２には、オートマテイック用のシフトレバ
ー３４の基部が上下回動自在に枢着され、該シフトレバ
ー３４のシフトノブ３５がインストルメントパネル１１
から外方へ突出して、ドライバーの左手に近い位置まで
伸長されている。

上記シフトレバー３４にはプッシュロッド３６が上下摺
動自在に嵌合されて、スプリング３８で上方に付勢され
、該プッシュロッド３６には上記シフトガイド３３の各
ポジション規制ｉＭ３３ａ〜３３ｆのいずれか１つに係
合可能な係合ピン３７か固定されている。該シフトレバ
ー３４のンフトノブ３５のプッシュボタン３５ａを押す
と、ブッソユロツド３６が下方に揺動して係合ピン３７
が、係合していたボノンヨン規制溝から外れ、シフトレ
バー３４をシフト操作することができる。

上記ロツド３２には、上記ノフトガイド３３のＰ−Ｌの
ボノション規制溝３３ａ〜３３『に対応する溝３２ａが
形威され、上記プッシュロッド３６の下端部には、係合
ピン３７が上記ポジション規制溝３３ａ〜３３ｆに係合
しているときに上記溝３２ａ内に係合するフック３９が
固定されている。

上記プッシュロソド３６のフック３９とロッド３２の溝
３２ａ等で規制機構が構成され、上記シフトレバー３４
、ポジション規制ｍ３３ａ等で規制解除機構が構威され
る。

上記のような構成であれば、シフトレバー３４がＲ−Ｌ
間のシフト位置にあると、第４図に示すように、ロッド
３２の溝３２ａにフック３９が係合した状態であるから
、ロッド３２の回転が溝３２ａの範囲で規制される。換
言すると、アッパー部材Ｉ６が所定のチルト角θ内でチ
ルトできるように規制される。

一方、シフトレバー３４がＰのシフト位置にあると、上
述したように、Ｐ位置に対応するポジション規制７ｌ３
３ａは、通常の溝深さよりも僅かに深く形成しているこ
とから、第５図に示すように、ロッド３２が上方に摺動
してフック３９がロッド３２の溝３２ａから外れる。

このため、ロツド３２の回転が溝３２ａの範囲で規制さ
れるのが解除される。

換言すると、アッパ一部材ｌ６が所定のチルト角θ以上
のチルト角θ゛でチルト可能なように規制が解除される
。

したがって、走行中に誤ってロック機構ｌ７をアンロッ
クしたような場合、シフトレバー３４はＲ−Ｌ間のシフ
ト位置にあるから、アッパ一部材ｌ６が所定のチルト角
θ内でチルトされるにすぎず、所定のチルト角θ以上の
チルト角θ゜、例えばハンドルｌ３が水平状態にチルト
するというような危険がなくなり、安全性が向上する。

一方、車両を停車させてシフトレバー３４をＰ位置にシ
フトし、ロック機構１７をアンロックすると、アッパ一
部材１６が所定のチルト角θ以上のチルト角θ゜でチル
トできるように規制が解除されるので、ハンドルＩ３を
水平状態にチルトさせてロック機構１７でロックすれば
、ドライバーンートＩＯを後向きに１８０度回転させて
リャシートと対座させ、ドライバーシ一ト１０をハンド
ルｌ３側へ大きくスライドさせて、リャシ一トとの間隔
を広く設定することができる。

この状態で、ソフトレバー３４をＲ−Ｌ間のシフト位置
にシフトさせようとしてシフトノシ３５のプッシュボタ
ン３５ａを押しても、フック３９がロツド３２の外周に
当接してプッシュロツド３６が下方に摺動されないので
、Ｐ位置以外のシフト位置にシフトできず、安全である
。

なお、アッパ一部材ｌ６を所定のチルト角θ以上のチル
ト角θ゜から所定のチルト角θに戻してロック機構１７
でロックすると、フック３９がロッド３２のｉｌｌ３　
２ａに係合した状態となるから、プッシュボタン３５ａ
を押すと、プッシュロッド３６が下方に摺動されるので
、Ｐ位置以外のシフト位置にシフトできるようになる。

上記実施例において、シフトレバー３４をロッド３２に
枢着し、シフ１・ガイド３３をロッド３２とステアリン
グ支持メンバー２１とで支持する構成としたから、シフ
ト機構が簡略化する。

また、ロッド３２は強固な自在継手２４に固定されてい
るから、シフトレバー３４の支持剛性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用チルトステアリング装置の
側面図、第２図はハンドルとドライバーシートとの関係
を示す平面図、第３図は第２図の側面図、第４図はＲ−
Ｌ位置のシフトレバーの斜視図、第５図はＰ位置のシフ
トレバーの斜視図、第６図はステアリング部材とシフト
レバーの関係を示す斜視図、第７図は従来の車両用チル
トステアリング装置の側面図である。 ＩＯ・・・ドライバーシート，１１・・・インストルメ
ントパネル．】２・・・ステアリング部材ｊ３・・・ハ
ンドル，１５・・・ロア部材，１Ｂ・・・アッパ一部材
．１７・・・ロック機構，２１・・・ステアリング支持
メンバー２４　・自在継手．３２・・ロツド．３３・・
・シフトガイド．３４・・・シフトレバー，３６・・・
プッシュロツド３９・・・フック．θ．θ゜・・チルト
角。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側に固定されたロアステアリング部材に、ハ
   ンドルが取付けられたアッパーステアリング部材がチル
   ト可能に連結され、該連結部に、アッパーステアリング
   部材をチルト位置に固定するロック機構が設けられた車
   両用ステアリング装置において、 上記アッパーステアリング部材のチルトを、所定のチル
   ト角内に規制する規制機構と、該規制機構による規制を
   解除して、上記アッパーステアリング部材のチルトを、
   上記所定のチルト角以上のチルト角に許容する規制解除
   機構とが設けられていること特徴とする車両用チルトス
   テアリング装置。