JPH03276825A - 四輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
四輪駆動車両の動力伝達装置Info
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- JPH03276825A JPH03276825A JP2075946A JP7594690A JPH03276825A JP H03276825 A JPH03276825 A JP H03276825A JP 2075946 A JP2075946 A JP 2075946A JP 7594690 A JP7594690 A JP 7594690A JP H03276825 A JPH03276825 A JP H03276825A
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- hydraulic pump
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 26
- 238000001816 cooling Methods 0.000 abstract description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 6
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、前輪の回転と連動して駆動される第１油圧ポ
ンプと、後輪の回転と連動して駆動される第２油圧ポン
プと、前記前輪と後輪を連結する油圧クラッチとを備え
、前記一方の油圧ポンプの吐出量と他方の油圧ポンプの
吸入量の差に基づいて発生する油圧により前記油圧クラ
ッチを係合させる四輪駆動車両の動力伝達装置に関する
。
ンプと、後輪の回転と連動して駆動される第２油圧ポン
プと、前記前輪と後輪を連結する油圧クラッチとを備え
、前記一方の油圧ポンプの吐出量と他方の油圧ポンプの
吸入量の差に基づいて発生する油圧により前記油圧クラ
ッチを係合させる四輪駆動車両の動力伝達装置に関する
。
（２）従来の技術
かかる四輪駆動車両の動力伝達装置は、本出願人が特願
平１−２９５７２７号において既に提案している。この
動力伝達装置によれば、エンジンの駆動力が直接伝達さ
れる前輪の回転速度が後輪の回転速度を上回る場合に、
その回転速度差に応じて前記油圧クラッチが係合してエ
ンジンの駆動力が後輪に分配される。そして、前後輪の
回転速度が等しくなった場合、あるいは後輪の回転速度
が前輪の回転速度を上回る場合には、前記油圧クラッチ
は係合せず、後輪への駆動力の分配が遮断される。
平１−２９５７２７号において既に提案している。この
動力伝達装置によれば、エンジンの駆動力が直接伝達さ
れる前輪の回転速度が後輪の回転速度を上回る場合に、
その回転速度差に応じて前記油圧クラッチが係合してエ
ンジンの駆動力が後輪に分配される。そして、前後輪の
回転速度が等しくなった場合、あるいは後輪の回転速度
が前輪の回転速度を上回る場合には、前記油圧クラッチ
は係合せず、後輪への駆動力の分配が遮断される。
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、上記従来の動力伝達装置は、前輪側の差動装
置から後方に延びる人力軸に設けた第１油圧ポンプと、
後輪側の差ｉ装置から前方に延びる出力軸に設けた第２
油圧ポンプの間に、前記人力軸と出力軸とを連結する油
圧クラッチが介装されているので、第１油圧ポンプと第
２油圧ポンプのボート間を接続する油路を油圧クラッチ
を越えて前後に延ばす必要があり、その結果油路が長く
なって流路抵抗が増大する不都合がある。また、油圧ク
ラッチの前方に第１油圧ポンプが配設されるので、走行
風による冷却効果が該第１油圧ポンプに遮られて油圧ク
ラッチに充分波及せず、その結果油圧クラッチの冷却が
充分に行われない懸念がある。
置から後方に延びる人力軸に設けた第１油圧ポンプと、
後輪側の差ｉ装置から前方に延びる出力軸に設けた第２
油圧ポンプの間に、前記人力軸と出力軸とを連結する油
圧クラッチが介装されているので、第１油圧ポンプと第
２油圧ポンプのボート間を接続する油路を油圧クラッチ
を越えて前後に延ばす必要があり、その結果油路が長く
なって流路抵抗が増大する不都合がある。また、油圧ク
ラッチの前方に第１油圧ポンプが配設されるので、走行
風による冷却効果が該第１油圧ポンプに遮られて油圧ク
ラッチに充分波及せず、その結果油圧クラッチの冷却が
充分に行われない懸念がある。
本発明は前述の事情に鑑みななされたもので、第１油圧
ポンプと第２油圧ポンプのボート間を接続する油路を短
縮することが可能であり、かつ、その油圧クラッチを効
率的に冷却することが可能な四輪駆動車両の動力伝達装
置を提供するこ止を目的とする。
ポンプと第２油圧ポンプのボート間を接続する油路を短
縮することが可能であり、かつ、その油圧クラッチを効
率的に冷却することが可能な四輪駆動車両の動力伝達装
置を提供するこ止を目的とする。
Ｂ１発明の構成
（１）課題を解決するための手段
前記目的を達成するために、本発明は、前輪の回転と連
動して駆動される第１油圧ポンプと、後輪の回転と連動
して駆動される第２油圧ポンプと、前記前輪と後輪を連
結する油圧クラッチとを備え、前記一方の油圧ポンプの
吐出量と他方の油圧ポンプの吸入量の差に基づいて発生
する油圧により前記油圧クラッチを係合させる四輪駆動
車両の動力伝達装置において、車体前後方向に延びる軸
線上に、車体前方側から後方側に向けて、前記油圧クラ
ッチ、第１油圧ポンプ、第２油圧ポンプを順次配設した
ことを特徴とする。
動して駆動される第１油圧ポンプと、後輪の回転と連動
して駆動される第２油圧ポンプと、前記前輪と後輪を連
結する油圧クラッチとを備え、前記一方の油圧ポンプの
吐出量と他方の油圧ポンプの吸入量の差に基づいて発生
する油圧により前記油圧クラッチを係合させる四輪駆動
車両の動力伝達装置において、車体前後方向に延びる軸
線上に、車体前方側から後方側に向けて、前記油圧クラ
ッチ、第１油圧ポンプ、第２油圧ポンプを順次配設した
ことを特徴とする。
（２）作 用
前述の特徴によれば、前輪の回転と連動して駆動される
第１油圧ポンプと後輪の回転と連動して駆動される第２
油圧ポンプが、車体前後方向に延びる軸線上に前後に隣
接して配設されるので、両油圧ポンプのボート間を接続
する油路が短縮される。また、油圧クラッチが動力伝達
装置の前端に配設されるので、走行風による冷却効果を
第１油圧ポンプに遮られることなく充分に得ることがで
き、油圧クラッチの冷却が効果的になされる。
第１油圧ポンプと後輪の回転と連動して駆動される第２
油圧ポンプが、車体前後方向に延びる軸線上に前後に隣
接して配設されるので、両油圧ポンプのボート間を接続
する油路が短縮される。また、油圧クラッチが動力伝達
装置の前端に配設されるので、走行風による冷却効果を
第１油圧ポンプに遮られることなく充分に得ることがで
き、油圧クラッチの冷却が効果的になされる。
（３）実施例
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第１図〜第７図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は４輪駆動車両の動力伝達系を示す概略構成図、第２
図はその動力伝達装置の縦断面図、第３図はその油圧ポ
ンプを示す第２図の■−■線断面図、第４図は第３図の
■部拡大図、第５図はオリフィス閉塞手段の拡大図、第
６図は作用の説明図、第７１！ｌはオリフィス閉塞手段
による油圧特性を示すグラフである。
図は４輪駆動車両の動力伝達系を示す概略構成図、第２
図はその動力伝達装置の縦断面図、第３図はその油圧ポ
ンプを示す第２図の■−■線断面図、第４図は第３図の
■部拡大図、第５図はオリフィス閉塞手段の拡大図、第
６図は作用の説明図、第７１！ｌはオリフィス閉塞手段
による油圧特性を示すグラフである。
第１図に示すように、４輪駆動車両の前部に搭載された
エンジンＥの出力は変速機１を介して前輪側の差動装置
２に人力され、その差動装置２の出力はドライブシャフ
ト３を介して左右の前輪Ｗｆに伝達される。差動装置２
に人力されたエンジンＥの出力は傘歯車装置４を介して
後述の動力伝達装置Ｔに人力され、その動力伝達装置Ｔ
の出力は傘歯車装置５を介して後輪側の差動装置６に伝
達され、更に差動装置６の出力はドライブシャフト７を
介して左右の後輪Ｗｒに伝達される。
エンジンＥの出力は変速機１を介して前輪側の差動装置
２に人力され、その差動装置２の出力はドライブシャフ
ト３を介して左右の前輪Ｗｆに伝達される。差動装置２
に人力されたエンジンＥの出力は傘歯車装置４を介して
後述の動力伝達装置Ｔに人力され、その動力伝達装置Ｔ
の出力は傘歯車装置５を介して後輪側の差動装置６に伝
達され、更に差動装置６の出力はドライブシャフト７を
介して左右の後輪Ｗｒに伝達される。
動力伝達装置Ｔは、前輪側の傘歯車装置４から延びる人
力軸８により駆動される第１油圧ポンプＰｆと、後輪側
の傘歯車装置５に接続する出力軸９により駆動される第
２油圧ポンプＰｒと、前記入力軸８と出力軸９との間の
駆動力の伝達・遮断を司る油圧作動のクラッチＣと、該
クラッチＣを制御する油圧制御回路とから構成される。
力軸８により駆動される第１油圧ポンプＰｆと、後輪側
の傘歯車装置５に接続する出力軸９により駆動される第
２油圧ポンプＰｒと、前記入力軸８と出力軸９との間の
駆動力の伝達・遮断を司る油圧作動のクラッチＣと、該
クラッチＣを制御する油圧制御回路とから構成される。
クラッチＣは動力伝達装置Ｔの最前部に配設され、その
後部に前記第１油圧ポンプＰｆと第２油圧ポンプＰｒが
直列に配設される。
後部に前記第１油圧ポンプＰｆと第２油圧ポンプＰｒが
直列に配設される。
第１油圧ポンプＰｆは、トロコイドポンプからなり、車
両の前進時には吐出ボートとなり後退時には吸入ボート
となる第１ボート１０と、前進時には吸入ボートとなり
後退時には吐出ポートとなる第２ボート１１とを有して
いる。そして第２油圧ポンプＰｒは、同じくトロコイド
ポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり後
退時には吐出ボートとなる第３ポート１２と、前進時に
は吐出ポートとなり後退時には吸入ポートとなる第４ポ
ート１３とを有している。そして、第１ボート１０と第
３ポート１２とが第１連結油路１４を介して連通接続さ
れ、第２ポート１１と第４ポート１３とが第２連結油路
１５を介して連通接続されている。
両の前進時には吐出ボートとなり後退時には吸入ボート
となる第１ボート１０と、前進時には吸入ボートとなり
後退時には吐出ポートとなる第２ボート１１とを有して
いる。そして第２油圧ポンプＰｒは、同じくトロコイド
ポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり後
退時には吐出ボートとなる第３ポート１２と、前進時に
は吐出ポートとなり後退時には吸入ポートとなる第４ポ
ート１３とを有している。そして、第１ボート１０と第
３ポート１２とが第１連結油路１４を介して連通接続さ
れ、第２ポート１１と第４ポート１３とが第２連結油路
１５を介して連通接続されている。
第１連結油路１４および第２連結油路１５とクラッチＣ
の作動油圧室１６の間には、前記変速機１が前進段にあ
るか後退段にあるかにより切り換えられる切換弁１７が
介装されている。この切換弁１７はソレノイドあるいは
油圧により作動するスプール１８を備え、このスプール
１８により画成される第１弁室１９および第２弁室２０
の間には、第１弁室１９から第２弁室２０へ向けての流
れを規制する一方向弁２１と、第１弁室１９と第２弁室
２０との差圧が所定値になると、第１弁室１９と第２弁
室２０との間を連通し、第１弁室１９から第２弁室２０
へ向けての流れを許容するリリーフ弁２２とが設けられ
ている。この切換弁１７の作動により、前進時にあって
は、第１図に示すように、第２連結油路１５とオイルタ
ンク２３との間が第２弁室２０を介して連通し、第１連
結油路１４とクラッチＣの作動油圧室１６との間が、バ
イパス油路２４、第１弁室１９、作動油圧供給油路２５
を介して連通し、しかもクラッチＣの作動油圧室１６に
作用する圧力が所定値以上になると、リリーフ弁２２を
介してオイルタンク２３へ圧力が逃げるようになってい
る。そして後退時にあっては、第６図に示すようにスプ
ール１８が前方に移動し、第１連結油路１４とオイルタ
ンク２３との間が第２弁室２０を介して連通し、第２連
結油路１５とクラッチＣの作動油圧室１６との間が第１
弁室１９を介して連通し、しかもクラッチＣの作動油圧
室１６に作用する圧力が所定値以上になるとリリーフ弁
２２を介してタンク２３へ圧力が逃げるようになってい
る。
の作動油圧室１６の間には、前記変速機１が前進段にあ
るか後退段にあるかにより切り換えられる切換弁１７が
介装されている。この切換弁１７はソレノイドあるいは
油圧により作動するスプール１８を備え、このスプール
１８により画成される第１弁室１９および第２弁室２０
の間には、第１弁室１９から第２弁室２０へ向けての流
れを規制する一方向弁２１と、第１弁室１９と第２弁室
２０との差圧が所定値になると、第１弁室１９と第２弁
室２０との間を連通し、第１弁室１９から第２弁室２０
へ向けての流れを許容するリリーフ弁２２とが設けられ
ている。この切換弁１７の作動により、前進時にあって
は、第１図に示すように、第２連結油路１５とオイルタ
ンク２３との間が第２弁室２０を介して連通し、第１連
結油路１４とクラッチＣの作動油圧室１６との間が、バ
イパス油路２４、第１弁室１９、作動油圧供給油路２５
を介して連通し、しかもクラッチＣの作動油圧室１６に
作用する圧力が所定値以上になると、リリーフ弁２２を
介してオイルタンク２３へ圧力が逃げるようになってい
る。そして後退時にあっては、第６図に示すようにスプ
ール１８が前方に移動し、第１連結油路１４とオイルタ
ンク２３との間が第２弁室２０を介して連通し、第２連
結油路１５とクラッチＣの作動油圧室１６との間が第１
弁室１９を介して連通し、しかもクラッチＣの作動油圧
室１６に作用する圧力が所定値以上になるとリリーフ弁
２２を介してタンク２３へ圧力が逃げるようになってい
る。
更に、第１弁室１９とクラッチＣの作動油圧室１６との
間を連結する作動油圧供給油路２５は、オリフィス２６
およびオリフィス閉塞手段２７を有する分岐通路を介し
てオイルタンク２３に連通している。第５図に示すよう
に、オリフィス閉塞手段２７はオリフィス２６の下流に
設けられており、弁座２８に向けてスプリング２９で弾
発付勢されたボール３０を備えている。したがって、作
動油圧供給油路２５の油圧がスプリング２９のセット荷
重を越えるまでは、その油圧が直接クラッチＣの作動油
圧室１６に作用し、前記油圧がスプリング２９のセット
荷重を越えると、オリフィス閉塞手段２７のボール３０
が弁座２８から離間し作動油圧供給回路２５内の圧油が
オリフィス２６を通過してオイルタンク２３に還流する
。
間を連結する作動油圧供給油路２５は、オリフィス２６
およびオリフィス閉塞手段２７を有する分岐通路を介し
てオイルタンク２３に連通している。第５図に示すよう
に、オリフィス閉塞手段２７はオリフィス２６の下流に
設けられており、弁座２８に向けてスプリング２９で弾
発付勢されたボール３０を備えている。したがって、作
動油圧供給油路２５の油圧がスプリング２９のセット荷
重を越えるまでは、その油圧が直接クラッチＣの作動油
圧室１６に作用し、前記油圧がスプリング２９のセット
荷重を越えると、オリフィス閉塞手段２７のボール３０
が弁座２８から離間し作動油圧供給回路２５内の圧油が
オリフィス２６を通過してオイルタンク２３に還流する
。
第２図に示すように、動力伝達装置Ｔは２分割された前
部ケーシング３１と後部ケーシング３２を備えている。
部ケーシング３１と後部ケーシング３２を備えている。
前部ケーシング３１にボールベアリング３３を介して支
持した前記人力軸８と、後部ケーシング３２に２個のロ
ーラベアリング３４゜３５を介して支持した前記出力軸
９は互いに同軸に配設されており、入力軸８の後端に出
力軸９の前端がローラベアリング３６を介して相対回転
自在に係合している。
持した前記人力軸８と、後部ケーシング３２に２個のロ
ーラベアリング３４゜３５を介して支持した前記出力軸
９は互いに同軸に配設されており、入力軸８の後端に出
力軸９の前端がローラベアリング３６を介して相対回転
自在に係合している。
前部ケーシング３１の前端に配設されるクラッチＣは、
人力軸８の後端に溶着したドラム状のクラッチハウジン
グ３７を備えており、その内周に形成したスプライン３
８には複数のクラッチ板３９が係合するとともに、その
スプライン３８の後端には前記出力軸９の外周にニード
ルベアリング４０を介して相対回転自在に支持したスリ
ーブ４１に一体に形成した７ランジ４１１の外周が係合
している。したがって、前記スリーブ４１はクラッチハ
ウジング３７を介して入力軸８に結合され、該入力軸８
と一体に回転する。一方、出力軸９の前端にはスプライ
ン４２を介してクラッチボス４３が固着されており、そ
の外周に形成したスプライン４４には複数のクラッチ板
４５が係合している。そして、前記クラッチハウジング
３７側に支持されたクラッチ板３９とクラッチボス４３
側に支持されたクラッチ板４５は、相互に当接可能な如
く、クラッチハウジング３７の内部に交互に配設されて
いる。
人力軸８の後端に溶着したドラム状のクラッチハウジン
グ３７を備えており、その内周に形成したスプライン３
８には複数のクラッチ板３９が係合するとともに、その
スプライン３８の後端には前記出力軸９の外周にニード
ルベアリング４０を介して相対回転自在に支持したスリ
ーブ４１に一体に形成した７ランジ４１１の外周が係合
している。したがって、前記スリーブ４１はクラッチハ
ウジング３７を介して入力軸８に結合され、該入力軸８
と一体に回転する。一方、出力軸９の前端にはスプライ
ン４２を介してクラッチボス４３が固着されており、そ
の外周に形成したスプライン４４には複数のクラッチ板
４５が係合している。そして、前記クラッチハウジング
３７側に支持されたクラッチ板３９とクラッチボス４３
側に支持されたクラッチ板４５は、相互に当接可能な如
く、クラッチハウジング３７の内部に交互に配設されて
いる。
クラッチＣの後部には後で詳述する第１油圧ポンプＰｆ
の前部側板４６が位置しており、この前部側板４６に軸
方向摺動自在に嵌合するクラッチピストン４７の前面に
は、スラストベアリング４８を介してプレッシャプレー
ト４９が配設されている。ブレラ・シ土プレート４９は
前記スリーブ４１に軸方向摺動自在に支持されており、
その円周方向複数箇所に突設した突起４９１は前記スＩ
Ｊ −ブ４１のフランジ４１．に形成した孔４１．を貫
通して最後端のクラッチ板３９に当接している。
の前部側板４６が位置しており、この前部側板４６に軸
方向摺動自在に嵌合するクラッチピストン４７の前面に
は、スラストベアリング４８を介してプレッシャプレー
ト４９が配設されている。ブレラ・シ土プレート４９は
前記スリーブ４１に軸方向摺動自在に支持されており、
その円周方向複数箇所に突設した突起４９１は前記スＩ
Ｊ −ブ４１のフランジ４１．に形成した孔４１．を貫
通して最後端のクラッチ板３９に当接している。
したがって、前部側板４６とクラッチピストン４７の間
に画成される作動油圧室１６に油圧が作用すると、クラ
ッチピストン４７、スラストベアリング４８を介してプ
レッシャプレート４９が前進し、その突起４９１が前記
クラッチ板３９．４５を相互に密着させる。これにより
、人力軸８の回転は、クラッチハウジング３７、スプラ
イン３８、クラッチ板３９．クラッチ板４５、スプライ
ン４４、クラッチボス４３、スプライン４２を介して出
力軸９に伝達される。
に画成される作動油圧室１６に油圧が作用すると、クラ
ッチピストン４７、スラストベアリング４８を介してプ
レッシャプレート４９が前進し、その突起４９１が前記
クラッチ板３９．４５を相互に密着させる。これにより
、人力軸８の回転は、クラッチハウジング３７、スプラ
イン３８、クラッチ板３９．クラッチ板４５、スプライ
ン４４、クラッチボス４３、スプライン４２を介して出
力軸９に伝達される。
後部ケーシング３２の前壁には、前方から後方に向けて
第１油圧ポンプＰｆと第２油圧ポンプＰｒが重ね合わさ
れた状態で装着され、その周囲を前部ケーシング３Ｉに
よって覆われている。すなわち、前記クラッチピストン
４７を支持する前部側板４６、第１油圧ポンプＰｆのポ
ンプハウジング５０ｆ、中央側板５１、第２油圧ポンプ
Ｐｒのポンプハウジング５０ ｒ、後部側板５２が積層
され、後部ケーシング３２の前壁に複数のボルト５３で
共線めされている。第３図を併せて参照すると明らかな
ように、第１油圧ポンプＰｆのポンプハウジング５０ｆ
の内部には、内周に内歯５４ｆ１を形成したアウタロー
タ５４ｆが回転自在に配設されるとともに、このアウタ
ロータ５４ｆの内部には、連結手段としてのキー５５ｆ
を介して前記スリーブ４１に結合されたインナロータ５
６ｆが配設され、その外周に形成した外歯５６ｒ、は前
記アウタロータ５４ｆの内歯５４ｆ＋に噛合している。
第１油圧ポンプＰｆと第２油圧ポンプＰｒが重ね合わさ
れた状態で装着され、その周囲を前部ケーシング３Ｉに
よって覆われている。すなわち、前記クラッチピストン
４７を支持する前部側板４６、第１油圧ポンプＰｆのポ
ンプハウジング５０ｆ、中央側板５１、第２油圧ポンプ
Ｐｒのポンプハウジング５０ ｒ、後部側板５２が積層
され、後部ケーシング３２の前壁に複数のボルト５３で
共線めされている。第３図を併せて参照すると明らかな
ように、第１油圧ポンプＰｆのポンプハウジング５０ｆ
の内部には、内周に内歯５４ｆ１を形成したアウタロー
タ５４ｆが回転自在に配設されるとともに、このアウタ
ロータ５４ｆの内部には、連結手段としてのキー５５ｆ
を介して前記スリーブ４１に結合されたインナロータ５
６ｆが配設され、その外周に形成した外歯５６ｒ、は前
記アウタロータ５４ｆの内歯５４ｆ＋に噛合している。
周知のように、アウタロータ５４ｆの内歯５４ｆ１の数
はインナロータ５６ｆの外歯５６ｆ１の数よりも１つだ
け多く形成されるとともに、インナロータ５６ｆの中心
はアウタロータ５４ｆに中心に対して偏心しており、こ
れによりインナロータ５６ｆとアウタロータ５４ｆの間
には両者の回転によって容積が拡縮する複数の作動室５
７ｆが形成される。そして、前記作動室５７ｆに対向す
るように、中央側板５１には前記第１ポート１０と第２
ポー）１１が形成されている。
はインナロータ５６ｆの外歯５６ｆ１の数よりも１つだ
け多く形成されるとともに、インナロータ５６ｆの中心
はアウタロータ５４ｆに中心に対して偏心しており、こ
れによりインナロータ５６ｆとアウタロータ５４ｆの間
には両者の回転によって容積が拡縮する複数の作動室５
７ｆが形成される。そして、前記作動室５７ｆに対向す
るように、中央側板５１には前記第１ポート１０と第２
ポー）１１が形成されている。
第４図に示すように、人力軸８と一体のスリーブ４１に
インナロータ５６ｆを結合するキー５５ｆには２本の溝
５５ｆ１が刻設されており、スリーブ４１とインナロー
タ５６ｆ間に過剰なトルクが作用すると、前記溝５５ｆ
１の部分からキー５５ｆが破断してスリーブ４１とイン
ナロータ５６ｆの結合が解除される。
インナロータ５６ｆを結合するキー５５ｆには２本の溝
５５ｆ１が刻設されており、スリーブ４１とインナロー
タ５６ｆ間に過剰なトルクが作用すると、前記溝５５ｆ
１の部分からキー５５ｆが破断してスリーブ４１とイン
ナロータ５６ｆの結合が解除される。
中央側板５１と後部側板５２間に挟まれた第２油圧ポン
プＰｒは、前述の第１油圧ポンプＰｆと同一の構造を備
えているため、その符号に添字ｒを付すことにより重複
する説明を省略する。但し、前記第１油圧ポンプＰｆの
インナロータ５６ｆが入力軸８と一体のスリーブ４１に
キー５５ｆを介して結合されるのに対し、第２油圧ポン
プＰｒのインナロータ５６ｒは出力軸９に前記キー５５
ｆと同一構造のキー５５ｒを介して結合される点でのみ
相違している。そして、この第２油圧ポンプＰｒの第３
ポート１２と第４ポート１３は、前記第１油圧ポンプＰ
ｆの第１ボー）１０と第２ポート１１と同じ中央側板５
１に形成されている。
プＰｒは、前述の第１油圧ポンプＰｆと同一の構造を備
えているため、その符号に添字ｒを付すことにより重複
する説明を省略する。但し、前記第１油圧ポンプＰｆの
インナロータ５６ｆが入力軸８と一体のスリーブ４１に
キー５５ｆを介して結合されるのに対し、第２油圧ポン
プＰｒのインナロータ５６ｒは出力軸９に前記キー５５
ｆと同一構造のキー５５ｒを介して結合される点でのみ
相違している。そして、この第２油圧ポンプＰｒの第３
ポート１２と第４ポート１３は、前記第１油圧ポンプＰ
ｆの第１ボー）１０と第２ポート１１と同じ中央側板５
１に形成されている。
次に、前述の本発明の一実施例の作用を説明する。
前進発進時には、エンジンＥの駆動力が変速機１、差動
装置２、ドライブシャフト３を介して前輪Ｗｆに伝達さ
れるとともに、その駆動力は差動装置２から傘歯車装置
４と人力軸８を介して！１油圧ポンプＰｆに伝達され、
この第１油圧ポンプＰｆを駆動する。このときクラッチ
Ｃは遮断された状態にあり、出力軸９に接続した第２油
圧ポンプＰｒは停止した状態にある。したがって、オイ
ルタンク２３から第２弁室２０および第２連結油路１５
を介して第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１に吸入さ
れたオイルは、第１ボート１０から第１連結油路１４へ
吐出されてバイパス油路２４に全量が流入し、第１弁室
１９および作動油圧供給油路２５を介してクラッチＣの
作動油圧室１６に油圧を作用させる。すると、前述のよ
うにクラッチＣが係合して出力軸９、傘歯車装置５、差
動装置６、およびドライブシャフト７を介して後輪Ｗｒ
が駆動されるとともに、前記出力軸９に接続された第２
油圧ポンプＰｒが駆動される。このようにして、クラッ
チＣが係合して後輪Ｗｒに駆動トルクが分配されると、
後輪Ｗｒの回転速度の増大に応じて第１油圧ポンプＰｆ
の吐出油が第１連結油路１４を介して第２油圧ポンプＰ
ｒに吸入され、第２油圧ポンプＰｒの吐出油が第２連結
油路１５を介して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるよう
になる。そして第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油圧
ポンプＰｒの吸入量との差に応じてクラッチＣの作動油
圧室１６に作用する油圧、すなわちクラッチＣの係合力
が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が実質的に０
になる例えば定速走行状態に達すると、クラッチＣの作
動油圧室１６に油圧が作用しなくなって後輪Ｗｒへのト
ルク分配が断たれる。
装置２、ドライブシャフト３を介して前輪Ｗｆに伝達さ
れるとともに、その駆動力は差動装置２から傘歯車装置
４と人力軸８を介して！１油圧ポンプＰｆに伝達され、
この第１油圧ポンプＰｆを駆動する。このときクラッチ
Ｃは遮断された状態にあり、出力軸９に接続した第２油
圧ポンプＰｒは停止した状態にある。したがって、オイ
ルタンク２３から第２弁室２０および第２連結油路１５
を介して第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１に吸入さ
れたオイルは、第１ボート１０から第１連結油路１４へ
吐出されてバイパス油路２４に全量が流入し、第１弁室
１９および作動油圧供給油路２５を介してクラッチＣの
作動油圧室１６に油圧を作用させる。すると、前述のよ
うにクラッチＣが係合して出力軸９、傘歯車装置５、差
動装置６、およびドライブシャフト７を介して後輪Ｗｒ
が駆動されるとともに、前記出力軸９に接続された第２
油圧ポンプＰｒが駆動される。このようにして、クラッ
チＣが係合して後輪Ｗｒに駆動トルクが分配されると、
後輪Ｗｒの回転速度の増大に応じて第１油圧ポンプＰｆ
の吐出油が第１連結油路１４を介して第２油圧ポンプＰ
ｒに吸入され、第２油圧ポンプＰｒの吐出油が第２連結
油路１５を介して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるよう
になる。そして第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油圧
ポンプＰｒの吸入量との差に応じてクラッチＣの作動油
圧室１６に作用する油圧、すなわちクラッチＣの係合力
が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が実質的に０
になる例えば定速走行状態に達すると、クラッチＣの作
動油圧室１６に油圧が作用しなくなって後輪Ｗｒへのト
ルク分配が断たれる。
ここでオリフィス２６上流側の油圧ｐ、すなわちクラッ
チＣの作動油圧室１６に作用する油圧ｐは、第１、第２
両油圧ポンプＰｆ、Ｐｒの吐出量（吸入量）差Ｑの２乗
に比例して変化するため、その油圧ｐの変化は第７図に
示す様な放物線状となる。しかしながら、前記オリフィ
ス２６上流の油圧ｐがオリフィス閉塞手段２７のスプリ
ング２９のセット荷重に対応するｐ、を越えるまでは、
そのオリフィス２６が閉塞状態に保たれて圧油が通過す
ることができないため、その油圧ｐはＱが一定値Ｑｌに
達するまでの間、一定値ｐ１に保持される。その後、Ｑ
が増加するに伴いオリフィス閉塞手段２７が開放して圧
油がオリフィス２６を通過しだすと、油圧ｐは放物線状
に増加する。そして、Ｑが一定値Ｑ２に達して油圧ｐが
ＩＪ ＩＪ−フ弁２２のセット荷重に対応するｐ２に達
すと、作動油供給油路２５内の圧油は前記ＩＪ ＩＪ−
フ弁２２からオイルタンク２３に戻されて油圧ｐは一定
値ｐ２に保持される。したがって、ＩＪ ＩＪ−フ弁２
２のセット荷重の設定により油圧の最大値ｐ２、すなわ
ちクラッチＣの伝達トルクの上限値を適宜に設定するこ
とができる。而して、第１、第２両油圧ポンプＰｆ、Ｐ
ｒに吐出量差Ｑが生じると同時に、オリフィス閉塞手段
２７によってクラッチＣの作動油圧室１６に所定の油圧
ｐ、が作用するので、このクラッチＣはタイムラグを生
じることなく速やかに係合し、その応答性が向上する。
チＣの作動油圧室１６に作用する油圧ｐは、第１、第２
両油圧ポンプＰｆ、Ｐｒの吐出量（吸入量）差Ｑの２乗
に比例して変化するため、その油圧ｐの変化は第７図に
示す様な放物線状となる。しかしながら、前記オリフィ
ス２６上流の油圧ｐがオリフィス閉塞手段２７のスプリ
ング２９のセット荷重に対応するｐ、を越えるまでは、
そのオリフィス２６が閉塞状態に保たれて圧油が通過す
ることができないため、その油圧ｐはＱが一定値Ｑｌに
達するまでの間、一定値ｐ１に保持される。その後、Ｑ
が増加するに伴いオリフィス閉塞手段２７が開放して圧
油がオリフィス２６を通過しだすと、油圧ｐは放物線状
に増加する。そして、Ｑが一定値Ｑ２に達して油圧ｐが
ＩＪ ＩＪ−フ弁２２のセット荷重に対応するｐ２に達
すと、作動油供給油路２５内の圧油は前記ＩＪ ＩＪ−
フ弁２２からオイルタンク２３に戻されて油圧ｐは一定
値ｐ２に保持される。したがって、ＩＪ ＩＪ−フ弁２
２のセット荷重の設定により油圧の最大値ｐ２、すなわ
ちクラッチＣの伝達トルクの上限値を適宜に設定するこ
とができる。而して、第１、第２両油圧ポンプＰｆ、Ｐ
ｒに吐出量差Ｑが生じると同時に、オリフィス閉塞手段
２７によってクラッチＣの作動油圧室１６に所定の油圧
ｐ、が作用するので、このクラッチＣはタイムラグを生
じることなく速やかに係合し、その応答性が向上する。
また、定速走行時に前輪Ｗｆのみが摩擦係数の低い路面
を踏んだ場合、あるいは急加速せんとした時には、前輪
Ｗｆが過渡的にスリップ状態になることがある。このよ
うな状態においては、入力軸８に接続された第１油圧ポ
ンプＰｆの吐出量が出力軸９に接続された第２油圧ポン
プＰｒの吸入量を上回り、前述と同様にクラッチＣが係
合して後輪Ｗｒに対して駆動トルクが分配される。
を踏んだ場合、あるいは急加速せんとした時には、前輪
Ｗｆが過渡的にスリップ状態になることがある。このよ
うな状態においては、入力軸８に接続された第１油圧ポ
ンプＰｆの吐出量が出力軸９に接続された第２油圧ポン
プＰｒの吸入量を上回り、前述と同様にクラッチＣが係
合して後輪Ｗｒに対して駆動トルクが分配される。
車輪に制動力が作用すると、前後輪の制動カバランスは
一般に前輪Ｗｆ側が後輪Ｗｒ側より高く設定されている
ので、前輪Ｗｆが早期にロックし易い。また、定速走行
からのエンジンブレーキは前輪Ｗｆのみ作用するので、
この場合も過渡的には前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒよ
りも低くなる。
一般に前輪Ｗｆ側が後輪Ｗｒ側より高く設定されている
ので、前輪Ｗｆが早期にロックし易い。また、定速走行
からのエンジンブレーキは前輪Ｗｆのみ作用するので、
この場合も過渡的には前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒよ
りも低くなる。
このような場合には、第２油圧ポンプＰｒの吐出量が第
１油圧ポンプＰｆの吸入量を上回り、第２連結油路１５
に過剰なオイルが吐出される。更に、前輪Ｗｆが完全に
ロックした場合には、第１油圧ポンプＰｆが停止して第
２油圧ポンプＰｒのみが回転するため、この第２油圧ポ
ンプＰｒの吐出油の全量が過剰となる。しかしながら、
この過剰な吐出油は、第２連結油路１５から第２弁室２
０、一方向弁２１、第１弁室１９、バイパス油路２４、
第１連結油路１４を経て第２油圧ポンプＰｒの第３ポー
ト１２へと還流する。このようにして、後輪Ｗｒの回転
速度が前輪Ｗｆの回転速度を上回る場合には、クラッチ
Ｃの作動油圧室１６に油圧が作用することはなく、該ク
ラッチＣは遮断状態に保持される。
１油圧ポンプＰｆの吸入量を上回り、第２連結油路１５
に過剰なオイルが吐出される。更に、前輪Ｗｆが完全に
ロックした場合には、第１油圧ポンプＰｆが停止して第
２油圧ポンプＰｒのみが回転するため、この第２油圧ポ
ンプＰｒの吐出油の全量が過剰となる。しかしながら、
この過剰な吐出油は、第２連結油路１５から第２弁室２
０、一方向弁２１、第１弁室１９、バイパス油路２４、
第１連結油路１４を経て第２油圧ポンプＰｒの第３ポー
ト１２へと還流する。このようにして、後輪Ｗｒの回転
速度が前輪Ｗｆの回転速度を上回る場合には、クラッチ
Ｃの作動油圧室１６に油圧が作用することはなく、該ク
ラッチＣは遮断状態に保持される。
後退時には、第１、第２両油圧ポンプＰｆ、Ｐｒの回転
方向が共に逆になり、吐出ポートと吸入ポートとの関係
が上記とは逆の関係になるが、変速機１に連動して切換
弁１７のスプール１８が第６図の位置に移動するため、
基本的な作動原理は前進時と同様にして行なわれる。
方向が共に逆になり、吐出ポートと吸入ポートとの関係
が上記とは逆の関係になるが、変速機１に連動して切換
弁１７のスプール１８が第６図の位置に移動するため、
基本的な作動原理は前進時と同様にして行なわれる。
すなわち、後退発進時あるいは後退急加速時等に前輪Ｗ
ｆの回転速度が後輪Ｗｒの回転速度より大きくなると、
第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポンプＰｒの吸
入量を上回るため、第２ボート１１からの吐出量と第４
ボートからの吸入量の差に相当するオイルが、第２連結
油路１５から第１油室１９と作動油圧供給油路２５を介
してクラッチＣの作動油圧室１６に供給され、後輪Ｗｒ
に駆動トルクを分配すべくクラッチＣが接続される。そ
して前進時と同様に、後輪Ｗｒ側の回転速度の増大に応
じて第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油圧ポンプＰｒ
の吸入量の差が減少し、定速走行状態になるとクラッチ
Ｃの作動油圧室１６に油圧が作用しなくなって前後輪間
の接続が断たれる。
ｆの回転速度が後輪Ｗｒの回転速度より大きくなると、
第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポンプＰｒの吸
入量を上回るため、第２ボート１１からの吐出量と第４
ボートからの吸入量の差に相当するオイルが、第２連結
油路１５から第１油室１９と作動油圧供給油路２５を介
してクラッチＣの作動油圧室１６に供給され、後輪Ｗｒ
に駆動トルクを分配すべくクラッチＣが接続される。そ
して前進時と同様に、後輪Ｗｒ側の回転速度の増大に応
じて第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油圧ポンプＰｒ
の吸入量の差が減少し、定速走行状態になるとクラッチ
Ｃの作動油圧室１６に油圧が作用しなくなって前後輪間
の接続が断たれる。
また、後退制動時には、第１油圧ポンプＰｆの回転速度
が第２油圧ポンプＰｒのそれを下回るため、前進制動時
の場合と同様に、作動油圧供給通路２５への吐出圧は発
生せず、クラッチＣは係合しない。このとき、第２油圧
ポンプＰｒの第３ボート１２から吐出油の一部は、第１
連結油路１４、バイパス油路２４、第２弁室２０、一方
向弁２１、第１弁室１９、第２連結油路１５を経て第４
ボート１３へ還流する。そして前輪Ｗｆが完全にロック
すると、第３ボート１２からの吐出油の全量が前記経路
を経て第４ボート１３へ還流し、この場合もクラッチＣ
は係合せず、前後輪間の連結は遮断された状態となる。
が第２油圧ポンプＰｒのそれを下回るため、前進制動時
の場合と同様に、作動油圧供給通路２５への吐出圧は発
生せず、クラッチＣは係合しない。このとき、第２油圧
ポンプＰｒの第３ボート１２から吐出油の一部は、第１
連結油路１４、バイパス油路２４、第２弁室２０、一方
向弁２１、第１弁室１９、第２連結油路１５を経て第４
ボート１３へ還流する。そして前輪Ｗｆが完全にロック
すると、第３ボート１２からの吐出油の全量が前記経路
を経て第４ボート１３へ還流し、この場合もクラッチＣ
は係合せず、前後輪間の連結は遮断された状態となる。
さて、動力伝達装置Ｔの運転中に何らかの原因で第１油
圧ポンプＰｆあるいは第２油圧ポンプＰｒが焼は付くと
、そのアウタロータ５４ｆ、５４ｒあるいはインナロー
タ５６ｆ、５６ｒが動力伝達装置Ｔの固定部分、すなわ
ちポンプハウジング５０ｆ、５０ｒ、あるいは側板４６
． ５１． ５２に一体に固着されてしまう。すると、
スリーブ４１あるいは出力軸９とインナロータ５６ｆ、
５６ｒ間に正常な運転時に比べて大きなトルクが作用し
、このトルクによって前記インナロータ５６ｆ。
圧ポンプＰｆあるいは第２油圧ポンプＰｒが焼は付くと
、そのアウタロータ５４ｆ、５４ｒあるいはインナロー
タ５６ｆ、５６ｒが動力伝達装置Ｔの固定部分、すなわ
ちポンプハウジング５０ｆ、５０ｒ、あるいは側板４６
． ５１． ５２に一体に固着されてしまう。すると、
スリーブ４１あるいは出力軸９とインナロータ５６ｆ、
５６ｒ間に正常な運転時に比べて大きなトルクが作用し
、このトルクによって前記インナロータ５６ｆ。
５６ｒをスリーブ４１あるいは出力軸９に固着するキー
５５ｆ、５５ｒが溝５５ｆ、、５５ｒ＋の部分から剪断
する。これにより、スリーブ４１あるは出力軸９のトル
クは、焼は付いたインナロータ５６ｆ、５６ｒおよびア
ウタロータ５４ｆ、５４ｒに伝達されなくなり、動力伝
達装置Ｔの固定部分に損傷が及ぶことが未然に防止され
る。
５５ｆ、５５ｒが溝５５ｆ、、５５ｒ＋の部分から剪断
する。これにより、スリーブ４１あるは出力軸９のトル
クは、焼は付いたインナロータ５６ｆ、５６ｒおよびア
ウタロータ５４ｆ、５４ｒに伝達されなくなり、動力伝
達装置Ｔの固定部分に損傷が及ぶことが未然に防止され
る。
また、第１油圧ポンプＰｆと第２油圧ポンプＰ「が中央
側板５１を介して並設されるので、この中央側板５１に
両油圧ポンプＰｆ、Ｐｒのポート１０．１１；１２，１
３を形成することにより、それらを接続する油路が短縮
される。しかも、前記クラッチＣはクラッチ板３９．４
５の摺接等により発熱するが、走行風による冷却効果が
高い動力伝達装置Ｔの最前部に油圧クラッチＣが配設さ
れているため、発熱が効率良く放散されて油圧クラッチ
Ｃの温度上昇が抑制される。
側板５１を介して並設されるので、この中央側板５１に
両油圧ポンプＰｆ、Ｐｒのポート１０．１１；１２，１
３を形成することにより、それらを接続する油路が短縮
される。しかも、前記クラッチＣはクラッチ板３９．４
５の摺接等により発熱するが、走行風による冷却効果が
高い動力伝達装置Ｔの最前部に油圧クラッチＣが配設さ
れているため、発熱が効率良く放散されて油圧クラッチ
Ｃの温度上昇が抑制される。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行う
ことが可能である。
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行う
ことが可能である。
例えば、第１油圧ポンプＰｆと第２油圧ポンプＰｒは必
ずしもトロコイドポンプである必要はなく、アウタロー
タとインナロータ間にクレセントを有する内接型ギヤポ
ンプであってもよい。
ずしもトロコイドポンプである必要はなく、アウタロー
タとインナロータ間にクレセントを有する内接型ギヤポ
ンプであってもよい。
Ｃ９発明の効果
以上のように本発明によれば、前輪の回転と連動して駆
動される第１油圧ポンプと後輪の回転と連動して駆動さ
れる第２油圧ポンプが、車体前後方向に延びる１／ＩＢ
線上に前後に隣接して配設されるので、両油圧ポンプの
ボート間を接続する油路を油圧クラッチを越えて前後に
延ばす必要がなくなり、その結果油路の長さが最短距離
に短縮されて流路抵抗が低減される。また、油圧クラッ
チが動力伝達装置の前端に配設されるので、油圧クラッ
チの係合により発生する熱が走行風による冷却効果によ
って効率的に放散される。
動される第１油圧ポンプと後輪の回転と連動して駆動さ
れる第２油圧ポンプが、車体前後方向に延びる１／ＩＢ
線上に前後に隣接して配設されるので、両油圧ポンプの
ボート間を接続する油路を油圧クラッチを越えて前後に
延ばす必要がなくなり、その結果油路の長さが最短距離
に短縮されて流路抵抗が低減される。また、油圧クラッ
チが動力伝達装置の前端に配設されるので、油圧クラッ
チの係合により発生する熱が走行風による冷却効果によ
って効率的に放散される。
第１図〜第７図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は４輪駆動車両の動力伝達系を示す概略構成図、第２
図はその動力伝達装置の縦断面図、第３図はその油圧ポ
ンプを示す第２図の■−■線断面図、第４図は第３図の
■部拡大図、第５図はオリフィス閉塞手段の拡大図、第
６図は作用の説明図、第７図はオリフィス閉塞手段によ
る油圧特性を示すグラフである。
図は４輪駆動車両の動力伝達系を示す概略構成図、第２
図はその動力伝達装置の縦断面図、第３図はその油圧ポ
ンプを示す第２図の■−■線断面図、第４図は第３図の
■部拡大図、第５図はオリフィス閉塞手段の拡大図、第
６図は作用の説明図、第７図はオリフィス閉塞手段によ
る油圧特性を示すグラフである。
Claims (1)
- 前輪（Ｗｆ）の回転と連動して駆動される第１油圧ポン
プ（Ｐｆ）と、後輪（Ｗｒ）の回転と連動して駆動され
る第２油圧ポンプ（Ｐｒ）と、前記前輪（Ｗｆ）と後輪
（Ｗｒ）を連結する油圧クラッチ（Ｃ）とを備え、前記
一方の油圧ポンプの吐出量と他方の油圧ポンプの吸入量
の差に基づいて発生する油圧により前記油圧クラッチ（
Ｃ）を係合させる四輪駆動車両の動力伝達装置において
、車体前後方向に延びる軸線上に、車体前方側から後方
側に向けて、前記油圧クラッチ（Ｃ）、第１油圧ポンプ
（Ｐｆ）、第２油圧ポンプ（Ｐｒ）を順次配設したこと
を特徴とする、四輪駆動車両の動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2075946A JP2516824B2 (ja) | 1990-03-26 | 1990-03-26 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
| DE4109789A DE4109789A1 (de) | 1990-03-26 | 1991-03-25 | Kraftuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit vierradantrieb |
| GB9106282A GB2245237B (en) | 1990-03-26 | 1991-03-25 | Power transmitting system for four-wheel drive vehicle |
| US07/676,754 US5221101A (en) | 1990-03-26 | 1991-03-26 | Power transmitting system for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2075946A JP2516824B2 (ja) | 1990-03-26 | 1990-03-26 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03276825A true JPH03276825A (ja) | 1991-12-09 |
| JP2516824B2 JP2516824B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=13590901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2075946A Expired - Lifetime JP2516824B2 (ja) | 1990-03-26 | 1990-03-26 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5221101A (ja) |
| JP (1) | JP2516824B2 (ja) |
| DE (1) | DE4109789A1 (ja) |
| GB (1) | GB2245237B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010538226A (ja) * | 2007-09-05 | 2010-12-09 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 圧力制御弁のパイロット制御のための圧力制限弁、及び、圧力制御弁のパイロット制御のための圧力制限弁の構成 |
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